Авиационная безопасность как система реферат - Рефераты и сочинения для учащихся

Министерство
транспорта Российской Федерации

(МИНТРАНС
РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ
АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГОУ
ВПО «Санкт-Петербургский государственный
университет гражданской авиации»

Реферат

по
дисциплине «Организация перевозок в
системе воздушного транспорта»

на
тему:

«Безопасность
полетов.

Основные
факторы опасности».

Выполнил:
студент ИЭУТС группы 482
Чепурнова
А.И.

Проверил:
доцент кафедры №23

Забелина
В.Н.

Санкт-Петербург

2009 Г.

Оглавление

Введение…………………………………………………………………………3

2.
Общие
сведения………………………………………………………………4

3.
Показатели
безопасности
полетов……………………………………6

4.
Состояние
безопасности полетов в Российской
Федерации: катастрофы с воздушными
судами коммерческой авиации в период
2005-2009
год…………………………………………………………………………….6

5.
Факторы,
влияющие на безопасность
полетов………………..10

5.1.
Классификация
факторов……………………………………..10

5.1.1.
Факторы
опасности техники…………………….11

5.1.2.
Человеческий
фактор……………………………….12

5.1.3.
Факторы
опасности внешней среды………….14

Заключение……………………………………………………………………17

Литература…………………………………………………………………….19

1. Введение

Отрасль
воздушного транспорта играет важную
роль в мировой экономической деятельности
и по-прежнему входит в число наиболее
быстро развивающихся секторов мировой
экономики. Одним из ключевых элементов
поддержания жизнеспособности гражданской
авиации является обеспечение безопасных,
защищенных, эффективных и экологически
сбалансированных условий на глобальном,
региональном и национальном уровнях.
В данном реферате рассмотрено понятие
«безопасность полетов» и факторы,
оказывающие влияние на ее обеспечение.

2. Общие сведения

Существует
несколько формулировок определения
понятия «безопасность полетов воздушных
судов (ВС) гражданской авиации». Они
представлены ниже в схеме 1.

Безопасность
полетов рассматривается как совокупность
следующих элементов:

надежность
технических средств;
профессиональная
пригодность авиационного персонала;
готовность
конкретного воздушного судна к выполнению
полета;
техническая
исправность;
предполетная
подготовка авиационного персонала;
выполнение
расчета центровки и загрузки;
обеспеченность
документации на рейс и др.

Нарушения
безопасности полетов ВС приводят к
негативным авиационным событиям,
классификация которых приведена в Схеме
2.

Классификация
негативных авиационных событий

Авиационные события

Авиационные
происшествия

Авиационные
инциденты

Производственные
происшествия

С
человеческими жертвами (катастрофы)

Повреждение
ВС

Без
человеческих жертв (аварии)

Серьезные
авиационные инциденты

Чрезвычайные
происшествия

Выполнение
воздушных перевозок и других видов
авиационных работ в гражданской авиации,
представляет собой комплексный и
динамический процесс исключительной
сложности. Эта задача решается совместным
трудом изготовителей гражданской
авиационной техники и эксплуатантов.
При этом на стадии проектирования,
изготовления и испытания авиационной
техники требования по безопасности
полетов закладываются и воплощаются в
конструкцию ВС и в технологию его
изготовления. На этапе эксплуатации
эти требования обеспечиваются благодаря
соответствующей организации работ
соответствующих служб эксплуатирующих
ВС на земле и в воздухе.

В
этом процессе принимает участие большое
число авиационных специалистов,
управляющих разнообразными средствами
и комплексами, которые включают в себя:

ВС
с их сложным бортовым оборудованием;
аэродромы
и аэродромное оборудование;
технические
средства и системы управления и
обеспечения полетов.

Обеспечение
высокого уровня безопасности полетов
на современном этапе развития гражданской
авиации решается в комплексе по различным
направлениям.

Каждое
из них имеет свои особенности, методы
и средства решения. Они охватывают как
технические вопросы, так и профессиональную
подготовку, моральные и деловые качества
каждого авиаработника.

От
безаварийной работы зависит престижность
гражданской авиации, ее роль и место в
обеспечении транспортных перевозок и
применения в хозяйстве страны.

Соседние файлы в папке тема БЕЗОПАСНОСТЬ

Источник

Обновлено: 27.04.2023

Авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.
Деятельность по обеспечению авиационной безопасности является хозяйственной деятельностью, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства (п. 28 статьи 6 Федерального закона от 29 апреля 2008 г. № 57-ФЗ).

Файлы: 1 файл

Авиационная безопасность.docx

Авиационная безопасность – состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в деятельность в области авиации.

Деятельность по обеспечению авиационной безопасности является хозяйственной деятельностью, имеющей стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства (п. 28 статьи 6 Федерального закона от 29 апреля 2008 г. № 57-ФЗ).

Надзор за деятельностью по обеспечению авиационной безопасности осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта.

Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности аэродромов или аэропортов, подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, а также органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

Службы авиационной безопасности аэродромов или аэропортов и службы авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами.

Незаконное вмешательство в деятельность в области авиации – противоправные действия (бездействие), угрожающие безопасной деятельности в области авиации, повлекшие за собой несчастные случаи с людьми, материальный ущерб, захват или угон воздушного судна либо создавшие угрозу наступления таких последствий.

Лица, осуществляющие прием, отправку или обслуживание воздушного судна, обязаны принимать меры по обеспечению авиационной безопасности.

Авиационная безопасность обеспечивается посредством:

1. предотвращения доступа посторонних лиц и транспортных средств в контролируемую зону аэропорта или аэродрома;

2. охраны воздушных судов на стоянках в целях исключения возможности проникновения на воздушные суда посторонних лиц;

3. исключения возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов и веществ и введения особых мер предосторожности при разрешении их провоза;

4. предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации “О Полиции”;

5. реализации мер противодействия актам незаконного вмешательства в деятельность в области авиации и иных мер, в том числе мер, осуществляемых с участием правоохранительных органов.

Службы авиационной безопасности имеют право задерживать для передачи правоохранительным органам лиц, нарушивших требования авиационной безопасности, а также багаж, грузы и почту, содержащие предметы и вещества, запрещенные к воздушным перевозкам, а в случаях, если жизни или здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна или других граждан угрожает опасность, применять меры в соответствии с законодательством Российской Федерации. Сотрудникам служб авиационной безопасности при исполнении служебных обязанностей разрешается ношение и применение служебного оружия в порядке, установленном федеральными законами.

Требования авиационной безопасности и порядок их выполнения устанавливаются федеральными авиационными правилами.

Охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры осуществляется подразделениями ведомственной охраны федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта, и органами внутренних дел в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Предполетный и послеполетный досмотры

В целях обеспечения безопасности пассажиров и членов экипажа воздушного судна обязательному предполетному досмотру, а также послеполетному досмотру в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации “О Полиции” подлежат воздушное судно, его бортовые запасы, члены экипажа, пассажиры, багаж, в том числе вещи, находящиеся при пассажирах, а также грузы и почта.

Предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации “О Полиции” пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей, лиц из числа авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводится в аэропорту или на воздушном судне уполномоченными лицами служб авиационной безопасности с участием сотрудников органов внутренних дел.

Проведение предполетного досмотра, а также послеполетного досмотра в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации “О Полиции” не исключает возможность проведения досмотра при осуществлении оперативно-розыскной, уголовно-процессуальной и иной деятельности уполномоченными на то лицами в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

При выполнении международных полетов воздушных судов предполетный досмотр, а также послеполетный досмотр в случае его проведения в соответствии с Законом Российской Федерации “О Полиции” проводится после осуществления пограничного и таможенного контроля, а в случаях, установленных международными договорами Российской Федерации и федеральными законами, и иных видов контроля.

При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым.

Правила проведения предполетного и послеполетного досмотров устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области транспорта, по согласованию с федеральным органом исполнительной власти, уполномоченным в области внутренних дел.

В целях обеспечения авиационной безопасности перевозчики передают в правоохранительные органы персональные данные пассажиров воздушных судов, содержащиеся в перевозочных документах.

Порядок создания и ведения информационных баз персональных данных пассажиров воздушных судов, а также порядок передачи таких данных в правоохранительные органы устанавливается Правительством Российской Федерации.

Юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением авиационной безопасности, подлежат обязательной сертификации, а их деятельность по обеспечению авиационной безопасности – лицензированию.

Понятие авиационного персонала

К авиационному персоналу относятся лица, имеющие специальную подготовку и сертификат (свидетельство) и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, а также деятельность по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения.

Авиационный персонал включает в себя авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал государственной авиации и авиационный персонал экспериментальной авиации.

На должности авиационного персонала не принимаются лица, имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления.

На работу в службы авиационной безопасности не принимаются лица:

1. имеющие непогашенную или неснятую судимость за совершение умышленного преступления;

2. состоящие на учете в учреждениях органов здравоохранения по поводу психического заболевания, алкоголизма или наркомании;

3. досрочно прекратившие полномочия по государственной должности или уволенные с государственной службы, в том числе из правоохранительных органов, из органов прокуратуры, судебных органов по основаниям, которые в соответствии с законодательством Российской Федерации связаны с совершением дисциплинарного проступка, грубым или систематическим нарушением дисциплины, совершением проступка, порочащего честь государственного служащего, утратой доверия к нему, если после такого досрочного прекращения полномочий или такого увольнения прошло менее чем три года;

Приведём несколько примеров угроз АНВ в деятельность ГА в а/п Шереметьево.

Основными научными положениями, выносимыми на защиту являются:

1. Концепция квалиметрической оценки состояния авиационной безопасности аэропорта.

3. Квалиметрические модели эксплуатационных процедур авиационной безопасности.

4. Обобщенная модель качества авиационной безопасности аэропорта.

5. Методика количественной оценки уровня авиационной безопасности аэропорта.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………. 3
1. Организация досмотра в аэропорту…………………………………………. 5
2. Организация охраны контролируемых зон и воздушных судов…………. 15
Заключение……………………………………………………………………….25
Список использованной литературы…………………………………………. 26

Вложенные файлы: 1 файл

авиационная безопасность.docx

1. Организация досмотра в аэропорту…………………………………………. 5

2. Организация охраны контролируемых зон и воздушных судов…………. 15

Список использованной литературы…………………………………………. 26

Актуальность разработки системы организации и процедуры досмотра в аэропорту заключается в том, что в последнее время воздушный транспорт стал не только популярным транспортным средством для населения, но также популярным и удобным средством для атак террористов. Любой инцидент на воздушном транспорте вызывает огромный резонанс в обществе. Последствия любых актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации наносят тяжелый моральный, физический, материальный ущерб авиакомпаниям, пассажирам, государство и чаще всего уносит жизни многих людей. Террористические акты, помимо угрозы жизни и безопасности людей, подрывают авторитет гражданской авиации, доверие к обеспечению ее безопасности, что приводит к падению спроса на авиаперевозки, сокращению доходов и потере рабочих мест в аэропортах и авиакомпаниях. Поэтому проблема разработки системы организации и процедуры досмотра очень важна для повышения уровня и качества авиационной безопасности в аэропортах. Для обеспечения должного уровня безопасности важно суметь правильно оборудовать, расположить пункт досмотра, подготовить высококвалифицированных специалистов в соответствии с нормативно-правовой базой авиационной безопасности.

Обеспечение авиационной безопасности все больше волнует представителей государственной власти, правоохранительных органов, отраслевых министерств и ведомств.

Нарастает угроза использования террористами новых видов оружия, к обнаружению которых имеющиеся технические средства не готовы. Реальные происшествия продемонстрировали, что службы авиационной безопасности авиапредприятий гражданской авиации России оказались не в полной мере готовыми противостоять новым угрозам. Следовательно, перед сотрудниками служб авиационной безопасности стоит задача не только в разработке систем досмотра, но и в совершенствовании средств досмотра и разработке новых технологий и приборов для проведения досмотра.

Совершенствование системы авиационной безопасности на воздушном транспорте России проходит по многим направлениям. Одно из важнейших звеньев в функционировании системы авиационной безопасности четко отлаженная система подготовки, переподготовки и сертификации сотрудников служб, экипажей, всего авиаперсонала, имеющего отношение к обеспечению авиационной безопасности.

Активно разрабатываются новые и совершенствуются имеющиеся программы подготовки и переподготовки всех категорий авиаперсонала по мерам обеспечения авиационной безопасности. В России впервые начата разработка различных учебных пособий по обеспечению авиационной безопасности.

В реферате будут рассмотрены вопросы, связанные с организацией досмотра в аэропорту, организацией охраны контролируемых зон и воздушных судов.

1. Организация досмотра в аэропорту

Досмотр осуществляется контактным (ручным) методом с использованием технических средств. Возможно проведение личного досмотра по решению работников органов внутренних дел или службы авиационной безопасности.

Если пассажир имеет вживленный кардиостимулятор, ему необходимо сообщить об этом работникам службы авиационной безопасности и сотрудникам МВД. Досмотр в этом случае будет производиться без использования технических средств.

Если пассажир не способен передвигаться самостоятельно, его досмотр осуществляется в медпункте.

Существует ряд ограничений, распространяющихся на предметы, жидкости и вещества. С информацией об этом пассажир может ознакомиться около пунктов досмотра.

Все гели, жидкости, аэрозоли, приобретенные в магазинах беспошлинной торговли, должны быть упакованы в пластиковые пакеты. Вскрыть их можно только на борту самолета.

Если пассажир провозит оружие, ему необходимо заранее сообщить об этом сотрудникам органов внутренних дел или службы авиационной безопасности.

В целом процедура досмотра в аэропорту проходит по стандартной схеме. На территории аэропорта, около входов в терминальные комплексы аэропорта, оборудованы пункты предварительного досмотра. Досмотру подлежат лица, которые входят в терминальные комплексы, а также их вещи. Перед посадкой на борт самолета пассажир вместе с багажом и вещами проходит предполетный досмотр в специальных пунктах с использованием технических средств, в кабинах для индивидуального досмотра. Вся процедура осуществляется в порядке очередности, который контролируется сотрудниками службы авиационной безопасности.

Предполетный досмотр пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты производится в целях обеспечения авиационной безопасности, охраны жизни и здоровья пассажиров, членов экипажей воздушных судов и авиационного персонала гражданской авиации, предотвращения возможных попыток захвата (угона) воздушных судов и других актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации преступных элементов, а также незаконного провоза оружия, боеприпасов, взрывчатых, отравляющих, легковоспламеняющихся и других опасных веществ и предметов, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности.

Послеполетный досмотр проводится в целях предотвращения и пресечения незаконного ввоза и распространения оружия, боеприпасов, наркотических средств, взрывных устройств, взрывчатых, отравляющих и иных веществ и предметов, представляющих повышенную опасность и имеющих криминальный характер, в первую очередь из регионов со сложной оперативной (криминогенной) обстановкой и с использованием автоматизированных поисковых информационных систем Министерства внутренних дел Российской Федерации розыска лиц, скрывающихся от органов дознания, следствия и суда, уклоняющихся от уголовного наказания, а также лиц, утративших связь с родственниками и без вести пропавших, находящихся в розыске.

Основной задачей проведения предполетного досмотра является своевременное выявление, предупреждение и пресечение попыток проникновения на борт воздушных судов лиц с оружием, боеприпасами, взрывчатыми веществами, легковоспламеняющимися, отравляющими, радиоактивными и другими опасными предметами и веществами, которые могут быть использованы для нанесения ущерба здоровью пассажиров, членов экипажа воздушного судна, создания угрозы безопасности полета воздушного судна или могут явиться причиной иного чрезвычайного (авиационного) происшествия, а также предотвращения незаконного провоза опасных предметов и веществ, запрещенных к перевозке на воздушном транспорте по условиям авиационной безопасности, и иных предметов и веществ, запрещенных или ограниченных к свободному обороту на территории Российской Федерации.

Предполетный и послеполетный досмотры (далее – досмотры) пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажей воздушных судов, авиационного персонала гражданской авиации, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты проводятся сотрудниками службы авиационной безопасности с участием сотрудников органа внутренних дел на транспорте, включая кинологов, прошедших соответствующую специальную подготовку и имеющих сертификат (свидетельство), со служебными собаками.

Решение о проведении послеполетного досмотра принимает старший смены подразделения органа внутренних дел на транспорте по досмотру с письменным уведомлением начальника смены службы авиационной безопасности.

В аэропортах и на аэродромах местных воздушных линий, где нет сотрудников органа внутренних дел на транспорте, досмотры проводятся с участием сотрудников территориальных органов внутренних дел.

На аэродромах местных воздушных линий или посадочных площадках, на которых не предусмотрено наличие службы авиационной безопасности, предполетный досмотр проводит командир воздушного судна или назначенный им член экипажа.

Производство досмотров в аэропортах осуществляется в специальных помещениях (пунктах досмотра), оборудованных стационарными техническими средствами досмотра и системами видеонаблюдения, а также в помещениях (кабинах) для проведения личного (индивидуального) досмотра.

При досмотрах применяются технические и специальные средства: стационарные рентгенотелевизионные интроскопы и металлоискатели, портативные (ручные) металлоискатели, рентгенографические сканеры, системы интровидения в терагерцевом диапазоне электромагнитного спектра и другие (далее – технические и специальные средства), сертифицированные в установленном порядке, а также служебные собаки кинологических подразделений.

Технологии проведения досмотров разрабатываются и утверждаются администрацией аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатантом, осуществляющими досмотр применительно к условиям аэропорта, согласовываются с территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и соответствующим органом внутренних дел на транспорте (при его отсутствии с территориальным органом внутренних дел).

Предполетный досмотр проводится на всех внутренних и международных рейсах, выполняемых воздушными судами эксплуатантов, независимо от организационно-правовой формы и формы собственности.

Предполетный досмотр проводится после регистрации пассажиров, санитарно-карантинного, ветеринарного, фитосанитарного контроля, а при выполнении международных полетов, кроме того, после осуществления пограничного, таможенного, иммиграционного и иного контроля.

Организация проведения досмотров возлагается на администрацию аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатанта, осуществляющих досмотр.

Администрация аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатант обеспечивают выполнение рекомендаций аэропортовой комиссии по авиационной безопасности, создаваемой в соответствии с Положением о федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства.

Досмотры вещей, находящихся при пассажире, проводятся в присутствии пассажира. Досмотры багажа могут производиться как в присутствии пассажира, так и в его отсутствии. Досмотры багажа в отсутствии пассажира, связанные с необходимостью вскрытия багажа, по совместному решению руководителей службы авиационной безопасности и органа внутренних дел на транспорте проводятся комиссией, в состав которой входят сотрудники службы авиационной безопасности и органа внутренних дел на транспорте, в присутствии двух свидетелей, а при необходимости и представителей иных государственных контрольных органов, осуществляющих различные виды контроля. Перевозка багажа пассажиров, не явившихся на посадку, категорически запрещается.

При поступлении информации об угрозе совершения акта, незаконного вмешательства на вылетающее воздушное судно проводится повторный предполетный досмотр пассажиров и багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах, членов экипажа воздушного судна, бортовых запасов воздушного судна, грузов и почты.

При задержке отправления пассажира, связанной с проведением предполетного досмотра, должностные лица администрации аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатанта, осуществляющие досмотр, принимают меры для отправки пассажира очередным рейсом.

При отказе пассажира воздушного судна от предполетного досмотра договор воздушной перевозки пассажира считается расторгнутым в соответствии с пунктом 3 статьи 85 Воздушного кодекса.

При досмотрах грузов и багажа применяются стационарные технические и специальные средства, а также могут использоваться служебные собаки кинологических подразделений. Досмотры почтовых отправлений осуществляется без их вскрытия. Почтовые отправления с нарушенной упаковкой к перевозке на борту воздушного судна не допускаются.

Бортовые запасы воздушного судна в различных видах упаковки досматриваются в специально оборудованных пунктах досмотра в аэропорту.

Досмотренный багаж, бортовое питание, грузы и почта подлежат маркировке номерными стикерами уполномоченными лицами служб авиационной безопасности.

Контроль за соблюдением технологического процесса досмотров возлагается на федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области контроля (надзора) на транспорте, и федеральный орган исполнительной власти, уполномоченный в области внутренних дел.

Штатная численность сотрудников службы авиационной безопасности, осуществляющих досмотр, определяется администрацией аэропорта, авиационного предприятия, эксплуатанта в зависимости от режима работы, объема пассажирских перевозок, типов эксплуатируемых воздушных судов, технической оснащенности пунктов досмотра.

Современный мир и общество невозможно представить без авиации. Сегодня это самый скоростной, довольно популярный вид транспорта, который обеспечивает около 15 % пассажирооборота России. Самолеты, вертолеты, другие летательные аппараты перевозят ежегодно миллионы пассажиров, огромное количество грузов, выполняют специальные задания. По оценкам специалистов, количество авиапассажиров в ближайшие 20 лет утроится.

Несмотря на то, что вопросам обеспечения безопасности на авиационном транспорте уделяется первостепенное внимание, ЧС все же происходят.

ЧС на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

Основными факторами травмирования и гибели людей при ЧС на авиатранспорте являются силы, возникающие при ударе воздушного судна, пожар, взрыв, отравляющие газы, декомпрессия.

Число жертв авиакатастроф находится в прямой зависимости от степени разрушения воздушного судна, теплового поражения, удушья при пожаре и декомпрессии, от травмирования людей, покидающих борт через высоко расположенные люки, от слаженности действий экипажа, спасателей, пассажиров. Отсутствие паники, оправданные и целенаправленные действия всех участников ЧС – это залог успеха.

Безопасность в авиации обеспечивается проведением комплекса мероприятий, в том числе:

– строгой регламентацией процессов проектирования, постройки, испытания и сертификации воздушных судов, авиационных двигателей и оборудования;

– полным перечнем технических требований безопасности и нормативов к характеристикам воздушных судов, их элементам, системам, агрегатам и оборудованию;

– системой технической эксплуатации воздушных судов с перечнем обязательных правил по их подготовке и обслуживанию;

– техническими требованиями и нормативами к аэропортам, аэродромам, воздушным трассам;

– правилами организации управления воздушным движением;

– порядком работы метеослужб, обеспечивающих авиадвижение;

– проведением досмотра пассажиров и багажа, осмотра воздушных судов;

– системой расследования и учета авиапроисшествий.

ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, крейсерский полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.

Безопасной позой в самолете является следующая: сгруппироваться, сцепить руки под коленями, голову положить на колени.

Эту позу нужно быстро принять в случае возникновения аварийной ситуации. Нельзя выпрямлять ноги и располагать их под впередистоящим креслом. В момент удара они могут быть травмированы. Оставайтесь в кресле до полной остановки самолета, не поднимайте панику, действуйте быстро, четко, умело.

Чтобы уменьшить степень риска возникновения ЧС на авиатранспорте, пассажирам необходимо выполнять установленные требования безопасности:

– нельзя выходить к месту стоянки воздушных судов без сопровождения работников аэропорта, без разрешения подниматься в салон самолета, заходить в кабину пилотов, трогать и открывать замки и ручки выходов, открывать двери и люки;

– категорически запрещается перевозить легковоспламеняющиеся и взрывоопасные материалы, самовозгорающиеся предметы, баллоны со сжатым и сжиженным газом, ядовитые, отравляющие, едкие вещества;

– запрещается иметь при себе холодное и огнестрельное оружие;

– запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим противопоказания по здоровью или болезням;

– запрещается вставать со своих мест, ходить по салону при движении авиалайнера по земле, при взлете и посадке.

После посадки в самолет необходимо занять свое место, пристегнуться ремнем безопасности, приготовиться к полету. Прослушать правила поведения в салоне, неукоснительно их выполнять. Особое внимание следует уделить изучению инструкций по порядку приведения в действие аварийных спасательных средств. Проверьте, чтобы на полке над головой не было тяжелых вещей: кейса, чемодана, картины. Они могут упасть и нанести травму.

В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации. Она должна осуществляться как можно быстрее и организованнее через все основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Согласно международным требованиям, все пассажиры должны эвакуироваться через основные и запасные двери, расположенные на одной стороне фюзеляжа, за 90 секунд.

Для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа с воздушных транспортных средств должны быть использованы все имеющиеся средства: передвижные трапы, пожарные, приставные и веревочные лестницы, крупные автомобили, веревочные системы, канаты, матерчатые желоба, надувные трапы, воздушные спасательные подушки. Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели, они обеспечивают страховку пассажиров. Во время эвакуации необходимо соблюдать следующую очередность: дети, женщины, старики, травмированные, больные, остальные пассажиры. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. После покидания транспортного средства необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 метров от терпящего бедствие воздушного судна.

Необходимость оперативного проведения эвакуации с терпящего аварию воздушного средства связана с возможностью взрыва или пожара.

Пожар на борту авиасредств относится к числу наиболее распространенных и чрезвычайно опасных ситуаций. Возможность его возникновения обусловлена наличием на борту большого количества авиационного топлива и других горючих жидкостей, применением для декоративной отделки пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, наличием собственных источников электроснабжения и большим количеством электропроводов. Эти материалы в процессе горения выделяют много дыма и отравляющих веществ.

Одной из основных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и в первую очередь двуокисью углерода. Через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня. Не менее опасна высокая температура в салоне. В подобных условиях самым эффективным способом для сохранения здоровья и жизни является экстренная эвакуация. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь, они защитят от ожогов и битого стекла.

Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации. Основным индивидуальным средством спасения на воде является спасательный жилет.

Правила использования спасательного жилета:

– предварительно наденьте на себя головной убор и как можно больше одежды, чтобы защититься от переохлаждения;

– наденьте жилет через голову, так чтобы баллончик с углекислотой был снаружи;

– завяжите тесьму жилета на талии;

– перед прыжком в воду следует глубоко вздохнуть и задержать дыхание;

– во время прыжка за борт следует одной рукой зажать рот и нос, а другой рукой оттянуть спасательный жилет за верхний край вниз, чтобы его не сорвало;

– попав в воду, выдохнуть надо тогда, когда вы перевернетесь головой вверх (через 5-10 с после касания воды);

– оказавшись в воде, надуйте жилет и быстро отплывите от судна на расстояние не менее 100 метров, а затем держитесь на воде, делая как можно меньше движений для сохранения тепла;

– для надувания жилета резко потяните за колпачок спусковой головки баллончика с углекислотой, а для поддува жилета используйте специальный клапан поддува;

– если поблизости находятся спасательные плоты или катера, постарайтесь подплыть к ним, посигнальте свистком, который находится в кармашке жилета, чтобы вас заметили;

– в условиях плохой видимости включите сигнальную лампочку путем выдергивания шнура и пробки из электробатарейки;

Помните! В случае ЧС на авиатранспорте спасательные службы незамедлительно приступают к поиску и оказанию помощи терпящим бедствие.

Воздушный транспорт является отраслью, связанной с повышенной опасностью. Защита пассажиров, членов экипажей воздушных судов и авиационного персонала гражданской авиации Российской Федерации от актов незаконного вмешательства обеспечивается комплексом мер авиационной безопасности, одной из составных частей которой является выполнение установленных норм, правил и процедур всеми участниками воздушных перевозок.

Работа содержит 1 файл

реферат,БЖД.docx

Федеральное агентство по образованию

ФГОУ СПО Государственный Колледж Технологии и Управления

Реферат

По дисциплине: Безопасность Жизнедеятельности

Выполнила: студентка группы

27-БУ-10 Копач Ю.И.

Г. Электроугли, Московская область

Предлагаем ознакомиться с правилами Вашего поведения на борту воздушного судна во время полета. Ознакомление с данными правилами позволит Вам избежать неприятностей во время путешествия.

Каждый пассажир на борту воздушного судна Российской Федерации становится участником выполнения требований авиационной безопасности. За нарушение установленных норм, правил и требований обеспечения авиационной безопасности на внутренних авиалиниях Российской Федерации пассажир несет ответственность в соответствии с требованиями действующего законодательства Российской Федерации. За нарушение установленных норм, правил и требований обеспечения авиационной безопасности на международных авиалиниях пассажир несет ответственность в соответствии с требованиями международного воздушного права (международных конвенций по гражданской авиации) и законодательства страны назначения или страны промежуточной посадки, независимо от страны регистрации или эксплуатации воздушного судна.

Классификация нарушений правил поведения пассажиров на борту воздушного судна.

Под нарушением правил поведения пассажиров на борту воздушного судна во время полета следует понимать:

нарушение правил поведения, установленных эксплуатантом воздушного судна (курение, пользование электронными устройствами и т.д.);
нападения (физические насилия), запугивания или угрозы в отношении членов экипажа или создания препятствий экипажу при выполнении им своих обязанностей или уменьшает способность данного члена экипажа выполнять свои обязанности;
нападения (физические насилия), запутывания или угрозы в отношении других пассажиров;
не выполнение требований авиаперсонала или экипажа по соблюдению норм и правил обеспечения авиационной безопасности;
употребление наркотиков или чрезмерного количества алкоголя, вызвавших интоксикацию;
хулиганское поведение, ругань, словесные оскорбления и т.д.;
оскорбления или насилия (действия) сексуального характера (сексуальные домогательства по отношению к взрослым или несовершеннолетним пассажирам);
злоумышленное (преднамеренное) повреждение (уничтожение) или выведения из строя имущества или оборудования воздушного судна;
другие нарушения (неразрешенное курение, несанкционированное использование электронных приборов, отказ покинуть пассажирский терминал или борт воздушного судна и т.д.).

Пассажир, совершивший вышеуказанные действия, считается нарушителем Правил поведения на воздушном транспорте и борту воздушного судна Российской Федерации.

Правовые нормы воздушных перевозок пассажиров, багажа, в том числе вещей, находящихся при пассажирах.

Авиакомпания имеет право отказать в воздушной перевозке любому пассажиру в случаях:

а) угрозы безопасности;

б) нарушения законов и правил страны отправления или следования;

в) несоблюдения требований эксплуатанта воздушного судна;

г) если поведение, возраст, умственное или физическое состояние пассажира не соответствует нормам, в том числе:

требует особого отношения со стороны эксплуатанта воздушного судна;
причиняет неудобство или вызывает возражения со стороны других лиц;.
создает угрозу или риск для пассажиров или имущества эксплуатанта ВС.

Все указанные требования направлены на обеспечение безопасности конкретного пассажира, а также всех остальных пассажиров и членов экипажа воздушного судна.

В соответствии с положениями международных конвенций по гражданской авиации и Воздушного Кодекса Российской Федерации командир воздушного судна имеет право:

в целях обеспечения безопасности полета воздушного судна отдавать распоряжения любому находящемуся на борту воздушного судна лицу и требовать их исполнения;
применять все необходимые меры (в том числе меры принуждения) в отношении лиц, которые своими действиями создают непосредственную угрозу безопасности полета воздушного судна и отказываются подчиняться распоряжениям командира воздушного судна. По прибытии воздушного судна в ближайший аэропорт командир воздушного судна имеет право удалить таких лиц с воздушного судна, а в случае совершения деяния, содержащего признаки преступления, передать их правоохранительным органам страны пребывания.

Данные лица могут быть привлечены к административной или уголовной ответственности в соответствии с нормами международного права, законами Российской Федерации или страны пребывания.

В случае прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки, вследствие нарушения пассажиром правил поведения на борту воздушного судна и создания им угрозы безопасности полета либо угрозы жизни (здоровья) других лиц, а также невыполнения пассажиром распоряжений командира воздушного судна, сумма, уплаченная за воздушную перевозку, пассажиру не возвращается.

Права и обязанности пассажира.

Пассажир имеет право:

на обеспечение своей безопасности;
отказаться от полета при обоснованной обеспокоенности в обеспечении своей безопасности;
требовать предоставления всех услуг, предусмотренных условиями договора воздушной перевозки;
обращаться к членам экипажа и требовать у них защиты в случаях, если его жизни, здоровью или личному достоинству угрожает опасность.

Пассажир при подготовке к полету должен:

лично упаковать свою ручную кладь и багаж или постоянно присутствовать при их упаковке другими лицами, с целью исключения вложений в них незнакомых ему предметов;
отказываться брать от любых лиц предметы (упаковки) для транспортировки и передачи их другим лицам, без предварительного личного просмотра их содержимого;
не оставлять без личного присмотра перевозимые вещи и предметы до момента их сдачи под ответственность эксплуатанту воздушного судна;
не брать в полет (по возможности) и отказаться от транспортировки электронных приборов и средств связи.

Пассажир при оформлении своего полета должен:

иметь на руках документ, удостоверяющий его личность,
уведомить сотрудников регистрации документов и багажа о наличии у него разрешенного к перевозке личного оружия и наличия в багаже электронных приборов;
быть готовым ответить на вопросы: кто упаковывал багаж, оставался ли он без присмотра пассажира, а также назвать содержимое багажа;
информировать сотрудников служб авиационной безопасности или любого сотрудника аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта ВС) о всех явлениях, вызывающих обеспокоенность пассажира в безопасности полета;
пройти предполетный досмотр;
предъявить для досмотра ручную кладь и багаж, а также личные предметы и вещи, находящиеся при пассажире;
уведомить сотрудников досмотра о наличии разрешенного к перевозке личного оружия, предъявив необходимые документы;
уведомить сотрудников досмотра о наличии электронных приборов и средств связи.

Пассажир в период прохождения досмотра и ожидания посадки в самолет должен:

выполнять установленные администрацией аэропорта (авиапредприятия, эксплуатанта ВС) правила авиационной безопасности и содействовать авиационному персоналу и членам экипажа воздушного судна в их обеспечении.

Пассажир на борту воздушного судна обязан:

безоговорочно выполнять требования и рекомендации командира воздушного судна и членов экипажа;
размещать ручную кладь и личные вещи на специально отведенных местах, указанных бортпроводником;
соблюдать общепринятые правила поведения в общественных местах;
застегнуть привязные ремни при включенном табло “Застегните ремни” и (по указанию командира экипажа) оставлять их застегнутыми.

Пассажиру на борту воздушного судна запрещено:

а) угрожающие безопасности полета, а также жизни (здоровью) пассажиров и членов экипажа;

б) способствующие совершению или возникновению: хулиганских поступков; действий, унижающих честь и достоинство окружающих, а также агрессивных действий со стороны других лиц;

В статье рассматриваются вопросы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, а также реализации основных принципов организации безопасности в гражданской авиации.

Ключевые слова: воздушный транспорт, безопасность на авиационном транспорте.

На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области. Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой долей конкуренции, в которой частные авиакомпании и аэропорты соревнуются с государственными контрагентами и различными организациями. Зачастую погоня за выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное внимание.

В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной безопасности начали учитывать ответные меры, направленные на предотвращение террористических атак, превратив ее в сложный и дорогостоящий комплекс защитных элементов, таких как – разведывательные службы, специализированный персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов. По данным статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв террористических атак внутри самолета. События, произошедшие в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на систему безопасности гражданской авиации как в США, так и в остальном мире. Этот еррористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании, регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру.

Начиная с 2001 года, правительства разных стран создавали новые организации, направленные на рекрутинг и обучение персонала, появились крупные инвестиции в технологии безопасности. На сегодняшний момент, сопоставляя усилия, вложения, реализованные новшества и уровень безопасности авиационного транспорта, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта. С одной стороны, достаточно просмотреть статистику об авиакатастрофах за 2015 год, причины которых варьируются от внешних атак (Лайнер Airbus-321) до грубой халатности руководства авиакомпаний в области предполетных проверок экипажа (Airbus A320). С другой стороны, достаточно ярко прослеживается коммерческая выгода авиакомпаний при ужесточении требований перелета, проверок и перевозки багажа.

Согласно различным прогнозам, в ближайшие 25 лет общий объем международных гражданских перелетов увеличится от двух до трех раз, все более тесно связывая различные регионы и страны с неодинаковым уровнем развития экономики, технологий. Увеличение гражданских авиационных перевозок требует отказа от устоявшейся системы, при которой управление авиационной безопасностью формируется на основе отдельных государственных регулирований. Для обеспечения безопасности необходим глобальный подход, сочетающий в себе наиболее эффективные меры безопасности, независимо от их происхождения.

Стоит отметить, что безопасность на авиационном транспорте не сводится исключительно к антитеррористическим мерам. Причины современных авиакатастроф представляют собой достаточно широкий спектр: террористические акты на борту и в зонах аэропортов, техногенные причины, человеческий фактор, халатность, несоблюдение правил безопасности самими пассажирами, опасные природные явления. Чрезмерное акцентирование внимания на одной из причин авиакатастроф неизменно приведет к снижению эффективности мер безопасности в целом.

Международная организация гражданской авиации – ИКАО, созданная в 1944 году в качестве специализированного учреждения ООН, является высшей международной инстанцией в области международной гражданской авиации. Главным приоритетом ИКАО является достижение международного консенсуса по вопросу стандартов и практических рекомендаций (SARPs), с целью создания безопасного, эффективного, надежного и устойчивого с экономической и экологической точки зрения сектора гражданской авиации. Нормативная база именно этой организации выступает универсальным регламентом, соответствовать которому обязаны нормы и регулирования местной гражданской авиации государств-членов ИКАО. В течение всего последнего десятилетия ИКАО вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов. Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Соблюдение стандартов ИКАО – краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода, когда главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, новый подход основан на эффективности – внедрении систем управления безопасности полетов, что должно стать основным в Государственной программе обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа – управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

ИКАО продолжает устанавливать приоритеты в трех сферах обеспечения безопасности полетов: повышение безопасности операций на ВПП, сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) и сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете. Основными инструментами эффективного обеспечения безопасности полетов на данный момент являются:

стандартизация,
взаимодействие,
ресурсы,
обмен информации о безопасности полетов.

Несмотря на то, что деятельность ИКАО оказывает влияние на объединение политического и авиационного мирового сообщества, существует ряд проблем в реализации установленных стандартов и рекомендаций, надлежащем соблюдении их национальными системами, причинами которых являются международно-правовой статус организации, различия в юридическом характере нормотворчества, проблемы системы международного права в целом.

Россия выступает активным участником ИКАО, русский язык был установлен в качестве одного из официальных рабочих языков организации после вступления Советского Союза в 1971 году. В 2006 году было принято Постановление об обновлённом Положении о Представительстве Российской Федерации при Международной организации гражданской авиации.

Основополагающий документ в области обеспечения авиационной безопасности Европейского союза – Регламент ACC3. Основанием для разработки данного документа, послужило то, что до 2005 года в некоторых государствах ЕС отсутствовала система обязательных проверок пассажиров. Европейская Комиссия постановила законодательно закрепить систему норм и правил на уровне авиаперевозчиков, так как посредством цепочки авиаперевозок, осуществляется прямая связь между Европой и остальным миром. Данный документ определил, что с 1 июля 2014 года согласно законодательству ЕС от всех перевозчиков воздушных грузов и почтовых отправлений из любого аэропорта третьей страны (с обозначением ACC3) будет требоваться подтверждение соблюдения норм авиационной безопасности ЕС со стороны утвержденного ЕС инспектора для проведения сертификации по авиационной безопасности. Аэропортам с обозначением ACC3 необходимо удостовериться, что все грузы и почтовые отправления, направляемые в ЕС, физически экранированы либо имеют происхождение из безопасной цепочки поставок, утвержденной нормами авиационной безопасности ЕС. Кроме того, с 1 июля 2014 года досмотр воздушных грузов должен осуществляться с применением оборудования, отвечающего стандартам ЕС [3].

Стоит отметить, что в Регламенте акцент делается на безопасности входящих рейсов и грузов извне ЕС в аэропорты сообщества. Что касается внутренних рейсов, то данный Регламент отражает подход Европейского Союза в целом к системе безопасности на авиационном транспорте, формируя одним из главных приоритетов – стандартизация и унификация регулирования авиаперевозок, как для членов ЕС, так и для третьих участников.

Среди мер и инструментов контроля за безопасностью Регламент АСС3 включает следующие элементы:

установленный порядок приемки,
сканирование грузов,
физический досмотр грузов,
технологические требования валидаторов [3].

Однако вследствие возможных различий между возможностями валидаторов авиационной безопасности ЕС, аккредитованных разными государствами, взаимного признания и внедрения программы в разных юридических системах усложняется, препятствуя тем самым созданию действительно гармонизированного подхода.

В России система безопасности на авиационном транспорте регламентируется принятым в 1997 году Воздушным Кодексом, в частности в главе 12 Кодекса, посвященной авиационной безопасности, содержатся основные принципы и методы обеспечения авиационной безопасности:

предотвращение доступа посторонних лиц и транспортных средств,
охрана воздушных судов на стоянках,
исключение возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов,
предполетный и послеполетный досмотр, охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры [1].

Отдельная статья посвящена персональным данным пассажиров воздушных судов

Если, как и предполагается, количество авиаперевозок в ближайшие годы увеличится, то текущие и новые угрозы безопасности должны быть заранее и подробно изучены, чтобы с помощью развития стратегической нормативной системы и инфраструктуры иметь возможность поддержать уровень безопасности на должном уровне.

Ввиду этого необходимо, чтобы страны и регионы по-прежнему акцентировали свое внимание на установлении, обновлении и указании приоритетов безопасности, при этом продолжая расширение авиатранспортного сектора. Для заблаговременного обеспечения взаимосвязанного и непрерывного повышения безопасности и согласованной глобальной модернизации аэронавигации необходимо планирование глобальной, региональной и государственной авиационной безопасности.

Основные термины (генерируются автоматически): авиационная безопасность, гражданская авиация, авиационный транспорт, авиационная безопасность ЕС, обеспечение безопасности, Российская Федерация, Россия, система безопасности, Европейский Союз, Международная организация.

Читайте также:

Средства ухода за кожей пациента и персонала реферат

Правовое государство понятие сущность отличительные черты реферат

Формула изобретения реферат изобретения

Укрепление мышц брюшного пресса реферат

Платежная система сбербанк реферат

Источник

Управление безопасностью полетами

Курсовая
работа

Управление
безопасностью полетами

Оглавление

Глава 1. Введение

.1 Цель и содержание

.2 Концепция безопасности полетов

.3 Эволюция теории обеспечения
безопасности полетов

.4 Причинность происшествий. Модель
ризона

.5 Происшествие по организационным
причинам

.6 Люди, контекст и безопасность.
Модель shel

.7 Ошибки и нарушения

.8 Организационная культура

Глава 2. Введение в концепцию
управления безопасностью полетов

.1 Связанный с безопасностью полетов
стереотип

.2 Управленческая дилемма

.3 Необходимость в управлении
безопасностью полетов

.4 Стратегия управления
безопасностью полетов

.5 Настоятельная необходимость в
изменениях

.6 Управление безопасностью полетов
восемь структурных элементов

.7 Четыре задачи, входящие в
обязанности по управлению

Глава 3. Введение в концепцию систем
управления безопасностью полетов (СУБП)

.1 Вводные концепции

.2 Особенности СУБП

.3 Описание системы

.4 Анализ пробелов

Глава 4. Планирование СУБП

.1 Компоненты и элементы СУБП

.2 Обязательства и ответственность
руководства

.3 Ответственность за безопасность
полетов

.4 Назначение ведущих сотрудников,
ответственных за безопасность полетов

.5 Координация планирования
мероприятий на случай аварийной обстановки

.6 Документация СУБП

.7 План реализации СУБП

Глава 5. Функционирование СУБП

.1 Управление факторами риска для
безопасности полетов. Общие положения

.2 Выявление факторов опасности

.3 Оценка и уменьшение факторов
риска

.4 Обеспечение безопасности полетов.
Общие положения

.5 Мониторинг и измерение показателей
эффективности обеспечения безопасности полетов

.6 Защита источников информации о
безопасности полетов

.7 Контролирование осуществления
изменений

.8 Постоянное совершенствование СУБП

.9 Взаимосвязь между управлением
факторами риска для безопасности полетов (УРБП) и обеспечением безопасности
полетов (ОБП)

.10 Популяризация безопасности
полетов. подготовка и обучение

.11 Популяризация безопасности
полетов. Обмен информацией о безопасности полетов

Глава 6. Заключение

Литература

безопасность полет аварийный ризон

Глава 1. Введение

.1 Цель и содержание

В настоящей главе рассматриваются сильные и
слабые стороны давно сложившихся подходов к безопасности полетов и предлагаются
новые видение и концепции, лежащие в основе современного подхода к безопасности
полетов.

Настоящая
глава включает следующие темы:) Концепция безопасности полетов;) Эволюция
теории обеспечения безопасности полетов;) Причинность происшествий. Модель
Ризона;) Происшествие по организационным причинам;) Люди, эксплуатационный
контекст и безопасность. Модель SHEL;) Ошибки и нарушения;) Организационная
культура;) Расследование в области безопасности полетов.

.2
Концепция безопасности полетов

В
зависимости от предполагаемого аспекта концепция безопасности полетов может
иметь различные интерпретации, например:) нулевой уровень авиационных
происшествий или серьезных инцидентов – широко бытующее среди пассажиров
мнение;) отсутствие факторов опасности, т. е. таких факторов, которые причиняют
или могут причинить ущерб;) отношение сотрудников авиационных организаций к
небезопасным действиям или условиям;) избежание ошибок;) соблюдение нормативных
положений.

Независимо
от интерпретации в их основе лежит одна общая посылка – возможность абсолютного
контроля. Нулевой уровень происшествий, отсутствие факторов риска и т. д.
подразумевают, что можно (посредством введенной системы или мер) поставить под
контроль в авиационном эксплуатационном контексте все переменные параметры,
которые могут привести к негативным или причиняющим ущерб последствиям. Однако,
хотя исключение авиационных происшествий и/или серьезных инцидентов и
достижение абсолютного контроля являются несомненно весьма желательными
задачами, в открытом и динамичном эксплуатационном контексте они недостижимы.
Факторы опасности являются неотъемлемыми компонентами авиационного
эксплуатационного контекста. В авиации будут иметь место отказы и
эксплуатационные ошибки, несмотря на самые эффективные и тщательно
разработанные меры, применяемые для их предотвращения. Никакая деятельность
человека или созданная им система не гарантирована от полного отсутствия
факторов опасности и эксплуатационных ошибок.

Поэтому
безопасность – это концепция, которая должна включать относительные, а не
абсолютные понятия, в силу чего в безопасной по своему существу системе следует
допускать наличие факторов риска для безопасности полетов, возникающих как
следствие факторов опасности в эксплуатационном контексте. Основным вопросом
все еще является контроль, однако контроль относительный, а не абсолютный. До
тех пор пока факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные ошибки
находятся под контролем в разумных пределах, такая открытая и динамичная
система, как система коммерческой гражданской авиации, считается безопасной.
Другими словами, факторы риска для безопасности полетов и эксплуатационные
ошибки, находящиеся под контролем в разумных пределах, допустимы в безопасной
по своему существу системе.

Безопасность
все в большей степени рассматривается как результат управления некоторыми
организационными процессами, имеющими своей целью держать под контролем факторы
риска для безопасности полетов, возникающие как следствие факторов опасности в
эксплуатационном контексте. Таким образом, для целей настоящего руководства под
безопасностью понимается следующее:

Безопасность.
Состояние, при котором возможность причинения ущерба лицам или имуществу
снижена до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более низком уровне
посредством постоянного процесса выявления факторов опасности и управления
факторами риска для безопасности полетов.

.3
Эволюция теории обеспечения безопасности полетов

На
раннем этапе своего развития коммерческая авиация представляла собой
деятельность без должного нормативного регулирования, которая характеризовалась
следующими признаками: несовершенными техническими средствами, отсутствием
надлежащей инфраструктуры, ограниченным контролем, недостаточным пониманием
факторов опасности, присущих авиационной деятельности, и производственными
потребностями, несоразмерными со средствами и ресурсами, фактически имеющимися
в наличии для удовлетворения таких потребностей.

Теории
системной безопасности присуще утверждение о том, что в производственных
системах, в которых устанавливаются амбициозные производственные цели без
развертывания необходимых средств и ресурсов для их реализации, создаются
потенциальные условия для частых сбоев. Поэтому вряд ли вызывает удивление тот
факт, что ранние этапы развития коммерческой авиации характеризовались высокой
частотой авиационных происшествий и что первоочередной задачей обеспечения
безопасности полетов в то время являлось предотвращение авиационных
происшествий, а основным средством этого являлось расследование авиационных
происшествий. В те ранние годы расследование авиационных происшествий,
проведение которого затруднялось отсутствием совершенных технических средств,
являлось грандиозной задачей.

Благодаря
техническим усовершенствованиям (чему во многом способствовало расследование
авиационных происшествий), а также вследствие последующего развития
соответствующей инфраструктуры, стало наблюдаться постепенное, но устойчивое
снижение частоты авиационных происшествий, а также рост тенденций к
регулированию. К 1950-м годам авиация стала (в плане авиационных происшествий)
одной из самых безопасных, но также и одной из самых зарегулированных отраслей.

В
результате этого появилась все еще широко распространенная точка зрения о том,
что безопасность полетов можно гарантировать, если следовать установленным
правилам, а отклонение от этих правил обязательно приведет к сбоям в
обеспечении безопасности полетов. Не отрицая огромное значение соблюдения
нормативных положений, все в большей степени признается, что это не может быть
абсолютным средством обеспечения безопасности полетов, в особенности по мере
усложнения авиационных операций. Для такой открытой и динамичной
эксплуатационной системы как авиация инструктивный материал по всем возможным
эксплуатационным сценариям просто невозможно предусмотреть.

Движущей
силой процессов являются убеждения. Поэтому из-за убеждения в том, что ключом к
решению проблемы безопасности полетов является соблюдение нормативных
положений, рамки начального процесса обеспечения безопасности полетов были
расширены для включения соблюдения нормативных положений и осуществления
контроля. В этом новом процессе обеспечения безопасности полетов основное
внимание уделялось последствиям (т. е. крупным авиационным происшествиям и/или
инцидентам), а для определения причины делался упор на расследование
авиационных происшествий, включая вероятность отказов техники. Если отказов
техники выявлено не было, внимание переключалось на возможность нарушения
правил эксплуатационным персоналом.

В
ходе расследования авиационного происшествия будет отслеживаться в обратном
порядке вся цепочка событий для выявления момента или моментов, когда лица,
непосредственно причастные к сбою в обеспечении безопасности полетов, не
сделали того, что они должны были сделать, сделали то, что они не должны были
делать, или произошло и то, и другое. В отсутствие отказов техники
расследование будет сконцентрировано на выявлении опасных действий со стороны
эксплуатационного персонала, т. е. действия и/или бездействие, которые могли
быть непосредственно связаны с расследуемым событием. После выявления и увязки
(задним числом) таких действий/бездействия со сбоем в обеспечении безопасности
полетов, неизбежным следствием было установление вины различной степени тяжести
и в различном обличье, после чего будет отмерено наказание за невыполнение
“безопасных действий”.

Типичным
результатом такого подхода была выдача рекомендаций относительно обеспечения
безопасности полетов, направленных почти исключительно на конкретную,
непосредственную проблему безопасности полетов, которая, как было установлено,
явилась причиной сбоя в обеспечении безопасности полетов. Опасным условиям
уделялось мало внимания, которые в расследуемом событии хотя и присутствовали,
но не имели “причинной” связи, даже если они были потенциально
опасными для авиационной деятельности при различных обстоятельствах.

Хотя
такой подход был весьма эффективен в деле выявления “что” случилось,
“кто” сделал это и “когда” это случилось, он был
значительно менее эффективен в установлении того, “почему” и
“как” это случилось (рис. 1-1). Хотя в какой-то момент было важно
понять “что”, “кто” и “когда”, для того чтобы полностью
понять происхождение сбоев в обеспечении безопасности полетов, возрастала
необходимость в понимании “почему” и “как”. В последние
годы были достигнуты значительные успехи в достижении такого понимания.
Оглядываясь назад, совершенно ясно, что за последние 50 лет теория обеспечения
безопасности полетов претерпела значительную эволюцию.

Ранние
годы авиации – годы до и сразу после Второй мировой войны до 1970-х годов –
можно охарактеризовать как “техническую эру”, когда проблемы
безопасности полетов большей частью относились на счет технических факторов.
Авиация становилась отраслью массовых перевозок, однако технические средства,
обеспечивающие ее операции, были недостаточно совершенны, и повторяющимся
фактором в сбоях обеспечения безопасности полетов был отказ техники. Меры по
обеспечению безопасности полетов были вполне обоснованно сконцентрированы на
расследовании и совершенствовании технических факторов.

Начало
1970-х годов стало свидетелем значительного технического прогресса, следствием
которого стало введение в эксплуатацию реактивных двигателей, РЛС (бортовых и
наземных), автопилотов, командных пилотажных приборов, усовершенствованных
средств навигации и связи и аналогичных технических средств, повышающих технические
характеристики как в воздухе, так и на земле. Это ознаменовало начало “эры
человека”, и акцент в обеспечении безопасности полетов переместился на
деятельность человека и человеческие факторы, что обусловило появление
оптимизации работы экипажа (ОРЭ), летной подготовки, ориентированной на полеты
по авиалиниям (LOFT), антропоцентрической автоматизации и других воздействий,
связанных с деятельностью человека. Период с середины 1970-х до середины 1990-х
годов назвали “золотой эрой” человеческих факторов в авиации,
подразумевая при этом огромные инвестиции авиационной отрасли для обуздания
этой трудноуловимой и вездесущей ошибки человека. Тем не менее, несмотря на
масштабные инвестиции ресурсов в меры по уменьшению ошибок, к середине 1990-х
годов действия человека продолжали оставаться повторяющимся фактором в сбоях
обеспечения авиационной безопасности (рис. 1-2).

Рис.
1-2. Эволюция теории обеспечения безопасности полетовиман

Оборотной
стороной мер в области человеческого фактора, принимаемых в течение
значительного периода “золотой эры”, явилось то, что они имели
тенденцию концентрироваться на индивидууме, обращая мало внимания на
эксплуатационный контекст, в котором индивидуумы выполняли свои задачи. Только
в начале 1990-х годов впервые было признано, что индивидуумы работают не в
вакууме, а в определенных эксплуатационных условиях. Хотя в то время имелась
литература о том, как особенности эксплуатационного контекста могут повлиять на
деятельность человека и формировать развитие событий и их последствия, этот
факт авиацией был признан только в 1990-х годах. Это ознаменовало начало
“организационной эры”, когда безопасность полетов стала
рассматриваться в системном плане, охватывающим организационные, человеческие и
технические факторы. Также в это время в авиации появилось понятие происшествия
по организационным причинам.

.4
Причинность происшествий. Модель Ризона

Признание
концепции происшествия по организационным причинам в масштабе отрасли стало
возможным благодаря простой, но графически емкой модели, разработанной
профессором Джеймсом Ризоном, которая позволяет понять, каким образом авиация
(или любая другая производственная система) функционирует, для того чтобы
успешно или скатывается в сторону сбоя. Согласно этой модели, для того чтобы
произошло авиационное происшествие, требуется воздействие одновременно ряда
содействующих факторов, каждый из которых необходим, но сам по себе
недостаточен для нарушения защиты системы. Поскольку такие комплексные системы,
как авиация, имеют чрезвычайно хорошую защиту из нескольких уровней,
внутренние, единичные отказы редко имеют серьезные последствия в авиационной
системе. Отказы оборудования или эксплуатационные ошибки никогда не являются
причиной нарушения защиты безопасности, а скорее служат пусковыми факторами.
Нарушение защиты безопасности представляет собой замедленное последствие
решений, принимаемых на самых высших уровнях системы, которые не проявляются до
тех пор, пока их воздействие или разрушающий потенциал не будет инициирован
конкретным стечением эксплуатационных обстоятельств. При таких конкретных
обстоятельствах ошибки человека или активные отказы на эксплуатационном уровне
действуют как пусковые механизмы скрытых условий, способствующих нарушению
присущих системе средств защиты обеспечения безопасности полетов. В концепции,
выдвигаемой моделью Ризона, все происшествия включают сочетание активных и
скрытых условий.

Активные
отказы – это действие или бездействие, включая ошибки и нарушения, которые
оказывают прямое негативное воздействие. Они, как правило, считаются (задним
числом) опасными действиями. Активные отказы, как правило, ассоциируются с
непосредственными исполнителями (пилотами, диспетчерами УВД, авиационными
инженерами-механиками и т. д.) и могут привести к аварийным последствиям. Они
обладают потенциалом проникновения через средства защиты авиационной системы,
предусмотренные организацией, регламентирующими органами и т. д. Активные
отказы могут являться следствием обычных ошибок или они могут быть результатом
отклонений от предписанных процедур и практики. В модели Ризона признается, что
в любом эксплуатационном контексте присутствует много порождающих ошибки или
нарушения условий, которые могут повлиять на индивидуальную или коллективную
деятельность.

Активные
отказы со стороны эксплуатационного персонала имеют место в эксплуатационном
контексте, который включает скрытые условия. Скрытые условия представляют собой
условия, присутствующие в системе задолго до проявления вредного воздействия,
которые приводятся в действие местными пусковыми факторами. Последствия скрытых
условий могут не проявляться в течение длительного времени. По отдельности
такие скрытые условия обычно не считаются вредными, поскольку изначально они не
рассматриваются как отказы.

Скрытые
условия проявляются после нарушения средств защиты системы. Такие условия
обычно создают люди, которые сами весьма далеки во времени и пространстве от
этого события. Эксплуатационный персонал “переднего края” наследует
скрытые условия в системе, например условия, создаваемые плохой конструкцией
оборудования или постановкой задачи, конфликтными задачами (например,
своевременное обслуживание по сравнению с обеспечением безопасности полетов),
недостатками в организации (например, недостаточный внутренний обмен
информацией) или управленческими решениями (например, перенос определенного
вида работ по техническому обслуживанию). Лежащий в основе происшествия по
организационным причинам подход направлен на выявление и уменьшение последствий
этих скрытых условий на общесистемной основе, а не путем локальных мер по
сведению к минимуму активных отказов со стороны отдельных лиц. Активные отказы
– это всего лишь симптомы проблем с безопасностью полетов, а не их причины.

Даже
в наиболее эффективно управляемых организациях большинство скрытых условий
порождаются лицами, ответственными за принятие решений. Эти ответственные за
принятие решений лица подвержены обычным человеческим предрассудкам и
недостаткам, а также воздействию реальных ограничений, например, по времени, бюджету
и политическим соображениям. Поскольку отрицательное воздействие управленческих
решений не всегда можно предотвратить, следует принимать меры для их
обнаружения и уменьшения их отрицательных последствий.

Решения
линейного руководства могут привести к недостаточной подготовке, противоречиям
в графиках работы или игнорированию техники безопасности на рабочем месте. Они
могут привести к недостаточным знаниям и умениям или к использованию
неправильных эксплуатационных правил. От того, насколько хорошо руководство или
организация в целом выполняют свои функции, зависит появление порождающих
ошибки или нарушения условий. Например, насколько эффективно руководство в
плане постановки реальных производственных задач, распределения заданий и
ресурсов, управления повседневными делами и обеспечения внутреннего и внешнего
обмена информацией? Решения, принимаемые руководством компаний и
регламентирующими органами, слишком часто являются следствием недостаточных
располагаемых ресурсов. Однако экономия средств на повышении безопасности
системы на начальном этапе может способствовать созданию предпосылок для
происшествия по организационным причинам.

На
рис. 1-3 модель Ризона изображена таким образом, чтобы можно было понять, какую
роль в причинности авиационного происшествия играют организационные и
управленческие факторы (т. е. системные факторы). В авиационной системе глубоко
заложены различные средства защиты от отклонений в отрицательную сторону в
действиях или решениях человека на всех уровнях системы (т. е. рабочее место
непосредственных исполнителей, руководящие уровни и старшее руководство).
Средства защиты представляют собой ресурсы, предоставляемые системой для защиты
от факторов риска для безопасности, которые занятые производственной
деятельностью организации генерируют и должны контролировать. На этой модели
показано, что, хотя организационные факторы, включая управленческие решения,
могут создать скрытые условия, которые могут привести к нарушениям средств
защиты системы, они также способствуют повышению надежности защиты системы.

.5
Происшествие по организационным причинам

Лежащее
в основе модели Ризона понятие происшествия по организационным причинам можно
лучше всего понять, применив модульный подход, состоящий из пяти структурных
элементов (рис. 1-4).

Верхний
структурный элемент символизирует организационные процессы. Это такие виды
деятельности, которые в любой организации в определенной степени
непосредственно контролируются. Типичные примеры этому – выработка руководящих
указаний, планирование, обмен информацией, распределение ресурсов, надзор и т.
д. Несомненно, что двумя основополагающими организационными процессами в части
обеспечения безопасности полетов являются распределение ресурсов и обмен
информацией. Сбои или недостатки в этих организационных процессах порождают
предпосылки к срывам по двум направлениям.

Одно
направление – это путь скрытых условий. Примеры скрытых условий могут включать:
недостатки в конструкции оборудования, недоработанные/неправильные стандартные
эксплуатационные правила и упущения в подготовке персонала. В общем, скрытые
условия можно подразделить на две большие группы. Одна группа – это
недостаточно эффективное выявление факторов опасности и управление факторами
риска для безопасности полетов, в результате чего факторы риска для
безопасности полетов, связанные с факторами опасности, не берутся под контроль,
а свободно блуждают в системе и в конечном счете приводятся в активное
состояние эксплуатационными пусковыми факторами.

Вторая
группа известна как нормализация отклонений – понятие, которое, говоря простыми
словами, указывает на эксплуатационный контекст, в котором исключение
становится правилом. В этом случае неадекватность выделенных ресурсов доходит
до крайности. Как следствие нехватки ресурсов, эксплуатационному персоналу,
который непосредственно отвечает за фактическое осуществление производственной
деятельности, для успешного выполнения такой деятельности остается только
“срезать углы”, что приводит к постоянным нарушениям правил и
процедур.

В
скрытых условиях имеются все потенциальные возможности для нарушения средств
защиты авиационной системы. Как правило, средства защиты в авиации могут быть
подразделены на три большие категории: техника, подготовка персонала и
нормативные положения. Средства защиты обычно являются последней
“страховочной сеткой” для сдерживания скрытых условий, а также
предотвращения последствий ошибок в действиях человека. Большинство методов
(если не все) уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с
факторами опасности, основаны на усилении существующих средств защиты или
разработки новых средств.

Другим
направлением, вытекающим из организационных процессов, является путь к условиям
на рабочем месте. Условия на рабочем месте являются факторами, которые
непосредственно влияют на эффективность деятельности людей в авиационной
отрасли. Условия на рабочем месте во многом воспринимаются интуитивно в том
плане, что весь эксплуатационный персонал так или иначе сталкивался с этими
условиями, в которые входят: стабильность людских ресурсов, квалификация и
опыт, моральное состояние, доверие к руководству и традиционные эргономические
факторы, такие как освещение, отопление и кондиционирование.

Далеко
не оптимальные условия на рабочем месте порождают активные отказы со стороны
эксплуатационного персонала. Активные отказы можно рассматривать либо как
ошибки, либо как нарушения. Различие между ошибками и нарушениями заключается в
компоненте мотивации. Лицо, которое старается наилучшим образом выполнить
задачу, следуя при этом правилам и процедурам, которым его научили в ходе
Организационные процессы Условия подготовки, но которое не может выполнить
поставленной перед ним задачи, совершает ошибку. Лицо, которое при выполнении
задачи намеренно не следует правилам, процедурам или принципам полученной
подготовки, совершает нарушение. Таким образом, основным различием между
ошибкой и нарушением является намерение.

С
точки зрения происшествия по организационным причинам, меры по обеспечению
безопасности полетов должны быть направлены на контроль за организационными
процессами, для того чтобы выявлять скрытые условия и таким образом усиливать
средства защиты. Меры по обеспечению безопасности полетов также должны быть
направлены на улучшение условий на рабочем месте для сдерживания активных
недостатков, поскольку именно взаимная причинная связь всех этих факторов
приводит к сбоям в сфере безопасности полетов (рис. 1-5).

.6
Люди, контекст и безопасность. модель SHEL

Рабочие
места в авиации являются комплексными эксплуатационными контекстами, состоящими
из многих компонентов и многих признаков. Для достижения системой
производственных задач их функции и характеристики включают сложную взаимосвязь
между их многочисленными компонентами.

Для
того чтобы понять вклад человека в безопасность и обеспечить необходимую
эксплуатационную деятельность человека для достижения производственных задач
системы, необходимо понять, как на эксплуатационную деятельность человека могут
повлиять различные компоненты и особенности эксплуатационного контекста и
взаимосвязь между компонентами, особенностями и людьми.

Таким
образом, очевидно, что источником ценной информации, для того чтобы понять
эффективность деятельности, обеспечить ее осуществление и совершенствование,
является надлежащее изучение и анализ эксплуатационного контекста.

Простым,
но визуально доходчивым концептуальным инструментом для анализа компонентов и
особенностей эксплуатационных контекстов и их возможных взаимодействий с людьми
является модель SHEL. Модель SHEL (иногда называется модель SHEL(L)) можно
использовать для наглядного представления взаимосвязей между различными
компонентами и особенностями авиационной системы. Основной акцент в данной
модели делается на индивидуума и интерфейс человека с другими компонентами и
особенностями авиационной системы. Название модели SHEL состоит из первых букв
английских названий ее четырех компонентов:

а)
Software (S) – Процедуры (процедуры, обучение, средства обеспечения и т. д.);)
Hardware (H) – Объект (машины и оборудование);

с)
Environment (E) – Среда (эксплуатационные условия, в которых должны
функционировать остальные

компоненты
системы L-H-S);) Liveware (L) – Субъект (люди на рабочих местах).

На
рис. 1-9 изображена модель SHEL. Эта блок-схема призвана дать общее
представление о взаимосвязи индивидуумов с компонентами и особенностями
рабочего места.

Субъект.
В центре модели SHEL помещаются люди, находящиеся на переднем крае
деятельности. Хотя люди имеют удивительное свойство приспосабливаться, тем не
менее их работоспособность подвержена значительным колебаниям. Людей нельзя
стандартизировать в такой же степени, как оборудование, поэтому границы этого
блока не столь просты и прямолинейны. Люди не взаимодействуют идеально с
различными компонентами той среды, в которой они работают. Во избежание
напряженности, которая может отрицательно повлиять на действия человека,
необходимо осознать последствия нестыковок на границе интерфейса между
различными блоками SHEL и центральным блоком “Субъект”. Во избежание
напряженности в системе другие компоненты системы должны быть тщательно
подогнаны к людям.

Шероховатостям
границ блока “субъект” способствует целый ряд различных факторов.
Ниже перечислены наиболее важные факторы, влияющие на характеристики
работоспособности индивидуума:

а)
Физические факторы. Они включают физические возможности человека выполнять
требуемые задачи, например, физическая сила, рост, длина рук, зрение и слух.

Рис.
1-9. Модель SHEL

)
Физиологические факторы. Они включают факторы, которые затрагивают внутренние
физические процессы в человеке и могут оказать неблагоприятное влияние на его
физические и когнитивные характеристики, например, наличие кислорода, общее
состояние здоровья и физическое состояние, болезнь или заболевание, потребление
табака, наркотиков или алкоголя, личное стрессовое состояние, усталость и
беременность.) Психологические факторы. Они включают факторы, влияющие на
психологическую готовность человека справиться со всеми обстоятельствами,
которые могут возникнуть, например, адекватность профессиональной подготовки,
знаний и опыта, а также рабочей нагрузки.) Психосоциальные факторы. Они
включают все внешние факторы в социальной системе людей, оказывающие на них
давление в рабочей и нерабочей обстановке, например, конфликт с начальником,
трудовые споры с администрацией, смерть в семье, личные финансовые проблемы или
другие домашние трения.

Модель
SHEL особенно полезна для того, чтобы наглядно представить себе интерфейс между
различными компонентами авиационной системы. Такой интерфейс включает:

а)
Субъект-объект (L-H). Когда речь идет о действиях человека, чаще всего
рассматривается интерфейс между человеком и машиной. Он определяет способ
интерфейса человека с физической производственной средой, например: конструкция
кресел с учетом особенностей телосложения, дисплеи с учетом сенсорных
характеристик и возможностей усвоения информации пользователем, а также органы
управления с удобными для пользователя функционированием, кодированием и
размещением. Однако для человека характерна естественная тенденция
приспосабливаться к нестыковкам интерфейса “L-H”. Такая тенденция
может скрыть серьезные недостатки, которые могут проявиться только после
события.) Субъект-процедуры (L-S). Интерфейс L-S представляет собой взаимосвязь
человека с системами обеспечения, имеющимися на рабочем месте, например:
нормативы, руководства, контрольные перечни, издания, стандартные
эксплуатационные правила (СЭП) и программное обеспечение ЭВМ. Данный интерфейс
включает такие “ориентированные на пользователя” аспекты, как
актуальность, точность, форма представления, терминология, ясность и символика.

с)
Субъект-субъект (L-L). Интерфейс L-L представляет собой взаимосвязь человека с
другими лицами на рабочем месте. Летные экипажи, диспетчеры УВД, инженеры по
техническому обслуживанию воздушных судов и другой эксплуатационный персонал
работают в коллективах, и поэтому взаимоотношения, складывающиеся в таком
коллективе, накладывают свой отпечаток на их работоспособность. С появлением
концепции оптимизации работы экипажа (ОРЭ) этому виду интерфейса стало
уделяться значительное внимание. Подготовка по ОРЭ и ее распространение на
обслуживание воздушного движения (ОВД) (оптимизация работы группы (ОРГ)) и
техническое

обслуживание
(оптимизация работы персонала технического обслуживания (ОРПТО)) нацелены на
управление эксплуатационными ошибками. В сфере этого интерфейса находятся также
взаимоотношения между сотрудниками и руководством, а также аспекты корпоративной
культуры, корпоративного климата и производственных потребностей компании, все
из которых могут существенно влиять на работоспособность человека.)
Субъект-среда (L-E). Данный вид интерфейса охватывает взаимосвязь между
человеком и внутренней и внешней средой. Внутренняя производственная среда
включает такие физические параметры, как температура, освещение, уровень шума,
вибрация и качество воздуха. Внешняя среда включает такие аспекты, как
видимость, турбулентность и рельеф местности. Условия работы авиации
(круглосуточный режим 7 дней в неделю) связаны с нарушением нормальных
биологических ритмов, таких как режим сна. Кроме того, авиационная система
функционирует в условиях наличия большого числа политических и экономических
ограничений, которые в свою очередь оказывают_влияние на общую обстановку в той
или иной организации. Сюда можно отнести такие факторы, как адекватность
физических средств и вспомогательной инфраструктуры, финансовое положение на
местах и эффективность регулирования. В той же мере, как непосредственная
производственная среда может создать напряженные ситуации, вынуждающие выбирать
кратчайший путь, так и неадекватная вспомогательная инфраструктура может
поставить под угрозу качество принимаемых решений.

Необходимо
проявлять осторожность, чтобы эксплуатационные ошибки не “просочились
через трещины” на границах интерфейсов. В большинстве случаев проблему
“шероховатостей” этих интерфейсов можно устранить, например:)
проектировщик может обеспечить надежность работы данного оборудования в
оговоренных эксплуатационных условиях;) в процессе сертификации
регламентирующий орган имеет возможность установить реальные условия, при
которых это оборудование можно использовать;) руководство организации может
разработать стандартные эксплуатационные правила (СЭП) и обеспечить
первоначальную подготовку и регулярную переподготовку по безопасному
использованию данного оборудования;) каждый оператор оборудования может изучить
данное оборудование и обеспечить его надежное использование безопасным образом
при любых необходимых условиях эксплуатации._

.7
Ошибки и нарушения

Эксплуатационные
ошибки

Наблюдавшийся
в последние два десятилетия рост авиационной отрасли был бы невозможен без
внедрения передовой техники, обеспечившей удовлетворение повышенного спроса на
услуги в этой области. В производственно емких отраслях, таких как современная
авиация, техника играет главнейшую роль в удовлетворении спроса на
предоставление соответствующих услуг. В анализах безопасности полетов этот
фундаментальный вопрос часто игнорируется. Внедрение техники не преследует в
качестве своей главной цели повышение безопасности полетов; внедрение техники
прежде всего нацелено на удовлетворение повышенного спроса на предоставление
соответствующих услуг, обеспечивая вместе с тем существующий уровень
безопасности полетов.

Таким
образом, техника внедряется в грандиозных масштабах для удовлетворения
потребностей производства. Одним из результатов такого массового внедрения
техники с целью удовлетворения повышенного спроса является то, что интерфейс
“субъект – объект” модели SHEL игнорируется или не всегда принимается
во внимание в должной степени. Как следствие, техника, которая еще достаточно
не доработана, может быть внедрена преждевременно, что приведет к неожиданным
отказам.

Несмотря
на то, что внедрение недостаточно доработанной техники является неизбежным
следствием удовлетворения нужд любой отрасли массового производства, нельзя
игнорировать ее связь с управлением безопасностью полетов. Людям на переднем
крае, таким как эксплуатационный персонал, приходится ежедневно
взаимодействовать с техникой при выполнении своих производственных задач по
предоставлению соответствующих услуг. Если на этапе проектирования техники не
уделять должного внимания интерфейсу “объект – субъект” и игнорировать
эксплуатационные последствия взаимодействия человека и машины, результат
очевиден – эксплуатационные ошибки.

Концепция
эксплуатационных ошибок, как формирующееся свойство систем человек/машина,
представляет руководство безопасностью полетов в совершенно другом свете, если
его сравнить с традиционной, основанной на психологии концепции
эксплуатационных ошибок. Согласно основанной на психологии концепции источник
ошибки “пребывает” в человеке и является следствием конкретных
психосоциальных механизмов, которые изучаются и разъясняются различными
направлениями научно-исследовательских работ и прикладной психологии.

Попытка
предвосхитить и эффективно уменьшить эксплуатационные ошибки согласно
основанной на психологии концепции является чрезвычайно сложной, если не
невозможной задачей. Процесс отбора может отсеять индивидуумов, не обладающих
исходными свойствами, требуемыми для данной работы, а на поведение может
оказывать влияние обучение и регулирование. Тем не менее со строго
эксплуатационной точки зрения недостаток данной концепции очевиден: невозможно
систематическим образом предвидеть проявление типичных человеческих слабостей,
таких как рассеянность, усталость или забывчивость, и то, как они могут
взаимодействовать с компонентами и особенностями эксплуатационного контекста в
конкретных эксплуатационных условиях. Основанная на индивидууме стратегия
уменьшения отрицательных последствий считается “мягкой” стратегией,
поскольку ошибки в действиях человека проявятся в самый неожиданный момент, не
обязательно в напряженных ситуациях, и высвободят свой разрушающий потенциал.

Концепция
эксплуатационных ошибок как формирующееся свойство систем человек/машина
изымает источник эксплуатационной ошибки из человека и помещает его прямо в
физически реальный мир – в интерфейс L/H. Нестыковка этого интерфейса является
источником эксплуатационной ошибки. Являясь частью физически реального мира,
источник эксплуатационной ошибки таким образом становится видимым и может быть
выражен оперативными терминами (выключатель частично закрыт тумблером, что
затрудняет увидеть его правильное положение при работе в ночное время) по
сравнению с научными терминами (перцептивные ограничения). Таким образом, можно
предвидеть источник эксплуатационной ошибки и уменьшить его отрицательные последствия
посредством оперативного вмешательства. Управление безопасностью полетов не в
состоянии многого добиться в части перцептивных ограничений человека, однако с
помощью управления безопасностью полетов можно использовать целый набор средств
для нейтрализации последствий конструкций с частично скрытым выключателем.

Традиционно
в авиации при рассмотрении безопасности полетов эксплуатационные ошибки
обязательно считаются способствующим фактором в большинстве авиационных
событий. Такая точка зрения, основанная на рассмотренном выше психологическом
подходе, преподносит эксплуатационные ошибки как форму поведения, которой
охотно следует эксплуатационный персонал, как будто бы эксплуатационный
персонал стоит перед вполне определенным выбором – совершать эксплуатационную
ошибку или нет, – и он охотно выбирает первый вариант. Более того, считается,
что эксплуатационная ошибка характеризует не отвечающие стандартам действия,
недостатки в личных качествах, отсутствие профессионализма, дисциплины и
аналогичные атрибуты, которые появились в результате складывавшегося годами
недопонимания действий человека. Хотя эти атрибуты весьма удобны и подходящи
для обвинения людей, они не способствуют пониманию и объяснению
эксплуатационных ошибок.

Следуя
альтернативному подходу в отношении рассмотренных эксплуатационных ошибок, при
котором эксплуатационные ошибки рассматриваются как формирующееся свойство
систем человек/машина, и помещая источник ошибок в нестыковку интерфейса L/H,
становится очевидным, что даже наиболее компетентный персонал может совершать
эксплуатационные ошибки. В этом случае эксплуатационные ошибки считаются
обычным компонентом любой системы, в которой взаимодействуют люди и техника, и
не рассматриваются как некий тип аберрантного поведения. Скорее ошибки можно
воспринимать как естественный побочный продукт взаимодействия человек-машина в
ходе эксплуатационной деятельности по предоставлению услуг любой
производственной системой. Эксплуатационные ошибки считаются обычным
компонентом любой системы, в которой взаимодействуют человек и техника, а для
контролирования эксплуатационных ошибок вводятся эксплуатационные меры
обеспечения безопасности.

Учитывая
неизбежность нестыковок в интерфейсах модели SHEL в авиационных операциях,
масштаб эксплуатационных ошибок в авиации огромен. Непременным условием
управления безопасностью полетов является понимание того, как эти нестыковки
могут повлиять на среднего человека на работе. Только после этого могут быть
приняты эффективные меры для контролирования воздействия эксплуатационных
ошибок на безопасность полетов.

Широко
распространено ошибочное мнение о необходимости установления линейной
взаимосвязи между эксплуатационными ошибками и непосредственным воздействием, и
масштабом их последствий. Это ошибочное мнение рассматривается в пп. 1.6.10 и
1.6.11 в плане эксплуатационных ошибок и масштаба их последствий. В ходе этого
рассмотрения утверждается, что между эксплуатационными ошибками и масштабом их
потенциальных последствий отсутствует симметрия. Далее утверждается, что масштаб
последствий эксплуатационных ошибок является функцией эксплуатационного
контекста, в котором имеют место ошибки, а не последствием самих ошибок. Ниже
этот вопрос дополнительно рассматривается в плане эксплуатационных ошибок и
непосредственного воздействия их последствий.

Статистикой
установлено, что ежедневно в авиации совершаются миллионы ошибок, прежде чем
имеет место серьезный сбой в обеспечении безопасности полетов (рис. 1-10). Не
принимая в расчет незначительные годовые колебания, отраслевая статистика за
последние 10 лет постоянно исходит из предположения, что частота авиационных
происшествий составляет менее одной катастрофы на миллион вылетов. Другими
словами, при осуществлении авиакомпаниями по всему миру коммерческих операций
один раз в миллион производственных циклов совершается эксплуатационная ошибка,
которая создает разрушительный потенциал такой силы, который может преодолеть
защитные средства системы и генерировать крупный сбой в обеспечении
безопасности полетов. Тем не менее нестыковки в интерфейсах модели SHEL
генерируют в ходе обычных авиационных операций десятки тысяч эксплуатационных
ошибок ежедневно. Однако эти эксплуатационные ошибки улавливаются встроенными
средствами защиты авиационной системы и их разрушающий потенциал уменьшается, тем
самым предотвращая негативные последствия. Другими словами, ежедневно
осуществляется контролирование эксплуатационных ошибок за счет эффективного
функционирования защитных средств авиационной системы.

Для
объяснения асимметрии между эксплуатационными ошибками и непосредственным
воздействием их последствий предлагается простой эксплуатационный сценарий
(рис. 1-11А). После запуска двигателей летный экипаж забывает в ходе проверки
порядка действий после запуска двигателей установить закрылки в положение взлета,
как это указано в стандартных эксплуатационных правилах. Таким образом,
совершена эксплуатационная ошибка, но прямых последствий этого нет.
Эксплуатационная ошибка преодолела первый уровень защиты (СЭП, проверка
экипажем очередности действий после запуска двигателя), но ее разрушительный
потенциал еще пассивен. Прямых последствий нет; эксплуатационная ошибка просто
присутствует в системе в латентном состоянии.

Летный
экипаж выполняет операции по контрольной карте после запуска двигателей, но не
замечает неправильного положения закрылков, и воздушное судно начинает руление
для взлета. Таким образом, утрачена вторая возможность устранить последствие
эксплуатационной ошибки, которая продолжает присутствовать в системе, но пока
не приносит вреда. Тем не менее, система теперь находится в состоянии
отклонения от нормы или в нежелательном состоянии (т. е. воздушное судно
осуществляет руление для взлета с неправильным положением закрылков). Летный
экипаж выполняет проверку операций перед рулением и проверку операций перед
взлетом. В обоих случаях неправильное положение закрылков остается
незамеченным. Утрачены другие возможности устранить последствия
эксплуатационной ошибки. Эксплуатационная ошибка все еще не приводит к
последствиям, однако статус отклонения или нежелательного состояния системы
усиливается.

Летный
экипаж начинает разбег при взлете и срабатывает аварийная сигнализация,
предупреждающая о взлетной конфигурации. Летный экипаж не понимает причину
срабатывания сигнализации и продолжает разбег при взлете. Эксплуатационная
ошибка все еще не приводит к каким-либо последствиям, однако нежелательное
состояние системы теперь значительно усугубляется. Самолет отрывается от земли
с закрылками в неправильной конфигурации. Теперь система переходит в состояние
ухудшения, однако экипаж все еще может устранить нежелательное состояние.
Воздушное судно не может продолжать полет из-за неправильного положения
закрылков и падает. Только теперь, после преодоления значительного числа
встроенных средств защиты системы, эксплуатационная ошибка полностью развивает
свой разрушающий потенциал и приводит к последствиям. В системе происходит
катастрофический сбой.

Заметьте
относительно длительный период времени между совершением экипажем эксплуатационной
ошибки и материализацией ее неотвратимого разрушающего потенциала. Заметьте
также наличие ряда возможностей устранить последствия эксплуатационной
погрешности с помощью встроенных в систему средств защиты. Этот период времени
представляет собой время, которым располагает система для контролирования
последствий эксплуатационных ошибок, и он соразмерен с глубиной эшелонирования
и эффективностью средств защиты системы. Это тот период времени, в течение
которого управление безопасностью полетов функционирует с довольно значительным
потенциалом для успешного разрешения проблемы.

Чем
больше в системе заложено встроенных средств защиты и уровней сдерживания и чем
эффективнее они работают, тем больше существует возможностей контролировать
последствия эксплуатационных ошибок. Обратное также верно.

С
точки зрения данного рассмотрения очевиден один вывод: рассмотренный в п.п.
1.7.12-1.7.14 сценарий будет (неизбежно) тем сценарием, который будет выявлен в
ходе большинства расследований авиационных происшествий, – неуправляемые
эксплуатационные ошибки, которые приводят к катастрофическим сбоям системы. Это
ценная информация об отказах в работе человека и системы; информация, которая
показывает, что отказало, что не сработало, какие средства защиты должным
образом не функционировали. Хотя такая информация в своей основе и является
ценной, ее недостаточно для того, чтобы полностью осознать происхождение сбоев
в обеспечении безопасности полетов, и ее следует дополнять информацией из
альтернативных источников.

Рассмотрим
модифицированный вариант сценария, изложенного в пп. 1.7.12-1.7.14 (рис.
1-11В). Заметьте наличие по крайне мере четырех явных отдельных случаев, в
которых могли бы сработать системы защиты для сдерживания разрушительного
потенциала первоначальной эксплуатационной погрешности (не установлены закрылки
в положение взлета при проверке летным экипажем операций после запуска
двигателей):

а)
контрольная карта после запуска;) контрольная карта при рулении;

с)
контрольная карта перед взлетом;) сигнализация, предупреждающая о взлетной
конфигурации.

Выдвигаемый
здесь аргумент сводится к тому, что сценарии, при которых эксплуатационные
ошибки приводят к катастрофическим сбоям, случаются редко, а сценарии, при
которых эксплуатационные ошибки приводят к нежелательному состоянию системы
(отклонение/ухудшение) случаются часто. В этих сценариях выявляется информация
о том, что вначале не сработало, но в основном о том, что сработало
впоследствии, включая средства защиты, которые функционировали как положено.
Этот тот тип сведений, которые получены из источников информации о безопасности
полетов, являющимися альтернативными и дополнительными источниками по отношению
к расследованию авиационных происшествий. На основе информации, полученной в
ходе расследования авиационного происшествия, безусловно, будут определены эти
четыре случая, в которых средства защиты должны были сработать, однако, по всей
вероятности, может быть только указано, почему это не произошло.

Рассматриваемые
дополнительные источники информации определят случаи, в которых средства защиты
должны были бы сработать, и установят, почему и как они сработали. Эти
источники отражают успешные решения и, таким образом, путем объединения
информации из источников расследования авиационных происшествий с информацией
из этих альтернативных источников можно получить более полную картину
конкретных проблем обеспечения безопасности полетов. Более того, поскольку
сценарии, подобно описанному выше, случаются часто, эти альтернативные
источники информации о безопасности полетов, если их задействовать, могут
предоставить значительный объем постоянной информации в дополнение к информации
более спорадического характера, получаемой в результате авиационных
происшествий, тем самым позволяя получить более полное представление о потенциальных
причинах сбоев в обеспечении безопасности полетов. Из этого второго сценария
можно сделать вывод, что дело обеспечения отказоустойчивости в сфере
безопасности полетов заключается не в безошибочной эксплуатационной
деятельности, а скорее в эффективном управлении эксплуатационными ошибками.

Три
стратегии контроля эксплуатационных ошибок

Три
базовые стратегии контроля эксплуатационных ошибок основаны на трех базовых
средствах защиты авиационной системы: техника, подготовка кадров и нормальные
положения (включая процедуры).

Стратегия
уменьшения применяется непосредственно в источнике эксплуатационной ошибки
путем уменьшения или устранения факторов, способствующих возникновению
эксплуатационной ошибки. К примерам стратегии уменьшения относятся: облегчение доступа
к компонентам воздушного судна для технического обслуживания, улучшение
освещения в зоне выполнения работ и уменьшение количества отвлекающих моментов
в окружающей обстановке, т. е.:

а)
ориентированная на человека конструкция;) эргономические факторы;

с)
подготовка кадров.

Стратегия
перехвата предполагает, что эксплуатационная ошибка уже совершена. Цель –
“перехватить” эксплуатационную ошибку, прежде чем возникнут
какие-либо негативные последствия данной эксплуатационной ошибки. Стратегия
перехвата отличается от стратегии уменьшения в том, что она непосредственно не
служит средством устранения данной ошибки, т. е.:

а)
контрольные карты;) технологические карты выполнения работ;

с)
ленты хода полета.

Стратегия
толерантности – это способность системы реагировать на эксплуатационную ошибку
без серьезных последствий. Примером мер, направленных на повышение
толерантности системы к эксплуатационным ошибкам является установка на борту
нескольких гидравлических или электрических систем для обеспечения избыточности
или программа осмотра элементов конструкции, предоставляющая все возможности
для обнаружения усталостной трещины, до того как она достигнет критических
размеров, т. е.:

а)
избыточность систем;) осмотры элементов конструкции.

Управление
эксплуатационными ошибками не должно ограничиваться персоналом на
“переднем крае”, как изображено на модели SHEL действия персонала на
переднем крае подвергаются влиянию организационных, нормативных и
присутствующих в окружающей обстановке факторов.

Например,
такие организационные процессы, как недостаточный обмен информацией,
двусмысленные процедуры, неоправданный график работы, недостаточные ресурсы и
нереалистичное финансирование служат питательной средой для эксплуатационных
ошибок. Как уже рассматривалось выше, это все те процессы, которые организация
должна в достаточной степени держать под непосредственным контролем.

Ошибки
по сравнению с нарушениями

До
сих пор в настоящем разделе в основном рассматривались эксплуатационные ошибки,
которые характеризовались как обычные компоненты любой системы, в которой для
достижения производственных задач системы взаимодействуют люди и техника.
Теперь речь пойдет о нарушениях, которые в корне отличаются от эксплуатационных
ошибок. И те, и другие могут вызвать отказ системы и могут привести к ситуациям
с серьезными последствиями. Для управления безопасностью полетов чрезвычайно
важно четко различать и понимать эксплуатационные ошибки и нарушения.

Основное
различие между эксплуатационными ошибками и нарушениями заключается в намерении.
В то время как ошибка – это непреднамеренный поступок, нарушение является
умышленным действием. Люди, совершающие эксплуатационные ошибки, стараются
делать то, что нужно, однако по многим причинам, рассмотренным в предыдущих
пунктах об эксплуатационных ошибках, они не могут достичь ожидаемых ими
результатов. И наоборот, люди, совершающие нарушения, знают, что
предпринимаемые ими действия приводят к отклонению от установленных правил,
регламента, норм или практики, но они все-таки продолжают упорствовать в своем
намерении.

Например,
диспетчер УВД разрешает воздушному судну снижение с пересечением крейсерского
эшелона другого воздушного судна, когда расстояние по DME между ними составляет
18 м. миль, и это происходит в условиях, при которых правильным минимумом
эшелонирования является 20 м. миль. Если диспетчер УВД неправильно рассчитал
разницу в расстояниях по DME, о которых ему сообщили пилоты, это будет
эксплуатационной ошибкой. Если же диспетчер УВД правильно рассчитал расстояние
и разрешил воздушному судну продолжать снижение с пересечением крейсерского
эшелона другого воздушного судна, зная при этом, что требуемый минимум
эшелонирования не выдерживается, это будет нарушение.

В
авиации большинство нарушений является следствием несовершенных или нереалистичных
процедур, когда люди находят обходные пути для выполнения своей задачи. В
основе большинства из них лежит подлинное желание хорошо выполнить работу.
Редко они являются проявлением халатности. Существует два главных типа
нарушений: ситуативные нарушения и рутинные нарушения.

Ситуативные
нарушения происходят из-за конкретных факторов, существующих на данный момент,
таких как нехватка времени или высокая рабочая нагрузка. Несмотря на то, что
люди осознают, что совершают нарушение, целенаправленность в достижении задачи
заставляет их отклоняться от норм, полагая, что данное отклонение не приведет к
негативным последствиям.

Рутинные
нарушения – это нарушения, которые становятся “нормальным способом ведения
дел” в рабочей группе. Они имеют место, когда у рабочей группы возникают
трудности с выполнением установленных правил работы из-за проблем с
практическим исполнением/работопригодности, недостатков в организации
интерфейса человек-машина и т. д., и она неофициально разрабатывает и принимает
к использованию “лучшие” правила, которые в конечном счете становятся
рутинными. Это и есть понятие нормализации отклонения, рассмотренного в п.
2.5.4. Рутинные нарушения весьма редко считаются таковыми рабочей группой,
поскольку их цель – выполнить порученную работу. Они считаются средствами
“оптимизации”, поскольку нацелены на экономию времени и усилий путем
упрощения выполнения задачи (даже если это влечет за собой срезание углов).

Третьим
типом нарушений, которым часто пренебрегают, являются вынуждаемые организацией
нарушения, которые можно рассматривать как дальнейшее проявление рутинных
нарушений. Полный потенциал значимости для безопасности полетов, которую могут
представлять нарушения, можно понять, если только это рассмотреть в свете
налагаемых организацией требований в отношении тех услуг, для предоставления
которых данная организация была создана. На рис. 1-12 изображена взаимосвязь
между двумя базовыми принципами, которые организация должна взвесить и
сбалансировать в отношении предоставления своих услуг и при определении своих
организационных процессов: производительность системы и соответствующие факторы
риска для безопасности.

В
любой организации, занятой предоставлением услуг, производительность системы и
факторы риска для безопасности взаимосвязаны. По мере повышения требований к
производительности системы (т. е. предоставлению услуг), также повышаются
факторы риска для безопасности, связанные с предоставлением услуг, поскольку
повышается степень подверженности риску. Поэтому, как показано на рис. 1-12,
минимальная производительность системы соотносится с наименьшим риском для
безопасности, а максимальная производительность системы соотносится с
наибольшим риском для безопасности. Постоянная деятельность, подверженная
наивысшим факторам риска для безопасности, нежелательна не только с точки
зрения обеспечения безопасности, но также и с финансовой точки зрения. Таким
образом, организации взвешивают желательную производительность и допустимый
риск для безопасности и определяют такую производительность системы, которая
меньше максимально возможной, но которая соотносится с допустимым уровнем риска
для безопасности. Тем самым организация определяет свои производственные задачи
в качестве функции балансирования приемлемой производительности с приемлемым
риском для безопасности.

Одним
из основополагающих решений, касающихся процесса определения производственных
задач (согласованных на основе баланса между производительностью системы и
факторами риска для безопасности) является создание средств защиты, которые
организация должна разработать, для того чтобы защитить себя от факторов риска
для безопасности, которые она будет генерировать в процессе производства. Как
уже рассматривалось выше, тремя базовыми средствами защиты в авиации являются
техника, подготовка кадров и нормативные положения (включая процедуры). Поэтому
при определении своих производственных задач организации также необходимо
определить, какие средства (техника) необходимы для обеспечения безопасного и
эффективного предоставления услуг, как культивировать поведение сотрудников,
которое они должны демонстрировать для безопасного и эффективного использования
средств (подготовка), а также ей необходимо иметь набор норм и процедур, в
которых предписывается порядок работы сотрудников (нормативные положения).

Таким
образом, производительность системы, уровень риска для безопасности и средства
защиты фокусируются в точке, которая определяет производственные задачи
организации. Они также обозначают границы так называемого “пространства
безопасности организации”. Пространство безопасности представляет собой
защищенную зону, в пределах которой воздвигнутые организацией средства защиты
гарантируют максимальную устойчивость к факторам риска для безопасности, с
которыми столкнется организация при достижении уровня производительности
системы согласно производственным задачам.

Обеспечиваемая
пространством безопасности максимальная устойчивость достигается благодаря
тому, что воздвигнутые организацией средства защиты соразмерны с запланированной
производительностью системы, которая в свою очередь соразмерна с допустимым
риском для безопасности. Другими словами, выделенные организацией ресурсы для
защиты согласуются и соразмерны с деятельностью, связанной с предоставлением
услуг. Это вовсе не означает, что в организации не может произойти
происшествие, поскольку происшествия – это случайные события, являющиеся
результатом стечения непредвиденных обстоятельств. Это означает, что
организация принимает меры по управлению безопасностью, которые гарантируют
приемлемый уровень контроля факторов риска в ходе предоставления услуг в
предсказуемых обстоятельствах. Говоря проще, организация сделала все, что
могла, в плане обеспечения безопасности.

Учитывая
динамичный характер авиации, авиационные организации могут иногда испытывать
временные, краткосрочные потребности в увеличении производительности (т. е. в
увеличении объема предоставляемых услуг), что имеет место в течение короткого
периода времени, например: сезонные вариации в спросе на пассажировместимость,
особые обстоятельства, такие как спортивные события мирового масштаба и т. д.
Для того чтобы сохранить неприкосновенность зоны безопасности, организации
следует рассмотреть и реорганизовать или модифицировать существующее
распределение ресурсов и усилить существующие средства защиты для
противодействия повышению производительности и связанным с этим повышенным
уровнем риска для безопасности.

К
сожалению, история авиации свидетельствует о другом. Слишком часто, как
показывают последствия сбоев в обеспечении безопасности полетов, авиационные
организации пытаются справиться с кратковременным увеличением
производительности системы посредством “растягивания” средств защиты:
прибегают к сверхурочной работе вместо найма дополнительного персонала, что
приводит к увеличению рабочей нагрузки и усталости; используют технику
“более эффективным” способом вместо установки дополнительных
технических средств; “оптимизируют” процедуры и ресурсы без
пересмотра стандартных эксплуатационных правил и норм и т. д.

На
самом деле такое растягивание средств защиты выводит организацию за пределы
пространства безопасности, в начале в пространство нарушений, а в конечном
счете – в пространство исключительно нарушений. Другими словами, для того чтобы
добиться повышения производительности с теми же ресурсами, эксплуатационному
персоналу приходится отходить от установленных процессов и прибегать к срезанию
углов или использованию обходных путей, которые санкционированы организацией. К
такому срезанию углов или использованию обходных путей эксплуатационный
персонал прибегает не по своей воле, а по воле организации. Разговорное
выражение “подсобить компании” красноречиво характеризует ситуацию, в
которой люди вынуждены совершать санкционированные организацией отклонения для
достижения такой производительности системы, которая не соответствует
выделенным для этого ресурсам.

Вескими
доказательствами того, что организация сместилась в пространство нарушений, как
правило, являются инциденты. Организация, которая учится на своих ошибках, в этом
случае пересмотрит распределение своих ресурсов для расширения пространства
безопасности с целью поддержания гармоничности между производительностью
системы, допустимым риском для безопасности и средствами защиты или, если
расширить пространство безопасности не представляется возможным, она путем
снижения производительности системы переместится обратно в установленное
пространство безопасности. Некоторые организации проигнорируют выданное
инцидентами предупреждение, будут упорствовать в своем курсе действий и, таким
образом, неизбежно переместятся в пространство исключительно нарушений. В этом
случае вероятным исходом этого будет авиационное происшествие.

.8
Организационная культура

Простейшим
образом культуру можно охарактеризовать как “коллективное программирование
сознания”. В одном из наиболее образных описаний культуры она
представляется как “программное обеспечение сознания”. Культура
влияет на ценности, убеждения и поведение в наших взаимоотношениях с другими
членами различных социальных групп. Культура сплачивает нас как членов групп и
направляет и подсказывает нам, как вести себя в нормальных и необычных
ситуациях. Культура определяет правила игры или рамки всех личных
взаимоотношений. Это то, что в конечном счете определяет манеру поведения людей
в конкретной социальной среде и создает контекст происходящего. С точки зрения
управления безопасностью полетов понимание культуры так же важно, как понимание
контекста, поскольку культура является важным детерминантом деятельности
человека.

При
изучении культуры и, в особенности, разных культур в том плане, как они могут
повлиять на безопасность полетов, существует широко распространенная опасная
тенденция невольно заниматься формированием суждения и изображать одну
конкретную культуру как, возможно, “лучшую” или “более
подходящую”, чем другую, или представлять одну конкретную культуру
“плохой” или “неподходящей” для конкретных предложений по
обеспечению безопасности полетов. Этим заниматься неуместно и бесполезно, поскольку
изучение разных культур с точки зрения безопасности полетов касается изучения
отличий, а не формирования суждений. Культуры действительно отличаются друг от
друга, и в каждой культуре имеются значительные сильные, а также легко
различимые слабые стороны. При проведении серьезных мероприятий с привлечением
представителей разных культур, когда это касается управления безопасностью
полетов, следует использовать общие сильные стороны культур в той мере, в
которой они относятся к практике обеспечения безопасности полетов, в то же
время сводя к минимуму последствия общих слабых сторон культур.

Поскольку
организации состоят из групп людей, они восприимчивы к связанным с культурой
факторам. Организационная деятельность подвергается влиянию культуры на каждом
уровне. Приведенные ниже три уровня культуры (рис. 1-13) имеют отношение к
инициативам по управлению безопасностью, поскольку все три уровня являются
детерминантами деятельности организации:

а)
Национальная культура дифференцирует национальные характеристики и системы
ценностей конкретных народов. Люди различных национальностей различаются,
например, в том, как они ведут себя с начальством, как действуют в
неопределенных и двусмысленных ситуациях и как выражают свою индивидуальность.
Люди неодинаково приспосабливаются к коллективным потребностям группы
(коллектива или организации). Например, в коллективистских культурах неравный
статус и почтение к руководителям принимается как должное. Это может оказать
влияние на возможность подвергать сомнению решения или действия старших –
важный фактор, например, в работе коллектива. Таким образом, участие
представителей различных национальных культур в выполнении производственных
заданий может повлиять на деятельность коллектива из-за возникновения
недопонимания.

Рис.
1-13. Три различные культуры

)
Профессиональная культура дифференцирует характеристики и системы ценностей
конкретных профессиональных групп (типичное поведение пилотов по сравнению с
поведением диспетчеров УВД или инженеров по техническому обслуживанию). В
результате отбора персонала, образования и подготовки, опыта практической
работы, влияния со стороны коллег и т. д. профессионалы (врачи, юристы, пилоты,
диспетчеры) склонны усваивать систему ценностей и вырабатывать характер
поведения, свойственные людям их профессий; они становятся похожими по манере
“походки и разговора”. Они, как правило, гордятся своей профессией и
стремятся в ней преуспеть. С другой стороны, они могут усвоить системы
ценностей, которые приводят к появлению чувства персональной неуязвимости –
ощущение, что на качество работы не влияют персональные проблемы или что в
стрессовых ситуациях ошибки не будут совершаться.

с)
Организационная культура дифференцирует характеристики и системы ценностей
конкретных организаций (поведение сотрудников одной компании по сравнению с
сотрудниками другой компании или поведение сотрудников госучреждений по
сравнению с частным сектором). Организации являются оболочкой национальных и
профессиональных культур. Например, в авиакомпании пилоты могут иметь различную
профессиональную подготовку и опыт (военные летчики и гражданские пилоты,
пилоты небольших самолетов и местных линий или пилоты, работавшие в крупном
авиаперевозчике). Они также могут прийти из различных организационных структур
из-за слияния компаний или увольнений.

Указанные
выше три вида культур взаимодействуют в эксплуатационных контекстах. Такое
взаимодействие, например, определяет:

а)
каковы взаимоотношения младших сотрудников со старшими по должности
сотрудниками;) как происходит обмен информацией;) как будут реагировать
сотрудники в напряженных производственных условиях;) как будут осваиваться
конкретные технические средства;) как будут выполняться указания руководства и
как организации будут реагировать на эксплуатационные ошибки (наказывать
нарушителей или учиться на основе опыта);) как применяется автоматизация;) как
разрабатываются правила (СЭП);) как готовится, представляется и принимается
документация;) как разрабатывается и осуществляется программа подготовки;) как
распределяются производственные задания;) какие взаимоотношения складываются
между различными рабочими группами (пилоты, УВД, персонал по техническому
обслуживанию, кабинный экипаж);) каковы взаимоотношения между руководством и
профсоюзами.

Другими
словами, культура влияет практически на каждый тип межличностных и
межорганизационных взаимоотношений. Кроме того, факторы культуры проникают в
конструкцию оборудования и средств. Техника может казаться
культурно-нейтральной, однако она отражает предрасположенность изготовителя (например,
явное предпочтение английского языка в большей части мирового программного
обеспечения ЭВМ). Но, несмотря не вышеуказанные рассуждения, правильных или
неправильных культур не бывает; они представляют собой то, что они есть, и
каждая из них обладает рядом сильных и слабых сторон.

Наибольшее
поле деятельности для создания и развития эффективной, генеративной культуры
для управления безопасностью полетов находится на организационном уровне. На
повседневное поведение эксплуатационного персонала в авиации оказывает влияние
система ценностей их организации. Признает ли организация важность безопасности
полетов, содействует ли проявлению личной инициативы, поощряет или не поощряет
толерантность к факторам риска для безопасности полетов, требует ли строгого соблюдения
СЭП, допускает ли нарушения СЭП или стимулирует открытый, двусторонний обмен
информацией? Таким образом, организация является одним из главных детерминантов
поведения сотрудников при выполнении ими производственной деятельности,
обеспечивающей предоставление услуг, которые составляют бизнес данной
организации. Организационная культура обозначает границы приемлемой
производственной деятельности на рабочем месте, устанавливая нормы и
ограничения. Таким образом, организационная культура является краеугольным
камнем для принятия решений руководством и сотрудниками: “Вот как здесь
делаются дела и вот как мы говорим о том, как мы эти дела делаем”.

Итак,
организационная культура состоит из общих убеждений, практики и позиций. Тон
эффективной, генеративной организационной культуры задается и поддерживается
словами и действиями старшего руководства. Организационная культура – это
атмосфера, создаваемая старшим руководством, которое формирует отношение
сотрудников, помимо прочего, к практике обеспечения безопасности. На
организационную культуру влияют такие факторы, как:

а)
руководящие установки и правила;) методы руководства;) задачи и планирование
обеспечения безопасности;) ответные действия в связи с небезопасным
поведением;) мотивация и подготовка сотрудников;) вовлечение сотрудников или их
личная заинтересованность.

В
конечном счете ответственность за введение и соблюдение надежной практики
обеспечения безопасности полетов возлагается на директоров и руководство
организации – будь то авиакомпания, аэродром, ОВД или УОТО. Этос безопасности
организации создается прежде всего тем, в какой степени старшее руководство
берет на себя ответственность за безопасную деятельность и за разрешение
возникающих проблем с безопасностью.

При
управлении безопасностью полетов важнейшее значение для генеративной
организационной культуры имеет то, как линейное руководство осуществляет
повседневную деятельность. Извлечены ли правильные уроки из фактического опыта
компании и приняты ли соответствующие меры? Привлекаются ли для конструктивного
участия в этом процессе соответствующие сотрудники или они чувствуют себя
жертвами односторонних действий руководства?

Для
эффективного содействия обеспечению безопасности полетов необходимо, чтобы
эксплуатант создал такую рабочую среду, в которой все сотрудники осознают
ответственность за все, что они делают, с точки зрения воздействия этого на
безопасность полетов. Этот образ мышления должен так глубоко пронизывать все
виды их деятельности, что он по-настоящему становится принципом того “как
мы здесь работаем”. При принятии всех решений – будь то решения совета
директоров, водителя на перроне или инженера – необходимо учитывать их
последствия для безопасности полетов.

Эффективное
представление данных о безопасности полетов

Одним
из наиболее действенных аспектов организационной культуры в плане управления
безопасностью полетов является то, что она формирует правила и практику
представления эксплуатационным персоналом данных о безопасности полетов.
Основополагающей деятельностью, лежащей в основе управления безопасностью
полетов, является выявление факторов опасности. Никто, как эксплуатационный
персонал, которому приходится каждодневно иметь дело и сталкиваться с факторами
опасности, не может лучше всего сообщить о наличии факторов опасности и о том,
что работает как положено, а что не работает. Таким образом, эффективное
предоставление данных о факторах опасности для безопасности полетов со стороны
эксплуатационного персонала является краеугольным камнем управления
безопасностью полетов. Поэтому рабочая среда, в которой эксплуатационный
персонал прошел подготовку и которая постоянно побуждает его сообщать о
факторах опасности, является предпосылкой к эффективному представлению данных о
безопасности полетов.

Эффективное
представление данных о безопасности полетов зиждется на некоторых базовых
атрибутах, таких как:

а)
старшее руководство придает большое значение выявлению факторов опасности как
компоненту стратегии управления безопасностью полетов и, как следствие, на всех
уровнях организации присутствует понимание значимости предоставления информации
о факторах опасности;) старшее руководство и эксплуатационный персонал
реалистично смотрят на факторы опасности, с которыми организация сталкивается в
ходе своей производственной деятельности, и, как следствие, установлены
реалистичные правила, относящиеся к факторам опасности и потенциальным
источникам причинения ущерба;

с)
старшее руководство определяет эксплуатационные требования, необходимые для
обеспечения эффективного представления информации о факторах опасности,
обеспечивает должную регистрацию важнейших данных о безопасности полетов,
демонстрирует благоприятное отношение к представлению эксплуатационным
персоналом информации о факторах опасности и принимает меры по нейтрализации
последствий факторов опасности;) старшее руководство обеспечивает надлежащую
защиту важных данных о безопасности полетов и практикует систему “сдержек
и противовесов”, что вселяет в людей, представляющих информацию о факторах
риска, уверенность в том, что такая информация будет использоваться только в
целях, для которых она предназначена (управление безопасностью полетов);

е)
персонал официально обучен распознавать факторы опасности и сообщать о них, а
также понимать воздействие и последствия факторов опасности в мероприятиях по
предоставлению услуг;) случаи опасного поведения редки и существует этика
обеспечения безопасности, которая отвращает такое поведение.

Эффективное
представление данных о безопасности полетов. Пять основных особенностей

Системам
эффективного представления данных о безопасности полетов повсеместно
свойственны пять основных особенностей (рис. 1-14). Эти пять основных
особенностей связаны с базовыми атрибутами эффективного представления данных о
безопасности полетов, рассмотренными в п. 2.8.14:

а)
Готовность. В результате целенаправленных действий старшего руководства по
определению эксплуатационных требований, необходимых для обеспечения активного
представления информации о факторах опасности и должной регистрации важных
данных о безопасности полетов, эксплуатационный персонал готов сообщать о
факторах опасности, эксплуатационных ошибках, которые могут возникнуть в
результате подверженности факторам опасности, а также в соответствующих случаях
представлять информацию о личном опыте.

)
Информированность. В результате официальной подготовки по вопросам о том, как
распознать факторы опасности и сообщать о них и как понять проявление и
последствия факторов опасности в деятельности, обеспечивающей предоставление
услуг, эксплуатационный персонал осведомлен о человеческих, технических и
организационных факторах, которые определяют безопасность системы в целом.

с)
Гибкость. Вследствие реалистичного представления о факторах опасности,
присутствующих в деятельности организации по предоставлению услуг, и в
результате разработки реалистичных правил, относящихся к факторам опасности и
потенциальным источникам причинения ущерба, эксплуатационный персонал,
сталкиваясь с необычными обстоятельствами, может изменить метод представления
информации, направляя ее не в установленном порядке, а напрямую, что позволяет
такой информации быстро поступить на соответствующий уровень принятия решений.)
Способность учиться. Благодаря осведомленности о важности предоставления
информации о факторах опасности на всех уровнях организации эксплуатационный
персонал способен делать выводы на основании использования информационных
систем о безопасности полетов, а организация готова осуществлять радикальные
реформы.

е)
Ответственность. Вследствие того, что важные данные по вопросам безопасности
полетов должны образом защищены, а также в результате введения системы
“сдержек и противовесов”, благодаря которой сотрудники,
представляющие информацию о факторах опасности, уверены, что информация о
факторах опасности будет использоваться только по своему прямому назначению,
предоставление эксплуатационным персоналом важной информации о безопасности
полетов, относящейся к факторам опасности, поощряется (и вознаграждается).
Однако имеется четкое разграничение между приемлемой и неприемлемой
эксплуатационной деятельностью.

Эффективное
представление данных о безопасности полетов и культура

В
системах добровольного представления данных, которые были впервые разработаны в
конце 1970-хгодов, акцент делался на донесения об эксплуатационных ошибках,
являвшихся следствием существующих условий или обстоятельств. Изложенное в
настоящем руководстве эффективное представление данных о безопасности полетов
на этом не останавливается, а также активно выявляет причины этих
эксплуатационных ошибок, с тем чтобы их можно было устранить до того, как они
происходят, или уменьшить их последствия. Это привело к разработке систем
добровольного представления данных, которые также включают уведомления о
факторах опасности. Как правило, управлять необходимо именно опасностью и
гораздо практичнее, легче и в большой степени эффективно обезопасить операцию,
чем обезопасить людей. Таким образом, систематическое выявление факторов
опасности и других недостатков в области безопасности полетов может принести гораздо
более высокие дивиденды в плане управления безопасностью полетов, чем просто
уведомление об ошибках. Однако между уведомлением об ошибках и факторах
опасности имеется глубокое различие, что может повлечь за собой необходимость в
выявлении и решении проблем практической реализации. Значительное различие
заключается в том, что, в то время как уведомление об опасности предсказуемо и
должно быть объективным и нейтральным, уведомление об ошибке носит
“реагирующий” характер и может инкриминироваться лицу, предоставляющему
информацию, или тому, о ком предоставляется информация, что может привести к
обвинению и наказанию.

Государствам
и организациям следует принимать во внимание преимущества и недостатки
использования культуры безопасности и справедливой культуры, а также любые
культурные и правовые последствия. Для целей, относящихся к управлению
безопасностью полетов, процесс, который необходимо поощрять, развивать и
защищать – это эффективное представление данных о безопасности полетов;
“криминализация ошибки” имеет меньшую актуальность. Эффективного
представления данных о безопасности полетов можно достичь с помощью многих
различных способов и используя различную стратегию. Как это достигается – будет
зависеть от предпочтительных условий, возможностей и ограничений конкретных
эксплуатационных контекстов, а не основываться на предлагаемых готовых
решениях, которые в потенциале могут войти в коллизию с местной культурой.

Глава
2. Введение в концепцию управления безопасностью полетов

.1
Связанный с безопасностью полетов стереотип

В
авиации бытует широко распространенное неправильное восприятие того, какое
место с точки зрения приоритетности занимает безопасность полетов в рамках
всего спектра целей, которые преследуют авиационные организации. Это
неправильное восприятие превратилось в повсеместно принятый стереотип: в
авиации безопасность полетов является первоочередной задачей. Хотя в
социальном, этическом и моральном плане данный стереотип и перспективное
видение, которое он выражает, являются безукоризненными вследствие заложенного
в них признания того, что самым ценным является человеческая жизнь, они не
отвечают этим принципам, если их рассмотреть с точки зрения управления
безопасностью полетов как организационного процесса.

Безопасность
все в большей степени представляется следствием управления определенными
организационными процессами, конечной целью которых является удержать под
контролем факторы риска для безопасности полетов, связанные с факторами
опасности в эксплуатационных контекстах. Управление этими процессами
осуществляется с помощью основных бизнес-функции и управленческих систем, таких
как управление финансами, людскими ресурсами и правовыми вопросами.

Выдвигаемая
точка зрения заключается в том, что безопасность полетов не является
первоочередной задачей авиационных организаций. Скорее управление безопасностью
полетов – это просто еще один организационный процесс, который позволяет
авиационным организациям достичь своих бизнес-целей путем предоставления своих
услуг. Таким образом, управление безопасностью полетов – это просто еще одна
основная бизнес-функция, которая должна рассматриваться на таком же уровне и с
такой же степенью важности, как и другие основные бизнес-функции, и она
осуществляется с помощью специально созданной управленческой системы (система
управления безопасностью полетов или СУБП, рассматриваемая ниже).

.2
Управленческая дилемма

Концепция
руководства безопасностью полетов как организационный процесс и управления
безопасностью полетов как основная бизнес-функция совершенно очевидно возлагает
конечную подотчетность и ответственность за безопасность полетов в отношении
такой функции на наивысший уровень авиационных организаций (не отрицая важность
индивидуальной ответственности за безопасность полетов при предоставлении
услуг). Нигде такая подотчетность и ответственность не проявляются с большей
очевидностью, чем в решениях, касающихся распределения ресурсов.

Если
организация не придерживается принципа управления безопасностью полетов как
основной бизнес- функции, имеется потенциал для появления нездоровой
конкуренции в распределении ресурсов для выполнения основных бизнес-функций,
которые прямо или косвенно обеспечивают предоставление услуг. Такая конкуренция
может привести к управленческой дилемме, которая была названа “дилеммой двух
составляющих: З и П”.

Проще
говоря, “дилемму З и П” можно охарактеризовать как конфликт, который
возникнет на уровне старшего руководства организации из-за сформировавшегося
мнения о том, что ресурсы должны быть выделены на основе “или/или”
задачам, которые по всеобщему убеждению являются конфликтующими:
производственные задачи (предоставление услуг) или защитные задачи
(безопасность).

На
рис. 2-1А изображено сбалансированное выделение ресурсов на производственные
задачи и средства защиты, что является результатом организационных процессов
принятия решений, основанных на управлении безопасностью полетов как основной
бизнес-функции (то есть еще одной основной бизнес-функции). Благодаря тому, что
руководство безопасностью полетов рассматривается как просто еще один
организационный процесс, а управление безопасностью полетов – как еще одна
основная бизнес-функция, безопасность и эффективность не конкурируют друг с
другом, а тесно взаимосвязаны. Это приводит к сбалансированному распределению
ресурсов, обеспечивающему защиту организации в процессе производства. В этом
случае “дилемма З и П” эффективно разрешена. По существу, можно
утверждать, что в данном случае такая дилемма отсутствует.

История
авиации свидетельствует и указывает на тенденцию сползания организаций в
сторону несбалансированного распределения ресурсов из-за существующего
представления о том, что между производством и защитой существует конкуренция.
В тех случаях, когда такая конкуренция развивается, защита обычно проигрывает,
а организации отдают предпочтение производственным задачам (хотя даже и делая
многочисленные оговорки с утверждением обратного). Неизбежно, как показано на
рис. 2-1В, такое тенденциозное решение организации приводит к катастрофе. Это
просто дело времени. На рис. 2-1С показана альтернатива тенденциозному
распределению ресурсов, рассмотренному в предыдущем пункте. В этом случае
предпочтение в распределении ресурсов отдается чаше весов с защитой, что
приводит к банкротству. В конечном счете, совершенно ясно, что “дилемма З
и П” не возникает при таком организационном подходе, который делает акцент
на управление безопасностью полетов как основной бизнес-функции, находящейся на
таком же уровне и имеющей такую же важность, как другие основные
бизнес-процессы. В этом случае управление безопасностью полетов становится
элементом структуры организации, что обеспечивает распределение ресурсов,
соразмерное с общими располагаемыми организацией ресурсами.

Рис. 2-1 С. Управленческая дилемма

Вывод
очевиден: вопросы безопасности полетов не присущи деятельности авиации и не
являются ее естественным условием, а представляют собой побочный продукт
необходимости и участия в деятельности, связанной с производством или
предоставлением услуг. Это подтверждает необходимость в управлении
безопасностью полетов как основной бизнес-функции, которая обеспечивает
проведение анализа ресурсов и задач организации и позволяет осуществить
сбалансированное и реалистичное распределение ресурсов между защитой и
производством, что соответствует общим потребностям организации в
предоставлении услуг.

.3
Необходимость в управлении безопасностью полетов

С
середины 1990-х годов до сегодняшнего дня (организационная эра) авиация
вступила в третий этап надежной безопасности полетов, превратившись в
ультрабезопасную систему (т. е. систему, в которой количество катастрофических
отказов в обеспечении безопасности полетов составляет менее одного на миллион
производственных циклов). В глобальном плане и несмотря на региональные
всплески, авиационные происшествия стали настолько редкими, что рассматриваются
как исключительные события или аномалии в системе. Меньше стало и серьезных
инцидентов, которые происходят значительно реже. Одновременно с таким
уменьшением числа событий упрочилась появившаяся в предыдущий этап тенденция
перехода к более широкой системной концепции в области безопасности полетов.
Принципиальным в этом процессе явилось принятие делового подхода к управлению
безопасностью полетов на основе регулярного сбора и анализа ежедневных
оперативных данных. Этот деловой подход к обеспечению безопасности полетов
обусловливает появление систем управления безопасностью полетов (СУБП). Проще
говоря, СУБП – это применение практики бизнес-управления к управлению
безопасностью полетов. На рис. 2-2 проиллюстрирован рассмотренный выше процесс
эволюции в области безопасности полетов.

Применение
практики бизнес-управления к обеспечению безопасности полетов, преследует цель
создания пространства безопасности, имея гарантии того, что она находится в пределах
пространства максимальной устойчивости к факторам риска для безопасности
полетов, являющимися следствием факторов опасности, которые существуют в
контексте, в котором организация должна функционировать для предоставления
своих услуг.

Важно,
что сбалансированное распределение ресурсов для достижения задач защиты и
производства, устраняет потенциальную возможность появления “дилеммы З и
П”. В развитие этого вопроса для определения границ показанного на рис.
2-3 пространства безопасности становится актуальным понятие производства и
защиты.

Решение
организации излишне увеличить выделение ресурсов на защиту может повлиять на
финансовое состояние организации и, по крайней мере теоретически, в конечном
счете привести к банкротству. Поэтому важно определить границы, которые по мере
приближения к ним организации, перемещающейся в пределах пространства
безопасности, выдают заблаговременное предупреждение о том, что создается или
существует ситуация несбалансированного распределения ресурсов. В пространстве
безопасности имеются две стороны или две границы: финансовая граница и граница
безопасности.

Финансовая
граница определяется финансовым управлением организацией. Для создания
механизма заблаговременного предупреждения о приближении к финансовой границе,
финансовое управление не принимает во внимание наихудший возможный итог
(банкротство). Практика механизма предупреждения основывается на ежедневном
сборе и анализе конкретных финансовых показателей: рыночные тенденции,
колебания цен на товары и внешние ресурсы, требуемые организации для
предоставления своих услуг. Выполняя эти функции, финансовое управление не
только определяет финансовую границу пространства безопасности, но также
постоянно корректирует свою позицию.

Решение
организации о выделении излишних ресурсов на производство может повлиять на
безопасную деятельность и привести в конечном счете к катастрофе. Поэтому важно
определить границу безопасности, которая обеспечивает выдачу заблаговременного
предупреждения о том, что возникает или существует ситуация несбалансированного
распределения ресурсов, – в этом случае в части защиты. “Граница
безопасности” пространства безопасности должна быть определена управлением
безопасностью полетов организации.

Из-за
глубоко укоренившегося понятия безопасности полетов, как отсутствия авиационных
происшествий или серьезных инцидентов в авиационных организациях, безопасная
граница пространства безопасности практически не существует. По существу, можно
утверждать, что только в весьма небольшом количестве организаций, если вообще
такие существуют, фактически создано пространство безопасности. В плане
обеспечения безопасности полетов способы и средства заблаговременного
предупреждения существуют, но в большинстве случаев они игнорируются или не
принимаются во внимание, а организации узнают о том, что они не сбалансировали
распределение ресурсов тогда, когда случается происшествие или серьезный
инцидент. Таким образом, в отличие от финансового управления, согласно
концепции безопасности полетов как отсутствия происшествий или серьезных
инцидентов, организация считает признаком успешного управления безопасностью
полетов наличие наихудших итогов (или, скорее, их отсутствие). Такой подход –
это не управление безопасностью полетов, а контроль ущерба. Авиационным
организациям необходимо перейти к подходу системного управления безопасностью
полетов для определения границы безопасности, с тем чтобы замкнуть контур с
“финансовой границей” и таким образом определить пространство
безопасности организации. Эволюция надежности обеспечения безопасности полетов
аргументирует необходимость в разработке дополнительных, альтернативных
средствах сбора данных о безопасности полетов, помимо отчетов о происшествиях и
инцидентах. До конца 1970-х годов сбор данных о безопасности полетов в основном
осуществлялся в ходе расследований авиационных происшествий и инцидентов, а по
мере повышения безопасности полетов и уменьшения числа авиационных происшествий
этот источник начал в значительной степени истощаться. Более того, носит
реагирующий характер: для запуска процесса сбора данных о безопасности полетов
ему нужен “пусковой механизм” (сбой в обеспечении безопасности
полетов). Необходимость в поддержании постоянного объема данных о безопасности
полетов привела к тому, что данные о безопасности полетов, полученные в
результате авиационных происшествий и серьезных инцидентов, стали дополняться
данными о безопасности полетов из других, всеобъемлющих систем сбора данных. В
таких всеобъемлющих системах данные о событиях с менее серьезными последствиями
для безопасности полетов предоставляются с помощью программ обязательного и
добровольного представления данных. В плане получения данных о безопасности
полетов такие новые системы являются проактивными, поскольку события, требуемые
для запуска процесса сбора данных о безопасности полетов, имеют значительно
меньшие последствия, чем события, которые запускают процесс сбора данных в
результате авиационного происшествия и серьезного инцидента. Тем не менее факт
остается фактом, что данные о безопасности полетов в рамках программ
представления данных сообщаются только после того, как недостатки в обеспечении
безопасности полетов приводят к возникновению не вызывающего серьезных
последствий события.

К
началу 1990-х годов стало очевидно, что для поддержания безопасности в ультрабезопасных
системах и для обеспечения делового подхода к заложенной в СУБП безопасности
полетов, требуется больший объем данных о безопасности полетов, который
необходимо получать без “пусковых механизмов” процесса сбора данных.
Последней новинкой в прогностических системах сбора данных о безопасности
полетов явились системы сбора данных, основанные на непосредственном наблюдении
за эксплуатационным персоналом во время работы в штатных условиях.

Несмотря
не великолепный послужной список в области безопасности полетов, авиационная
система, как и любая другая, созданная человеком система, далека от
совершенства. Авиация представляет собой открытую систему, то есть она
функционирует в неконтролируемой среде и подвержена воздействию возникающих в
этой среде помех. Создать “с нуля” открытую систему, которая была бы
совершенной, просто невозможно, поскольку просто невозможно предугадать все
потенциальные формы оперативного взаимодействия между людьми, техникой и
средой, в которой осуществляется деятельность авиации. Контроль за
деятельностью в штатных условиях в реальном времени позволяет выявлять и
корректировать недостатки и упущения, которые не удалось предвидеть в ходе
разработки системы.

Практический
сдвиг

На
ранних этапах разработки системы у разработчиков системы возникают два
важнейших вопроса с учетом поставленных производственных задач системы:

а)
Какие ресурсы необходимы для достижения таких производственных задач?) Как
можно защитить систему от факторов опасности в ходе деятельности, требуемой для
достижения этих производственных задач? Для ответа на эти вопросы разработчики
системы применяют различные методы. Один из таких методов состоит в определении
правдоподобных сценариев (как можно больше) оперативных взаимодействий между
людьми, техникой и эксплуатационным контекстом для определения потенциальных
факторов опасности в ходе этих оперативных взаимодействий.

Конечным
результатом данного процесса будет первоначальное исполнение системы,
основанное на трех основных допущениях: техника, необходимая для достижения
производственных задач системы, необходимая подготовка персонала для надлежащей
эксплуатации техники и нормативы и правила, обусловливающие поведение системы и
людей. Эти допущения отражают базовую (или идеальную) деятельность системы,
которую можно графически изобразить прямой линией (рис. 2-4).

Допущения
проходят испытания, базовая деятельность апробируется и, в конечном счете,
система вводится в эксплуатацию. Тем не менее эксплуатационная деятельность
отличается от базовой деятельности вследствие работы в реальных условиях
неумолимо намечается постепенный сдвиг от базовой деятельности, заложенной в
допущениях исполнения системы, в сторону эксплуатационной деятельности системы.
Поскольку данный сдвиг является следствием повседневной практической
деятельности, он известен как “практический сдвиг”.

Практический
сдвиг от базовой к эксплуатационной деятельности неизбежен в любой системе
независимо от того, насколько тщательным и продуманным было планирование ее исполнения.
Для такого практического сдвига существует множество причин: техника не всегда
работает так, как предполагалось; правила, которым нельзя следовать, как это
было запланировано, из-за динамичных условий эксплуатации; нормативные
положения, которые не вполне соответствуют ограничениям рабочей среды; введение
в систему небольших изменений после ее исполнения, не оценивая при этом их
влияние на базовые допущения при ее разработке; включение в систему новых
компонентов без соответствующего анализа факторов опасности в плане
безопасности полетов, которые такие компоненты могут привнести; взаимодействие
с другими системами и т. д. Однако факт остается фактом, что, несмотря на все
приводящие к сдвигу недостатки системы, люди, работающие внутри практического
сдвига, заставляют систему работать на повседневной основе. Люди адаптируются к
местным условиям и применяют личные методы (в которых воплощается коллективный
опыт авиационных профессионалов-эксплуатационников), тем самым обходя
недостатки системы. Этот процесс адаптации можно охарактеризовать разговорным
выражением: “Вот так мы здесь работаем и не только по правилам”.

Информация
о том, что происходит внутри практического сдвига, собранная официальным путем
(например, официальная оценка коллективного профессионального опыта), позволяет
в потенциале многое узнать об успешной адаптации в плане безопасности полетов
и, таким образом, предоставляет возможность контролировать факторы риска для
безопасности полетов. Официальную информацию о коллективном профессиональном
опыте можно использовать в целях официальной модификации исполнения системы или
ее совершенствования, если такой потенциал познания применяется на
принципиальной основе. Недостатком здесь является то, что бесконтрольное
распространение практики адаптации к местным условиям и применение личных
методов может привести к развитию настолько значительного практического сдвига
от ожидаемой базовой деятельности, что это может привести к инциденту или
происшествию. На рис. 2-4 показана концепция практического сдвига,
рассмотренного в настоящем пункте.

.4
Стратегия управления безопасностью полетов

Развитие
практического сдвига неизбежно. Практический сдвиг просто присущ характеру
динамичных и открытых социально-технических производственных систем, примером которых
в первую очередь и является авиация. На повседневной основе в ходе
осуществления деятельности по предоставлению услуг организации маневрируют в
пределах практического сдвига, стараясь держаться как можно дальше от тех
точек, где сдвиг находится на максимальном уровне, и как можно ближе к точке
начала практического сдвига. В ходе такого повседневного маневрирования
организации должны преодолеть потенциально встречные “течения” или
препятствия: факторы опасности, которые возникают как следствие несбалансированного
распределения ресурсов для удовлетворения потребностей организации, и
отсутствие разрешения “дилеммы З и П”.

Чтобы
успешно маневрировать в практическом сдвиге, организациям нужны навигационные
средства, которые выдают необходимую информацию для преодоления течений и
препятствий (см. рис. 2-5). Эти навигационные средства собирают оперативные
данные, которые после их анализа проинформируют организации о наиболее удобных
проходах через течения и препятствия. Существует целый ряд навигационных средств,
которые можно подразделить на три типа в соответствии с серьезностью
последствий события, которое запускает процесс сбора данных о безопасности
полетов: реагирующие, проактивные и прогностические.

Реагирующим
навигационным средствам для запуска процесса сбора данных о безопасности
полетов требуется, чтобы произошло весьма серьезное инициирующее событие, часто
со значительными наносящими ущерб последствиями. В основе реагирующих
навигационных средств лежит принцип ожидания, пока “что-то не сломается и
это надо будет починить”. Тем не менее вклад реагирующих навигационных
средств в управление безопасностью полетов зависит от того, насколько
генерируемая ими информация выходит за рамки инициировавших события причин и
возложения вины и включает способствующие факторы и выводы, касающиеся факторов
риска для безопасности полетов. Примерами реагирующих навигационных средств
являются расследования происшествий и серьезных инцидентов.

Проактивным
навигационным средствам для запуска процесса сбора данных о безопасности
полетов требуется, чтобы произошло менее серьезное инициирующее событие,
возможно, с незначительными наносящими ущерб последствиями или без таковых. В
основе проактивных навигационных средств лежит принцип возможного сведения к
минимуму отказов системы путем выявления факторов риска для безопасности
полетов в рамках системы до ее отказа, а также принятие необходимых мер для
уменьшения таких факторов риска для безопасности полетов. Примерами проактивных
навигационных средств являются обязательные и добровольные системы
представления данных, проверки и обследования состояния безопасности полетов.

Прогностическим
навигационным средствам для запуска процесса сбора данных о безопасности
полетов не требуется, чтобы произошло инициирующее событие. Постоянно, на
регулярной основе, в реальном времени идет сбор оперативных данных. В основе
прогностических навигационных средств лежит принцип, путем поиска недостатков,
не дожидаясь их проявления. Таким образом, прогностические системы сбора данных
о безопасности полетов активно собирают из различных источников информацию,
которая может указывать на появление факторов риска.

Прогностические
системы сбора данных о безопасности полетов, по существу, являются
статистическими системами, с помощью которых собирается и анализируется
значительный объем оперативных данных, которые сами по себе во многом значения
не имеют, а затем они объединяются с данными реагирующих и проактивных систем
сбора данных о безопасности полетов. Таким образом, на основе этих совокупных
данных подготавливаются наиболее полные сведения, позволяющие организациям
маневрировать вокруг препятствий и течений и находить для себя оптимальное
положение внутри сдвига. Примерами прогностических навигационных средств
являются системы представления данных о факторах опасности, анализ полетных
данных и мониторинг операций в штатных условиях.

Реагирующие,
проактивные и прогностические системы сбора данных о безопасности полетов
предоставляют данные о безопасности полетов для эквивалентных реагирующих,
проактивных и прогностических стратегий управления безопасностью полетов,
которые в свою очередь предоставляют информацию для конкретных реагирующих,
проактивных и прогностических методов уменьшения риска. На рис. 2-6 содержится краткое
изложение стратегий управления безопасностью полетов, рассмотренных в
предыдущих пунктах.

Для
зрелой системы управления безопасностью полетов требуется интеграция
реагирующих, проактивных и прогностических систем сбора данных о безопасности
полетов, продуманное сочетание реагирующих, проактивных и прогностических
стратегий уменьшения риска и разработка реагирующих, проактивных и
прогностических методов уменьшения риска. Тем не менее при разработке стратегии
уменьшения риска важно иметь в виду, что каждая из рассмотренных систем сбора
данных о безопасности полетов собирает данные о безопасности полетов на
различных уровнях эксплуатационного сдвига. Также важно иметь в виду, что
каждая из трех стратегий и методов уменьшения риска вступают в действие на
различных уровнях практического сдвига.

В
практическом сдвиге факторы опасности существуют в качестве континуума (рис.
2-7). Если их не сдерживать, они перемещаются в сторону сдвига с возрастающим
потенциалом нанесения ущерба. Когда факторы опасности приближаются к точке
самого широкого практического сдвига, они развивают максимальный потенциал для
нанесения ущерба, включая потенциал серьезных сбоев. Поэтому при управлении
безопасностью полетов чрезвычайно важно перехватить факторы опасности как можно
ближе к точке начала практического сдвига.

Прогностические
системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют в
непосредственной близости от источника или точки начала практического сдвига.
Это весьма высокий и высокоэффективный уровень вмешательства. Высокая
эффективность объясняется двумя причинами: с одной стороны, они имеют дело с
факторами опасности, когда они только зарождаются, и у них нет возможности
развивать свой наносящий ущерб потенциал, и поэтому их легче сдерживать.
Благодаря этому, меры по уменьшению риска, разработанные на основании
прогностических данных о безопасности полетов, становятся настолько частыми
сетками или фильтрами сдерживания, что они почти полностью блокируют прохождение
появляющихся факторов опасности далее по континууму практического сдвига.

Проактивные
системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы также
функционируют ближе к началу континуума практического сдвига и факторов
опасности. Это тоже весьма высокий и эффективный уровень вмешательства. Меры по
уменьшению риска, разработанные на основании проактивных данных о безопасности
полетов, становятся сдерживающими сетками или фильтрами, которые, хотя и являются
частыми, все-таки позволяют развивающимся факторам опасности проходить далее по
континууму.

Реагирующие
системы сбора данных о безопасности полетов, стратегии и методы функционируют
на двух уровнях практического сдвига. Некоторые, такие как системы обязательного
уведомления о событиях, функционируют на среднем уровне вмешательства. Это
эффективный уровень, однако причиняющий ущерб потенциал факторов опасности
продолжает возрастать. Меры по уменьшению риска, разработанные на основании
этого первого уровня реагирующих данных о безопасности полетов, таким образом
становятся сетками или фильтрами сдерживания с редкой текстурой, через которую
факторы опасности часто проникают. На самом низком уровне реагирующих систем
сбора данных о безопасности полетов, стратегий и методов расследование
происшествий и серьезных инцидентов функционирует в режиме устранения
повреждений. Такая информация, полученная чисто на основании реагирующих данных
о безопасности полетов, является недостаточной для управления безопасностью полетов.

.5
Настоятельная необходимость в изменениях

По
мере роста авиационной деятельности и ее сложности, претерпевшие глубокие
изменения эксплуатационные контексты со своими новыми сложными задачами делают
традиционные методы управления безопасностью полетов и ее поддержания на
приемлемом уровне менее эффективными и действенными. Необходимы другие, заново
разработанные методы понимания безопасности полетов и управления ею.

Современная
парадигма безопасности, которой и отдается предпочтение основана на принципе
управления безопасностью полетов посредством контролирования процессов,
выходящих за рамки расследования событий, и она также строится на трех основных
допущениях:

а)
большей частью авиационная система не работает в соответствии с проектными
спецификациями (т. е. эксплуатационная деятельность приводит к практическому
сдвигу);) вместо того чтобы исключительно полагаться на соблюдение нормативных
положений, осуществляется постоянный мониторинг работы системы в реальном
времени (на основании эффективности деятельности);

с)
небольшие, не имеющие последствий отклонения в ходе регулярных операций
постоянно отслеживаются и анализируются (ориентация на процессы).

.6
Управление безопасностью полетов. Восемь структурных элементов

Ниже
приведены восемь базовых и характерных структурных элементов, лежащих в основе
процесса управления безопасностью полетов.

а)
Приверженность старшего руководства принципам управления безопасностью полетов.
Управление безопасностью полетов, так же как любая другая управленческая деятельность,
требует выделения ресурсов. Такое выделение ресурсов во всех организациях
является функцией старшего руководства, отсюда и проистекает необходимость в
приверженности старшего руководства принципам управления безопасностью полетов.
Проще говоря: нет денег – не будет безопасности полетов.) Эффективное
представление информации о безопасности полетов. Известный афоризм гласит:
“Нельзя управлять тем, что нельзя измерить”. Для того чтобы управлять
безопасностью полетов, организациям необходимо получать касающиеся безопасности
данные о факторах опасности, которые позволяют оценить обстановку. Большинство
таких данных будет получено путем представления данных на добровольной основе
самим эксплуатационным персоналом. Поэтому весьма важно, чтобы организации
создали такую рабочую среду, в которой эксплуатационный персонал эффективно
представляет информацию о безопасности полетов.

с)
Постоянный мониторинг с помощью систем, которые собирают в ходе деятельности в
штатных условиях касающиеся безопасности данные о факторах опасности. Сбор
данных о безопасности полетов является только первым шагом. Помимо сбора
данных, организации должны анализировать и извлекать информацию о безопасности
полетов из собранных данных, поскольку, если данные положить в долгий ящик, они
уже перестают быть данными. Более того, весьма важно обмениваться данными о
безопасности полетов и выявленной информацией с теми, кто повседневно
эксплуатирует систему, поскольку именно они находятся в постоянном контакте с
факторами опасности, на уменьшение последствий которых и нацелено эффективное
представление данных о безопасности полетов.) Расследование событий, связанных
с безопасностью полетов с целью выявления систематических недостатков в
обеспечении безопасности полетов, а не с целью возложения вины. Определить
“кто сделал это” не так важно, как узнать “почему это
случилось”. Можно гораздо более эффективно усилить жизнеспособность
системы путем устранения систематических недостатков, чем путем удаления
предположительно “неподходящих” индивидуумов.

е)
Обмен информацией о полученных уроках и передовой практике в области
безопасности полетов посредством активного обмена данными о безопасности
полетов. Еще один известный афоризм красноречиво иллюстрирует необходимость
обмена данными и информацией о безопасности полетов: “Учись на ошибках
других и сам не успеешь за свою жизнь все их совершить”. Следует
продолжать и, если это только возможно, активнее поддерживать великолепную
традицию авиационной отрасли обмениваться данными о безопасности полетов.) Интеграция
подготовки эксплуатационного персонала в области безопасности полетов.
Специальная подготовка в области безопасности полетов редко включается в
учебную программу эксплуатационного персонала. Бытует предположение, что,
поскольку “каждый несет ответственность за безопасность полетов”,
эксплуатационники сами по себе являются экспертами в области безопасности
полетов. Ошибочность этих доводов очевидна и рассматривается в главе 3. Налицо
настоятельная необходимость включить на всех уровнях подготовки эксплуатационного
персонала специальный учебный курс по основам управления безопасностью
полетов.) Эффективное внедрение стандартных эксплуатационных правил (СЭП),
включая применение контрольных карт и брифингов. СЭП, контрольные карты и
брифинги, будь то в кабине экипажа, в пункте УВД, в ремонтном цехе или на
перроне аэродрома, являются одними из наиболее эффективных средств обеспечения
безопасности полетов, которые должен использовать эксплуатационный персонал при
исполнении своих повседневных обязанностей. Они представляют собой действенный
мандат от организации в части осуществления деятельности согласно установкам
старшего руководства. Никогда не следует недооценивать значимость реалистичных,
должным образом составленных и постоянно используемых СЭП, контрольных карт и
брифингов.) Постоянное совершенствование общего уровня безопасности полетов.
Управление безопасностью полетов – это дело не одного дня. Это непрерывная
деятельность, которая будет успешной только путем постоянного
совершенствования.

Результатом
реализации этих восьми структурных элементов будет такая организационная
культура, которая способствует внедрению безопасной практики, поощряет
эффективный обмен информацией о безопасности полетов и активно управляет
безопасностью полетов.

.7
Четыре задачи, входящие в обязанности по управлению

Обязанности
по управлению безопасностью полетов можно сгруппировать по следующим четырем
характерным и основным задачам:

а)
Определение руководящих принципов и правил, касающихся безопасности полетов,
необходимо для того чтобы дать эксплуатационному персоналу четкие указания в
отношении поведения, которого организация ожидает от эксплуатационного
персонала при выполнении повседневных обязанностей.) Выделение ресурсов на
деятельность по управлению безопасностью полетов – это функция руководства,
которое имеет полномочия и тем самым несет ответственность за выделение
ресурсов для уменьшения факторов риска для безопасности полетов, связанных с
последствиями факторов опасности, которые угрожают производственным возможностям
организации.

с)
Применение передовой практики отрасли. В авиации существует традиция
обмениваться информацией о безопасности полетов как по корпоративным, так и по
неофициальным каналам. В целях применения передовой отраслевой практики следует
усиливать и практиковать эти две позитивные тенденции.) Включение нормативных
положений, регулирующих безопасность полетов гражданской авиации. Нормативные
рамки будут всегда необходимы в качестве базиса для мероприятий по управлению
безопасностью полетов. В действительности, разумную систему управления
безопасностью полетов можно создать только набазе разумных нормативных
положений.

В
итоге, управление безопасностью полетов:

а)
включает всю деятельность;) делает акцент на процессы с четким разграничением
между процессами и результирующими последствиями;) основано на данных;)
включает постоянный мониторинг;) строго документируется;) направлено на
постепенное совершенствование, а не резкие изменения;) основано на
стратегическом планировании, а не на разрозненных инициативах.

Глава
3. Введение в концепцию систем управления безопасностью полетов (СУБП)

.1
Вводные концепции

СУБП
– это ящик с инструментами, в котором содержатся и обеспечиваются защитой
фактические средства, используемые для осуществления двух базовых процессов
управления безопасностью полетов (выявление факторов опасности и управление
факторами риска для безопасности полетов). СУБП предоставляет в распоряжение
организации ящик с инструментами, который соответствует по размеру и сложности
масштабам и сложности данной организации.

Являясь
ящиком с инструментами (рис. 3-1), СУБП, когда для выявления факторов опасности
и управления факторами риска для безопасности полетов требуются конкретные
инструменты (средства), обеспечивает следующее:

а)
наличие нужных инструментов (средств) для решения стоящей задачи, которые могут
быть использованы организацией;) инструменты (средства) и задача должным
образом согласуются;) инструменты (средства) соразмерны с потребностями и
ограничениями организации;) инструменты (средства) можно в ящике легко отыскать
без излишних затрат времени или ресурсов.

Такая
концепция весьма важна, поскольку СУБП – это всего лишь защитная оболочка,
которая обеспечивает должное и своевременное хранение, готовность и
использование средств, необходимых для осуществления в организации конкретных
процессов управления безопасностью полетов. Без надлежащих средств СУБП будет
всего лишь пустой оболочкой.

Управление
безопасностью полетов затрагивает все виды эксплуатационной деятельности
организации в цело и обладают потенциальной возможностью генерирования факторов
опасности.

СУБП
должна начинаться со старшего руководства. Для управления безопасностью полетов
как основной бизнес-функции организации требуются ресурсы. Выделение ресурсов
прежде всего является функцией старшего руководства в том смысле, что старшее
руководство обладает полномочиями и несет ответственность за выделение
ресурсов.

СУБП
нацелена на постоянное совершенствование общего уровня безопасности
организации. В соответствии с характером управления безопасностью полетов как
основной бизнес-функции в рамках СУБП осуществляется постоянное, ежедневное
выявление факторов опасности, сбор и анализ данных, оценка факторов риска для
безопасности полетов и реализация стратегии по уменьшению риска. СУБП – это
постоянная, непрекращающаяся операция, нацеленная на поддержание и, по
возможности, совершенствование уровней безопасности, которые соразмерны со
стратегическими целями организации, и она обеспечивает выполнение основных
бизнес-функций.

Все
заинтересованные стороны авиационной отрасли играют определенную роль в СУБП и
опять-таки в силу весьма конкретных причин. Важно определить и привлечь
заинтересованные стороны авиационной системы, чтобы заручиться их участием и
знаниями, которые необходимо учитывать при рассмотрении решений по факторам
риска для безопасности полетов, до того как такие решения будут приниматься.

.2
Особенности СУБП

СУБП
имеет три характерные особенности, а именно:

а)
систематичность;) проактивность;

с)
ясность.

СУБП
является систематичной, поскольку деятельность по управлению безопасностью
полетов осуществляется в соответствии с заранее установленным планом и
распространяется последовательным образом на всю организацию. Разрабатывается,
утверждается, реализуется и функционирует на непрерывной, ежедневной основе
долгосрочный план, направленный на удержание под контролем факторов риска для
безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности. Вследствие
своего систематического и стратегического характера деятельность СУБП нацелена
на постепенное, но постоянное совершенствование, а не на моментальное резкое
изменение. Также, благодаря систематическому характеру СУБП, внимание уделяется
процессам, а не результирующим последствиям. Несмотря на то, что результирующие
последствия (т. е. отрицательные события) должным образом учитываются, чтобы
сформировать выводы относительно контроля факторов риска для безопасности
полетов, основной акцент в СУБП делается на обнаружение факторов опасности,
являющихся предшественниками результирующих последствий, в ходе повседневной
эксплуатационной деятельности (процессов), которую осуществляет организация во
время предоставления услуг.

СУБП
проактивна, поскольку она строится на подходе, который акцентирует выявление
факторов опасности и контроль, и уменьшение факторов риска для безопасности
полетов, до того как происходят события, которые отрицательно влияют на
безопасность полетов.

И
наконец, ясность СУБП состоит в том, что вся деятельность по управлению
безопасностью полетов документируется, является наглядной и поэтому
аргументированной.

.3
Описание системы

Описание
системы является первой предпосылкой к разработке СУБП. Потенциальная
уязвимость безопасности как следствие взаимодействия между людьми и другими
компонентами эксплуатационного контекста может конкретно характеризоваться в
плане факторов опасности, которые содержат выявляемые и контролируемые
элементы.

Ниже
приводится простой пример. Топливо – это компонент авиационной системы и, как любой
другой источник энергии, представляет собой фактор опасности. Пока оно хранится
в подземных резервуарах и не используется, наносящий ущерб потенциал топлива
как фактора опасности является невысоким. Воздушные суда также являются
компонентами авиационной системы. Во время проводимых людьми операций по
заправке топливом (эксплуатационное взаимодействие, необходимое для
предоставления услуг) причиняющий ущерб потенциал топлива как фактора опасности
значительно повышается. В этом случае для того, чтобы взять под организационный
контроль факторы риска для безопасности, связанные с заправкой топливом,
применяются правила заправки топливом. Эти правила основаны на выявлении и
контролировании элементов данного фактора опасности. В качестве первого и
важнейшего шага для выявления элементов факторов опасности и в значительной
степени для их контроля необходимо иметь описание системы.

В
формальном или техническом плане описание системы в авиации должно включать
следующее:) взаимодействие системы с другими системами в системе воздушных
перевозок;) функции системы;) соображения, связанные с человеческой
деятельностью, требуемой для эксплуатации системы;) компоненты объекта
системы;) компоненты процедуры системы, включая соответствующие правила с
изложением инструктивных указаний по эксплуатации и использованию системы;15)
эксплуатационную среду;) подрядные и приобретенные продукцию и услуги.

.4
Анализ пробелов

Первым
шагом в выявлении источников уязвимости безопасности, определяемых как факторы
опасности в интерфейсе между людьми и другими компонентами системы, является
описание системы. После завершения описания системы в плане компонентов и
взаимодействия, вторым шагом будет изучение этих уязвимых мест для
безопасности, определяемых как факторы опасности в интерфейсе между людьми и
другими компонентами системы, с помощью анализа ресурсов, уже имеющихся в
системе. Такой анализ преследует две цели. Первая цель состоит в выявлении
возможных нестыковок в интерфейсе между различными компонентами, установленными
в ходе описания системы. Эти нестыковки представляют собой уязвимые места для
безопасности. Вторая цель состоит в определении любых дополнительных ресурсов,
которые могут потребоваться для сглаживания шероховатостей в интерфейсе, для
оказания помощи людям, занятым в предоставлении услуг, в безопасном и
эффективном выполнении своих задач. Такой анализ называется анализом пробелов.

С
точки зрения СУБП анализ пробелов – это, в основном, анализ уже существующих в
организации мер по обеспечению безопасности полетов по сравнению с мерами,
требуемыми для функционирования СУБП. Анализ пробелов важен потому, что базовые
организационные структуры, требуемые для начала разработки СУБП, возможно, уже
существуют в организации: в редких случаях приходится строить СУБП с нуля, поскольку
во многих организациях связанная с СУБП деятельность налажена и функционирует.
При разработке СУБП следует воспользоваться существующими организационными
структурами и взять их за основу.

Глава
4. Планирование СУБП

Планирование
СУБП основывается на требованиях, включающих структуру реализации СУБП. Эти
требования основаны на концептуальных рамках СУБП, в зависимости от масштаба
организации и сложности её операции.

.1
Компоненты и элементы СУБП

В
СУБП имеются четыре компонента, которые характеризуют два основных
эксплуатационных процесса, лежащих в основе СУБП, а также отражают те
организационные мероприятия, которые необходимы для обеспечения этих двух
основных эксплуатационных процессов. Четырьмя компонентами СУБП являются:

а)
политика и цели в области безопасности полетов;) управление факторами риска для
безопасности полетов;

с)
обеспечение безопасности полетов;) популяризация безопасности полетов.

Двумя
основными видами эксплуатационной деятельности СУБП являются управление
факторами риска для безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов.
Управление факторами риска для безопасности полетов следует рассматривать как
вид деятельности, осуществляемой на раннем этапе разработки системы и
направленной на первоначальное выявление факторов опасности в контексте, в
котором выполняются операции, связанные с предоставлением услуг. Обеспечение
безопасности полетов следует рассматривать как постоянную, не прекращающуюся
деятельность, направленную на:

а)
обеспечение того, чтобы первоначальное выявление факторов опасности и
определение допущений в отношении оценки последствий факторов риска для
безопасности полетов и средств защиты, существующих в системе в качестве
функций контролирования, оставались обоснованными и актуальными по мере
развития системы; и/или) внесение, по необходимости, изменений в средства
защиты. Таким образом, выявление факторов опасности можно считать одноразовым и
единовременным действием, которое предпринимается либо во время разработки
системы, либо когда первоначальная система подвергается значительным
изменениям. С другой стороны, обеспечение безопасности полетов представляет
собой повседневную деятельность, которая носит непрекращающийся характер и
направлена на обеспечение надлежащей защиты операциям по предоставлению услуг
от факторов опасности. Проще говоря, выявление факторов опасности дает систему
координат, по которой на ежедневной основе осуществляется обеспечение
безопасности полетов.

Эти
два основных вида в области безопасности полетов при содействии популяризации
безопасности полетов и заключают в себе необходимые организационные
мероприятия, без которых выявление факторов опасности и управление факторами
риска для безопасности полетов было бы невозможным или страдало бы серьезными
недостатками. Поэтому можно считать, что управление факторами риска для
безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов представляют собой то,
что фактически “делает” СУБП; они являются эксплуатационной
деятельностью, лежащей в основе функционирующей СУБП. С другой стороны,
политика и цели в области безопасности полетов и популяризация безопасности
полетов предоставляют систему координат, а также средства, которые позволяют
эффективно осуществлять деятельность, лежащую в основе управления факторами
риска для безопасности полетов и обеспечения безопасности полетов.

4.2
Обязательства и ответственность руководства

В
любой организации руководство контролирует деятельность персонала и
использование ресурсов, которые имеют непосредственное отношение к
предоставлению услуг или которые для этого необходимы. Подверженность
организации факторам опасности является следствием деятельности,
непосредственно связанной с предоставлением услуг. С помощью конкретной
деятельности персонала и использования ресурсов руководство может активно
контролировать факторы риска для безопасности полетов, связанные с
последствиями факторов опасности. Руководство должно следить за тем, чтобы
сотрудники выполняли директивные указания организации в отношении обеспечения
безопасности и применяли средства контроля. Таким образом, основное
обязательство руководства в части управления безопасностью полетов очевидно, и
такое обязательство выполняется посредством функционирования специальной
организационной системы, которая включает необходимые средства контроля
факторов риска для безопасности полетов. СУБП поставщика обслуживания
представляет собой для руководства средство выполнения этих обязательств. СУБП
– это система управления для обеспечения безопасных и эффективных
производственных операций.

Отправной
точкой обеспечения эффективности и действенности СУБП организации является
политика организации в области безопасности полетов. Политика организации в
области безопасности полетов должна быть разработана старшим руководством и
подписана ответственным руководителем. Образец заявления о политике в области
безопасности полетов содержится на рис. 4-1. В общем плане политика в области
безопасности полетов должна содержать обязательства:

а)
обеспечивать наивысшие стандарты безопасности полетов;) соблюдать все
применимые правовые требования и международные стандарты и наиболее эффективную
практику;

с)
предоставлять все соответствующие ресурсы;) возложить на всех руководителей в
качестве основной обязанности обеспечение безопасности полетов;

е)
обеспечить понимание, реализацию и постоянное осуществление на всех уровнях
политики в области безопасности полетов.

Старшее
руководство также должно установить цели в области безопасности полетов, а
также стандарты эффективности обеспечения безопасности для СУБП и, таким
образом, для организации в целом. Как цели в области безопасности полетов, так
и стандарты эффективности обеспечения безопасности полетов должны быть увязаны
с показателями эффективности обеспечения безопасности полетов, целевыми
задачами безопасности полетов и планами действий СУБП,

.3
Ответственность за безопасность полетов

В
главе 3 рассматривается управление безопасностью полетов как основной
бизнес-функцией, способствующей проведению анализа ресурсов и целей
организации. Такой анализ создает основу для сбалансированного и реалистичного
распределения ресурсов между защитными и производственными задачами, которые
обеспечивают общие потребности организации в предоставлении услуг. В п. 4.2.1
рассматривается СУБП как управленческая система для обеспечения безопасной
производственной деятельности. Безопасная производственная деятельность вряд ли
будет достижима, если не осуществляется сбалансированное и реалистичное
распределение ресурсов между защитными и производственными задачами, которое
обеспечивает общие потребности организации в предоставлении услуг. В общем
плане ответственность за обеспечение безопасной производственной деятельности и
за достижение сбалансированного и реалистичного распределения ресурсов
материализуется через посредство организации самой СУБП и, в особенности, через
посредство одного конкретного элемента СУБП: определение ответственности за
безопасность полетов всех сотрудников, но, главным образом, ведущих
сотрудников.

Ответственность
руководства за безопасность полетов в части организации СУБП касается
определения архитектуры организации СУБП, которая соответствует масштабам,
характеру и сложности производственной деятельности, а также факторам опасности
и риска для безопасности полетов, связанным с деятельностью, необходимой для
предоставления услуг. Более того, ответственность руководителей за безопасность
полетов в части организации СУБП включает выделение людских, технических,
финансовых и любых других ресурсов, требуемых для эффективного и действенного
функционирования СУБП.

В
то время как должностные инструкции всех сотрудников, независимо от уровня,
должны включать ответственность и обязанности в области безопасности полетов,
обязанности и полномочия в области безопасности полетов ведущих сотрудников
предусматривает включение в должностную инструкцию каждого старшего
руководителя (начальника отдела или лица, ответственного за функциональное
подразделение) определенных соответствующих обязанностей, связанных с
функционированием СУБП, в дополнение к конкретным обязанностям, связанным с
функционированием отдела/функционального подразделения. Согласно концепции
управления безопасностью полетов как основной бизнес-функции каждый начальник
отдела или лицо, ответственное за функциональное подразделение, будет в
какой-то мере участвовать в обеспечении функционирования СУБП и ее
эффективности обеспечения безопасности полетов. Такое участие, несомненно,
будет носить более активный характер со стороны лиц, которые непосредственно
заняты в предоставлении основных услуг организации (производство полетов,
техническое обслуживание, техническое обеспечение, подготовка и отправка,
называемые далее общим термином “линейные руководители”) по сравнению
с лицами, ответственными за вспомогательные функции (людские ресурсы,
администрация, правовые и финансовые вопросы).

Ответственность,
обязанности и полномочия всех начальников отделов и/или лиц, ответственных за
функциональные подразделения, и, в особенности, линейных руководителей, должны
быть изложены в руководстве по системам управления безопасностью полетов
организации (РСУБП), графически изображены на функциональной диаграмме,
показывающей взаимодействие и взаимосвязь различных секторов организации в
плане управления безопасностью полетов. Образец такой функциональной диаграммы
приведен на рис. 4-2.

Важно
иметь в виду, что на рис. 4-2 изображены функции, а не организация. Цель
состоит не в том, чтобы изобразить организацию управления безопасностью полетов
в виде отделов или функциональных подразделений и их относительного
иерархического положения в данном предприятии, а в том, чтобы отобразить
функции каждого отдела и/или функционального подразделения в виде обеспечения
безопасности полетов в качестве основного бизнес-процесса.

В
центре функциональной диаграммы находится отдел обслуживания в области
безопасности полетов. Концепция отдела раскрывает понятие управления
безопасностью полетов как основной бизнес-функцией, и СУБП как системы, которую
руководство для этой цели использует. Отдел является независимым и нейтральным
в плане тех процессов и решений, которые осуществляются и принимаются линейным
руководством функциональных подразделений в отношении предоставления услуг. В
условиях функционирования СУБП отдел выполняет четыре ключевые корпоративные
функции:

а)
управляет системой выявления факторов опасности и следит за ее
функционированием;) осуществляет контроль за эффективностью обеспечения
безопасности полетов эксплуатационными подразделениями, непосредственно
занятыми в предоставлении услуг;

с)
консультирует старшее руководство по вопросам управления безопасностью полетов;)
оказывает помощь линейным руководителям в вопросах управления безопасностью
полетов.

С
точки зрения традиционного подхода, рассмотренного в главе 2, отдел
безопасности полетов являлся исключительным “владельцем” всего
процесса безопасности полетов в организации. Сотрудник по вопросам безопасности
полетов был тем лицом, которое занималось выявлением проблем безопасности
полетов, предлагало решения, участвовало в реализации этих решений и следило за
эффективностью этих решений. В последние годы концепция того, что
“владение” процессом безопасности полетов исключительно принадлежало
отделу безопасности полетов, непреднамеренно получило дополнительное
подтверждение путем применения широко распространенной в отрасли практики,
устанавливающей прямую линию связи и отчетности между сотрудником по вопросам
безопасности полетов и ВДЛ организации.

Применение
СУБП открывает другие перспективы. Отдел безопасности полетов переименован в
отдел обслуживания в области безопасности полетов – это, в принципе,
подразделение по сбору и анализу данных о безопасности полетов. С помощью
сочетания прогностических, проактивных и реагирующих методов (рассмотренных в
главе 3) отдел обслуживания в области безопасности полетов отслеживает события,
происходящие в пределах эксплуатационного сдвига (также рассмотренного в главе
3) путем постоянного и регулярного сбора связанных с безопасностью полетов
данных о факторах опасности в ходе деятельности по предоставлению услуг.

После
выявления факторов опасности и оценки их последствий и вытекающих из них
факторов риска для безопасности полетов (т. е. после извлечения из данных и
конкретной информации о безопасности полетов) информация направляется линейным
руководителям для разрешения содержащихся в ней проблем безопасности полетов.
Линейные руководители являются настоящими экспертами в этих вопросах в своих
соответствующих областях и поэтому лучше других могут разработать и реализовать
эффективные и действенные решения. Более того, линейные руководители могут
сделать последний шаг в процессе анализа данных о безопасности полетов,
превратив эту информацию во всеобъемлющие сведения о безопасности полетов и
поместив полученную отделом обеспечения в области безопасности полетов
информацию о факторах опасности в соответствующий контекст.

Как
и в организации в целом, главная ответственность за управление безопасностью
полетов возлагается на тех, кто “владеет” производственной
деятельностью. Именно во время производственной деятельности непосредственно
возникают факторы опасности, недостатки организационных процессов способствуют
проявлению причиняющих ущерб последствий факторов опасности, а прямой контроль
со стороны руководства и выделение ресурсов могут уменьшить факторы риска для
безопасности полетов до НПВУ. Более того, владельцы процессов являются
техническими экспертами в своей области в любой организации и, таким образом,
лучше других осведомлены о технических процессах производства.

После
направления информации о безопасности полетов соответствующим линейным
руководителем отдел обслуживания в области безопасности полетов возобновляет
свою деятельность по регулярному сбору и анализу данных о безопасности полетов.
Через определенный период времени, согласованный между отделом и
соответствующими линейными руководителями, отдел обслуживания представит новую
информацию о безопасности полетов, связанную с рассматриваемой проблемой,
линейным руководителям тех подразделений, к которым относится эта проблема
безопасности. В информации будет указано, разрешили ли данную проблему
безопасности полетов те меры по уменьшению риска, которые были реализованы
линейными руководителями, или же данная проблема все еще присутствует. В этом
последнем случае принимаются дополнительные меры по уменьшению риска,
согласовывается новый период времени, производится сбор и анализ данных о
безопасности полетов, направляется информация и такой цикл повторяется до тех
пор, пока анализ данных не подтвердит, что проблема безопасности полетов
разрешена. На протяжении всего этого процесса линейные руководители не
отчитываются перед отделом обслуживания в области безопасности полетов, а имеют
дело с ответственным руководителем, являющимся лицом, обладающим окончательной
ответственностью за организацию СУБП, с которым они держат связь через любое из
двух официальных подразделений организации по вопросам безопасности полетов,
которые рассматриваются в разделе 4.4.

.4
Назначение ведущих сотрудников, ответственных за безопасность полетов

Залогом
эффективной реализации и функционирования СУБП является назначение лица,
ответственного за безопасность полётов, которому ответственный руководитель
поручает функции повседневного управления СУБП. Руководитель, ответственный за
безопасность полетов – это ответственное лицо и координатор разработки и
поддержания эффективного функционирования СУБП. Руководитель, ответственный за
безопасность полетов, также консультирует ответственного руководителя и
линейных руководителей по вопросам управления безопасностью полетов и отвечает
за координацию вопросов безопасности полетов внутри организации и обмен
информацией о них, а также, в соответствующих случаях, за взаимодействие с
внешними службами, подрядчиками и заинтересованными сторонами.

В
условиях применения СУБП руководитель, ответственный за безопасность полетов, является
тем лицом, которое отвечает за сбор и анализ связанных с безопасностью полетов
данных о факторах опасности, а также за направление линейным руководителям
связанной с безопасностью полетов информации о факторах опасности и факторах
риска для безопасности полетов, связанных с последствиями факторов опасности..

Распространение
информации в области безопасности полетов о факторах риска для безопасности
полетов, связанных с последствиями факторов опасности, является только первым
шагом в осуществлении процесса управления факторами риска для безопасности
полетов. Линейные руководители, получив такую информацию должны предпринимать
соответствующие действия. Разрешение проблем безопасности полетов неизбежно
требует ресурсов. Также должен существовать какой-то официальный
организационный процесс для обеспечения непредвзятой оценки эффективности и
действенности стратегии по уменьшению риска по отношению к согласованным
показателям эффективности обеспечения безопасности полетов организации.

После
выработки стратегического направления во всей организации следует
целенаправленно и координировано реализовывать стратегические меры. Это
является главнейшей ролью по вопросам безопасности полетов.

4.5
Координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки

В
плане мероприятий на случай аварийной обстановки (ПМАО) в письменном виде
указывается, какие действия необходимо предпринять после авиационного
происшествия и кто отвечает за каждое конкретное мероприятие. Цель ПМАО
заключается в обеспечении упорядоченного и эффективного перехода от штатных к
аварийным операциям, включая делегирование чрезвычайных полномочий и
обязанностей. В плане также указываются полномочия ведущих сотрудников на
принятие соответствующих мер, а также координация действий по разрешению
аварийной ситуации. Главная цель состоит в продолжении безопасной
производственной деятельности или в возобновлении как можно скорее нормальной
производственной деятельности.

В
аэропортах должен быть разработан план на случай аварийной обстановки в аэропорту
(ПАОА), поставщики обслуживания воздушного движения должны разработать планы на
случай непредвиденных обстоятельств, а авиакомпании должны разработать план
мероприятий на случай аварийной обстановки. Поскольку деятельность аэропортов,
органов УВД и авиакомпаний взаимосвязана, вполне понятно, что эти планы должны
быть совместимыми. Координация этих планов должна быть указана в руководстве по
СУБП.

.6
Документация СУБП

Отличительной
особенностью СУБП является то, что вся деятельность по управлению безопасностью
полетов должна быть документирована и наглядна. Отсюда следует, что
документация является важнейшим элементом СУБП.

В
документацию СУБП должны быть включены по мере необходимости все
соответствующие и применяемые национальные и международные нормативные
положения или на них должны быть сделаны ссылки. Она также должна содержать
непосредственно относящиеся к СУБП сведения и документацию, например: ведомости
учета факторов опасности, сферы ответственности, обязанностей и полномочий в
части управления эксплуатационной безопасностью, а также структуру организации
управления безопасностью полетов. Более того, она должна содержать четкие
инструкции относительно делопроизводства, включая обработку, хранение,
извлечение и защиту информации. Однако, без всякого сомнения, наиболее важным
документом СУБП является руководство по СУБП (РСУБП).

РСУБП
– это главный источник информации для всей организации о подходе организации к
безопасности полетов. В нем содержатся все аспекты СУБП, включая политику,
цели, правила и сферы индивидуальной ответственности в области безопасности
полетов.

Как
правило, в РСУБП отражены следующие вопросы:) сфера применения системы
управления безопасностью полетов;) политика и цели в области безопасности
полетов;) ответственность за безопасность полетов;) ведущие сотрудники,
ответственные за безопасность полетов;) порядок контролирования документации;)
координация планирования мероприятий на случай аварийной обстановки;) методы
выявления факторов опасности и управления факторами риска;) обеспечение
безопасности полетов;) мониторинг эффективности обеспечения безопасности
полетов;) проверка состояния безопасности полетов;) контролирование
осуществления изменений;) популяризация безопасности полетов;) подрядные
работы.

.7
План реализации СУБП

План
реализации СУБП определяет подход организации к управлению безопасностью
полетов. Как таковой, это реалистичная стратегия реализации СУБП, которая
отвечает целям организации в области безопасности полетов и в то же время
обеспечивает эффективное и действенное предоставление услуг. В нем излагается,
каким образом организация будет обеспечивать достижение своих корпоративных
целей в области безопасности полетов и как она будет соблюдать новые или
пересмотренные требования, нормативные или иные положения в области
безопасности полетов. Как правило, важнейшие элементы плана будут включены в
бизнес-план организации. План реализации СУБП, который может состоять из
нескольких отдельных документов, содержит подробное описание действий, которые
необходимо предпринимать, кто их должен предпринимать и в какие сроки.

В
зависимости от масштаба организации и сложности ее операций, план реализации
СУБП может быть разработан одним специалистом или группой планирования, в
состав которой входят соответствующие специалисты с опытом работы в этой
области. Группа планирования должна проводить регулярные совещания со старшим
руководством для оценки хода реализации плана и соответствия выделенных
ресурсов (включая время для совещаний) решаемой в настоящий момент задачи.

Как
правило, план реализации СУБП включает следующие вопросы:) политику и цели в
области безопасности полетов;) описание системы;) анализ пробелов;) компоненты
СУБП;) задачи и обязанности в области безопасности полетов;) политика в
отношении представления данных о факторах опасности;) порядок привлечения
персонала;) измерение показателей эффективности обеспечения безопасности
полетов;) обмен информацией о безопасности полетов;) подготовка в области
безопасности полетов;) рассмотрение руководством показателей эффективности
обеспечения безопасности полетов.

После
завершения подготовки плана реализации СУБП он должен быть утвержден старшим
руководством. Обычно СУБП реализуется в течение 1-4 лет. Реализация СУБП,
включая поэтапный подход, рассматривается в главе 10, а рекомендации по
методологии разработки плана реализации СУБП и по соответствующим срокам
реализации приводятся в добавлении 2 к настоящей главе.

Глава
5. Функционирование СУБП

.1
Управление факторами риска для безопасности полетов. Общие положения

Управление
безопасностью полетов в организации обеспечивается путем контролирования с
помощью процесса управления безопасностью полетов факторов риска, связанных с
последствиями факторов опасности в критических видах деятельности по
предоставлению услуг, и сведения их до наименьшего практически возможного
уровня (НПВУ). Это называется управлением факторами риска для безопасности
полетов, что является общим термином, который характеризует два различных вида
деятельности: выявление факторов опасности и оценку и уменьшение факторов риска
для безопасности полетов.

Управление
факторами риска для безопасности полетов построено на системе, в которой
соответствующие средства контроля факторов риска для безопасности полетов,
предназначенные для устранения или уменьшения последствий предполагаемых
факторов опасности, заложены в исполнении самой системы.

.2
Выявление факторов опасности

Управление
факторами риска для безопасности полетов начинается с описания функций системы,
что служит основой для выявления факторов опасности В описании системы
компоненты системы и их взаимодействие с производственной средой системы
анализируются на предмет присутствия факторов опасности, а также с целью
выявления уже существующих (или отсутствующих) в системе средств контроля
факторов риска для безопасности полетов (процесс, известный как анализ
пробелов). Факторы опасности анализируются в контексте описанной системы,
выявляются их потенциально причиняющие ущерб воздействия и такие последствия
оцениваются в плане факторов риска для безопасности полетов (вероятность и
результирующая серьезность причиняющего ущерб потенциала выявленных
последствий). Если в результате оценки факторы риска, являются слишком высокими
и неприемлемыми, в систему следует заложить дополнительные средства контроля факторов
риска для безопасности полетов. Таким образом, оценка конструктивного
исполнения системы и проверка достоверности того, что она должным образом
контролирует последствия факторов опасности, является основополагающим
элементом управления безопасностью полетов.

Таким
образом, выявление факторов опасности является первым шагом в официальном
процессе сбора, учета, использования и генерирования обратной информации о
факторах опасности и факторах риска в производственной деятельности. В должным
образом реализованной СУБП источники выявления факторов опасности должны
включать три метода: реагирующий, проактивный и прогностический.

Упорядоченный
подход к выявлению факторов опасности гарантирует, что, насколько это возможно,
большинство факторов опасности в производственной среде системы выявляются. Для
применения такого упорядоченного подхода можно использовать следующие методы:

а)
Контрольные перечни. Проанализировать опыт функционирования аналогичных систем
и полученные от них данные, и составить контрольный перечень факторов
опасности. Потенциально опасные области потребуют дальнейшей оценки.)
Коллективный анализ. Можно проводить совещания для рассмотрения контрольного
перечня факторов опасности и коллективного обсуждения факторов опасности на
более широкой основе или для детального анализа определенных сценариев.

При
оценке факторов опасности необходимо учитывать все возможности – от
маловероятных до весьма вероятных. Такая оценка должна предусматривать
возникновение “наихудших” условий, но не менее важно также, чтобы
включенные в окончательный анализ факторы опасности были “вероятными”
факторами опасности. При принятии таких решений можно руководствоваться
следующими определениями:

Всем
выявленным факторам опасности должен присваиваться номер фактора опасности, и
они должны быть зарегистрированы в журнале учета факторов. Журнал учета
факторов опасности должен содержать описание каждого фактора опасности, его
последствий, оценку вероятности и серьезности факторов риска, связанных с этими
последствиями, а также требуемые средства контроля факторов риска, как правило,
меры по уменьшению риска. Журнал учета факторов опасности следует обновлять по
мере выявления новых факторов опасности и внесения предложений по
дополнительным средствам контроля факторов риска (т. е. дополнительные меры по
уменьшению риска).

.3
Оценка и уменьшение факторов риска

После
выявления факторов опасности следует оценить факторы риска, связанные с их
потенциальными последствиями. Оценка факторов риска- это анализ факторов риска,
связанных с последствиями факторов опасности, которые, как установлено,
угрожают производственным возможностям организации. При анализе факторов риска
применяется обычный метод разбивки фактора риска на два компонента: вероятность
наступления причиняющего ущерб события или условия и серьезность события или
условия, если оно наступит. Процесс принятия решений относительно риска и его
приемлемости осуществляется с помощью применения матрицы допустимости риска.

После
оценки факторов риска с помощью указанных выше мер, следует устранить и/или
уменьшить риск до НПВУ. Это называется уменьшением факторов риска. Следует
разработать и реализовать средства контроля факторов риска для безопасности
полетов. Таковыми могут быть дополнительные или модифицированные процедуры,
новые методы руководства, изменения в подготовке кадров, дополнительное или
модифицированное оборудование или любые другие альтернативные средства устранения/уменьшения
факторов риска. Почти наверняка эти альтернативные средства будут
предусматривать задействование или перегруппировку любых из трех традиционных
средств авиационной защиты (техника, подготовка и нормативные положения) или их
сочетания. После разработки средств контроля факторов риска, но перед
“запуском” системы, следует провести оценку того, не внесут ли в
систему эти средства контроля новые факторы опасности.

В
этот момент система готова для введения в эксплуатацию/перегруппировки при условии,
что средства контроля факторов риска считаются приемлемыми. Следующий компонент
СУБП (обеспечение безопасности полетов) использует проверки, анализы, обзоры и
аналогичные методы, сходные с методами, применяемыми в системах управления
качеством. Эти методы используются для мониторинга средств контроля факторов
риска, с тем чтобы удостовериться, что они по-прежнему реализуются согласно их
назначению и продолжают быть эффективными в динамичной производственной среде.

5.4
Обеспечение безопасности полетов. Общие положения

Для
того чтобы замкнуть цикл управления безопасностью полетов, необходимо иметь
обратную связь с информацией об эффективности обеспечения безопасности полетов.
С помощью мониторинга и обратной связи можно оценить эффективность функционирования
СУБП и внести в систему любые необходимые изменения. Кроме того, обеспечение
безопасности полетов предоставляет заинтересованным сторонам данные об уровне
безопасности полетов системы.

Обеспечение
можно просто охарактеризовать как “что-то, что внушает уверенность”.
Процесс управления факторами риска для безопасности полетов в СУБП начинается с
всестороннего осмысливания организацией ее производственных процессов и среды,
в которой она функционирует; затем имеет место выявление факторов опасности, оценка
факторов риска и уменьшение факторов риска и, наконец, процесс завершается
разработкой и реализацией соответствующих средств контроля факторов риска.
После завершения разработки средств контроля факторов риска, связанных с
последствиями факторов опасности, которые считаются способными контролировать
факторы риска, и введения их в действие на смену управления факторами риска для
безопасности полетов приходит обеспечение безопасности полетов.

После
разработки и реализации средств контроля факторов риска для безопасности
полетов организация обязана обеспечить их постоянное применение и использование
по назначению. Организация должна постоянно следить за своей деятельностью и
средой, чтобы быть способной распознать изменения в производственной среде, которые
могут сигнализировать о появлении новых и не подконтрольных факторов опасности
и ухудшении производственных процессов, состояния средств и оборудования, или
человеческой деятельности, что может понизить эффективность существующих
средств контроля факторов риска Это будет сигналом к необходимости возвратиться
к процессу управления факторами риска, пересмотреть его и, по необходимости,
модифицировать существующие средства контроля факторов риска или разработать
новые средства.

Процесс
постоянного изучения, анализа и оценки этих средств контроля должен
продолжаться на протяжении всего периода повседневной эксплуатации системы.
Акцент в обеспечении безопасности полетов делается на обеспечение того, чтобы
средства контроля факторов риска были задействованы, применялись и оставались
эффективными.

Важнейшей
задачей организации будет разработка и реализация всех производственных
процессов таким образом, чтобы в них были включены средства контроля факторов
риска для безопасности полетов, основанные на рациональном применении принципов
управления факторами риска, и чтобы обеспечивалось функционирование этих
средств контроля. Какое организация выберет название для этого процесса –
обеспечение “качества” или “безопасности полетов”, не так
уж важно, если в СУБП основное внимание будет постоянно сосредоточено на
безопасности полетов.

Подходы
к управлению безопасностью полетов, основанные на соблюдении нормативных
положений и на эффективности деятельности (функционирования) введения концепции
нормативных положений как средств контроля факторов риска для безопасности
полетов. При обеспечении эффективности деятельности можно упустить, если не
будет соблюден надлежащий подход, один аспект – включение обеспечения
соблюдения нормативных положений. Как таковые, нормативные положения являются
неотъемлемой частью процесса управления факторами риска для безопасности
полетов. В должным образом реализуемой СУБП конфликта между обеспечением
контроля факторов риска и обеспечением соблюдения нормативных положений быть не
должно. Нормативные положения должны быть частью конструктивного исполнения
системы, а соблюдение нормативных положений и управление факторами риска
являются составляющими одного и того же целого. Соблюдение нормативных
положений – это то, чего еще следует ожидать и что должно находиться в сфере
обеспечения безопасности полетов как вид деятельности, направленной на то,
чтобы “внушить уверенность” в эффективность функционирования СУБП.

В
заключение, старшее руководство должно сбалансировать цели качества обеспечения
безопасности полетов и качества обслуживания потребителей, с тем чтобы
сохранять производственную жизнеспособность и в то же время поддерживать
безопасность осуществляемой деятельности. С точки зрения управления
безопасностью полетов основной проблемой остается оценка эффективности
функционирования системы и подтверждение того, что система продолжает
обеспечивать контролирование факторов риска для безопасности полетов в
существующей производственной среде.

И
наконец, деятельность по обеспечению безопасности полетов должна включать
процедуры, предусматривающие разработку корректирующих действий в соответствии
с выводами отчетов, исследований, обследований, проверок, оценок и т. д., и
проверять их своевременную и эффективную реализацию. Организационная
ответственность за разработку и реализацию коррективных действий должна
возлагаться на производственные управления, упомянутые в выводах представленных
отчетов. Если обнаруживаются новые факторы опасности, следует применить процесс
управления факторами риска для определения необходимости разработки новых
средств контроля факторов риска для безопасности полетов.

.5
Мониторинг и измерение показателей эффективности обеспечения безопасности
полетов

Контроль
является первейшей задачей обеспечения безопасности полетов. Он осуществляется
посредством мониторинга и измерения показателей эффективности обеспечения
безопасности полетов, что и является процессом, с помощью которого
эффективность обеспечения безопасности полетов организации проверяется по
сравнению с положениями политики и утвержденными целями в области безопасности
полетов. Контроль обеспечения безопасности полетов осуществляется путем
мониторинга и измерения результатов деятельности, которой должен заниматься
эксплуатационный персонал для предоставления услуг организацией.

Международный
стандарт управления качеством ИСО-9000 дает следующее определение процесса:

“…взаимосвязанные
виды деятельности, которые преобразуют вводимые ресурсы в выпускаемый
продукт”. Акцент на “деятельность” как на то, что, в основном,
“делают люди” является причиной того, почему такое большое внимание
уделяется ошибке человека и условиям на рабочем месте при рассмотрении вопроса
о безопасности и управления безопасностью полетов и что в конечном счете
переносится на управление факторами риска для безопасности полетов. Именно эти
условия находятся в корне большинства факторов опасности, и именно на этих
условиях в большинстве случаев концентрируются средства контроля факторов риска
для безопасности полетов. Таким образом, большинство видов деятельности в
рамках обеспечения и мониторинга безопасности полетов акцентированы на условия
на рабочем месте, которые влияют на то, как люди выполняют необходимые виды
деятельности для предоставления услуг.

Ниже
приведен перечень общих аспектов или областей, которые необходимо учитывать для
“обеспечения безопасности полетов” посредством мониторинга и
измерения показателей эффективности обеспечения безопасности полетов:

а)
Ответственность. Кто отвечает за руководство эксплуатационной деятельностью
(планирование, организация, руководство, контроль) и ее окончательную
реализацию.) Полномочия. Кто может руководить выполнением, контролированием или
изменением процедур и кто не может, а также кто может принимать принципиальные
решения, такие как приемлемость факторов риска для безопасности полетов.

с)
Процедуры. Установленные методы осуществления эксплуатационной деятельности,
которая преобразовывает “что” (цели) в “как” (практическая
деятельность).) Средства контроля. Элементы системы, включая объект, процедуры,
специальные правила или порядок действий и методы руководства, призванные
удерживать эксплуатационную деятельность под контролем.

е)
Интерфейс. Изучение таких элементов, как порядок подчиненности между
управлениями, линии связи между сотрудниками, последовательность процедур и
четкое разграничение сфер ответственности между организациями,
производственными подразделениями и сотрудниками.) Процедурные меры. Средства
предоставления обратной связи ответственным сторонам относительно того, что
требуемые действия предпринимаются, требуемая продукция производится и
ожидаемые результаты достигаются.

Информация
для оценки эффективности обеспечения безопасности полетов и мониторинга
поступает из различных источников, включая официальные проверки и оценки,
расследования связанных с безопасностью полетов событий, постоянный мониторинг
повседневной деятельности, связанной с предоставлением услуг, и сведения,
поступающие от сотрудников через системы представления данных о факторах
опасности. Каждый из этих источников информации может в определенной степени
присутствовать в каждой организации. Однако детализация того, какими эти
источники должны быть или как они должны “выглядеть”, должна
определяться на эксплуатационном уровне, что позволяет индивидуальным организациям
приспособить их к сфере и масштабам деятельности, соответствующим типу
организации. К источникам информации для осуществления мониторинга и измерения
показателей эффективности обеспечения безопасности полетов относятся:)
представление данных о факторах опасности;) исследования в области безопасности
полетов;) обзоры состояния безопасности полетов;) проверки;) обследования
состояния безопасности полетов;) связанные с безопасностью полетов внутренние
расследования.

В
заключение, значение источников информации об обеспечении и мониторинге
безопасности полетов для СУБП организации можно вкратце изложить следующим
образом:

а)
представление данных о факторах опасности является основным источником
информации о факторах опасности в производственной деятельности;) исследования
в области безопасности полетов являются источником информации об общих
проблемах безопасности полетов и/или недостатках в системе обеспечения
безопасности полетов;

с)
обзоры состояния безопасности полетов связаны с контролированием осуществления
изменений и гарантируют эффективное обеспечение безопасности полетов в
меняющихся эксплуатационных условиях;) проверки гарантируют целостность
структур и процессов СУБП;

е)
обследования состояния безопасности полетов выясняют мнение экспертов по
конкретным проблемным областям и их отношение к ним в повседневной
деятельности;) внутренние расследования в области безопасности полетов
проводятся в отношении незначительных событий, которые не требуется
расследовать на государственном уровне.

5.6
Защита источников информации о безопасности полетов

Выдающийся
послужной список международной гражданской авиации в области безопасности
полетов, помимо прочего, обусловлен двумя главными факторами: постоянным
процессом познания, базирующимся на расширении и совершенствовании информации о
безопасности полетов и свободном обмене ею, и способностью превращать ошибки в
превентивные действия. Давно признано, что усилия, направленные на повышение
безопасности полетов в современной гражданской авиации, должны основываться на
эмпирических данных. В гражданской авиации имеется несколько источников таких
данных. В сочетании они служат базой для глубокого понимания сильных и слабых
сторон авиационной деятельности.

На
протяжении многих лет информация, полученная от расследований авиационных
происшествий и инцидентов, была основой деятельности, направленной на
совершенствовании конструкции оборудования, правил технического обслуживания,
подготовки летных экипажей, систем управления воздушным движением,
проектирования аэродромов и их функций, метеорологических служб и других
критических для безопасности полетов аспектов авиатранспортной системы. В
последние годы наличие технических средств привело к интенсивному развитию
систем сбора и обработки данных о безопасности полетов и обмену ими (которые в
сочетании с расследованием авиационных происшествий и инцидентов и
предоставлении данных о них далее называются системами сбора и обработки данных
о безопасности полетов или ССОДБП). ССОДБП, жизненно важны для СУБП и
генерируют информацию, используемую для принятия корректирующих мер по
обеспечению безопасности полетов и реализации постоянно действующей стратегии.

ССОДБП
позволили гражданской авиации глубже понять эксплуатационные ошибки: почему они
происходят, что можно сделать для сведения их к минимуму и как ограничить их
негативное воздействие на безопасность полетов. Не вызывает сомнения тот факт,
что факторы опасности приводят к эксплуатационным ошибкам в авиации,
подавляющее большинство которых являются непреднамеренными. Хорошо подготовленные,
действующие из лучших побуждений люди совершают ошибки в ходе обслуживания и
эксплуатации хорошо сконструированного оборудования или при управлении им. В
тех редких случаях, когда ошибки являются следствием злонамеренных действий,
употребления наркотических средств, саботажа или нарушений, действующие
правоприменительные системы обеспечивают такое положение, при котором цепочка
ответственности не разрывается. Такой двойной подход, объединяющий глубокое
понимание непреднамеренных эксплуатационных ошибок и соответствующие
правоприменительные меры в случае нарушения дисциплины, сослужил гражданской
авиации хорошую службу в плане безопасности полетов, гарантируя в то же время,
что нарушители не останутся безнаказанными.

Однако
в последние годы в гражданской авиации наметилась тенденция использовать
информацию от ССОДБП для дисциплинарных и правоприменительных целей, когда
эксплуатационные ошибки приводят к происшествиям. Они также служили
доказательством в судебных разбирательствах, в результате чего лицам, причастным
к таким происшествиям, предъявлялись обвинения в преступной деятельности.
Предъявление обвинений в преступной деятельности в связи с авиационными
событиями, которые были вызваны непреднамеренными эксплуатационными ошибками,
может помешать получению информации о безопасности полетов и свободному обмену
ею, что крайне важно для повышения безопасности полетов авиации.

Ряд
инициатив, предпринятых сообществом международной гражданской авиации, были
направлены на решение вопроса о защите ССОДБП. Однако, учитывая деликатность
данного вопроса, важно предусмотреть структуру, которая обеспечивает единство
цели и последовательность усилий гражданской авиации. Усилия по обеспечению
защиты информации о безопасности полетов должны быть тщательно сбалансированы в
отношении необходимости защищать информацию о безопасности полетов и в
отношении ответственности за отправление правосудия. В этой связи следует
избрать осторожный подход, с тем чтобы не выдвигать предложений, которые могут
противоречить законодательным актам, касающимся отправления правосудия в
Договаривающихся государствах.

-я
сессия Ассамблеи ИКАО рассмотрела вопрос защиты источников и свободное
прохождение информации о безопасности полетов и приняла резолюцию А35-17
Ассамблеи “Защита информации из систем сбора и обработки данных о
безопасности полетов в целях повышения безопасности полетов в авиации”.
Данная резолюция поручила Совету ИКАО “разработать соответствующие
правовые принципы, которые будут помогать государствам принимать национальные
законодательства и правила для обеспечения защиты информации, поступающей изо
всех соответствующих систем сбора и обработки данных о безопасности полетов,
предусматривая при этом надлежащее осуществление правосудия в
государстве”.

В
качестве первого шага в деле разработки правовых принципов, упомянутых в
резолюции А35-17 Ассамблеи, ИКАО обратилась с просьбой к нескольким
государствам предоставить образцы своих соответствующих законодательств и
правил, касающихся защиты информации из ССОДБП. Впоследствии ИКАО провела анализ
полученного от государств материала, чтобы найти в представленных
законодательствах и правилах общие связующие нити и тождественные
концептуальные моменты.

Разработанные
правовые принципы предназначены оказать помощь государствам принимать
национальные законодательства и правила для защиты информации, поступающей из
ССОДБП, предусматривая при этом надлежащее отправление правосудия. Цель
заключается в предотвращении ненадлежащего использования информации, полученной
исключительно в целях повышения безопасности полетов. Учитывая то, что
государствам следует предоставить гибкость в составлении своих законодательств
и правил в соответствии с их национальной политикой и практикой, правовые
принципы изложены в виде ряда принципов, которые можно адаптировать для
удовлетворения конкретных требований государства при введении в действие
законодательств и правил, направленных на защиту информации о безопасности
полетов.

Правовые
принципы включают общие принципы, которые гласят:

а)
единственная цель защиты информации о безопасности полетов от ненадлежащего
использования заключается в обеспечении постоянного доступа к ней, с тем чтобы
гарантировать возможность принятия надлежащих и своевременных превентивных мер
и повысить уровень безопасности полетов;) защита информации о безопасности
полетов не ставит своей целью вмешиваться в процесс надлежащего отправления
правосудия в государствах;

с)
национальные законодательства и правила, защищающие информацию о безопасности
полетов, должны обеспечивать приемлемый баланс между необходимостью защиты
информации о безопасности полетов в целях повышения уровня безопасности полетов
и необходимостью надлежащего отправления правосудия;) национальные
законодательства и правила, защищающие информацию о безопасности полетов,
должны исключать возможность ее ненадлежащего использования;

е)
защита конфиденциальной информации о безопасности полетов с учетом конкретно
оговоренных условий является составной частью обязанностей государства по
обеспечению безопасности полетов.

Правовые
принципы содержат следующие принципы защиты:

а)
информация о безопасности полетов должна защищаться от ненадлежащего
использования с учетом конкретно оговоренных условий, которые должны включать,
как минимум, следующие: сбор информации осуществляется исключительно в целях
безопасности полетов, а раскрытие информации будет препятствовать обеспечению
постоянного доступа к ней;) защита должна конкретно определяться для каждой
ССОДБП с учетом характера содержащейся в ней информации о безопасности полетов;

с)
для защиты конфиденциальной информации о безопасности полетов с учетом
конкретно оговоренных условий должна вводиться официальная процедура;)
информацию о безопасности полетов не следует использовать в других целях,
помимо тех, в которых она была собрана;

е)
для целей дисциплинарного, гражданского, административного и уголовного
разбирательства информация о безопасности полетов должна использоваться лишь
при наличии соответствующих гарантий, предусмотренных национальным
законодательством.

Принципы
предусматривают, что освобождение от защиты информации о безопасности полетов
должно предоставляться лишь в соответствии с национальным законодательством и
правилами в тех случаях, когда:

а)
имеются доказательства того, что событие вызвано действием, которое согласно
законодательству совершено с намерением причинить ущерб или совершено с
осознанием вероятности последующего ущерба, что эквивалентно неосторожному
поведению, крайней халатности или преднамеренному нарушению;) по мнению
соответствующего полномочного органа, обстоятельства обоснованно
свидетельствуют о том, что событие могло быть вызвано действием, совершенным с
намерением причинить ущерб, или действием, совершенным с осознанием вероятности
последующего ущерба, что эквивалентно неосторожному поведению, крайней халатности
или преднамеренному нарушению; или

с)
в результате рассмотрения соответствующий полномочный орган приходит к выводу о
том, что раскрытие информации о безопасности полетов необходимо для надлежащего
отправления правосудия и что важность раскрытия такой информации превосходит те
отрицательные последствия внутри страны и в международном масштабе, которые
могут иметь такие действия для наличия информации о безопасности полетов в
будущем.

В
принципах также рассматривается вопрос придания информации гласности и
предлагается, что при условии соблюдения изложенных выше принципов защиты и
освобождения любое лицо, которое добивается раскрытия информации о безопасности
полетов, должно обосновать мотивы ее разглашения. Следует определить
официальные критерии раскрытия информации о безопасности полетов, которые
должны включать, как минимум, следующее:

а)
раскрытие информации о безопасности полетов необходимо для устранения условий,
негативно влияющих на безопасность полетов и/или для изменения политики и
правил;) раскрытие информации о безопасности полетов не должно препятствовать
ее получению в будущем в целях повышения уровня безопасности полетов;

с)
раскрытие соответствующих данных личного характера, содержащихся в информации о
безопасности полетов, осуществляется в соответствии с нормами права,
охраняющими неприкосновенность личной жизни;) раскрытие информации о
безопасности полетов осуществляется в обезличенной, краткой или сводной форме.

В
принципах рассматривается вопрос ответственности хранителя информации о безопасности
полетов и предлагается, что в каждой ССОДБП должен назначаться хранитель
информации. Хранитель информации о безопасности полетов обязан обеспечивать все
виды возможной защиты от раскрытия информации, за исключением тех случаев,
когда:

а)
хранитель информации о безопасности полетов получил согласие составителя
информации на ее раскрытие; или) хранитель информации о безопасности полетов
убедился в том, что разглашение информации о безопасности полетов производится
в соответствии с принципами освобождения.

И
наконец, в принципах рассматривается вопрос защиты зарегистрированной
информации и, учитывая, что предусматриваемые законодательством записи
окружающей обстановки на рабочем месте, такие как записи бортовых речевых
самописцев (CVR), могут рассматриваться как вмешательство в личную жизнь
эксплуатационного персонала, которому не подвергаются специалисты других
профессий, предлагается:

а)
при условии соблюдения изложенных выше принципов защиты и освобождения
производимые в соответствии с законодательством записи окружающей обстановки на
рабочем месте следует рассматривать в национальных законах и правилах как
конфиденциальную защищенную информацию, т. е. как информацию, заслуживающую
усиленной защиты;) в национальных законах и правилах следует предусматривать
конкретные меры защиты таких записей в том, что касается их конфиденциальности
и широкого доступа к ним. Такие конкретные меры защиты производимых в
соответствии с законодательством записей на рабочем месте могут предусматривать
выпуск приказов о том, что они не подлежат приданию гласности.

.7
Контролирование осуществления изменений

В
авиационных организациях постоянно происходят изменения, обусловленные
расширением, сокращением, изменением существующих систем, состава оборудования,
программ, продукции и услуг, а также внедрением нового оборудования или
процедур. Когда осуществляются изменения, в производственную операцию могут
непроизвольно быть внесены факторы опасности. Согласно практике управления
безопасностью полетов необходимо систематически и проактивно выявлять факторы
опасности, являющиеся побочным продуктом изменения, и разрабатывать,
реализовать и впоследствии оценивать меры по управлению факторами риска для
безопасности полетов, связанные с последствиями факторов опасности. Рассмотренные
в п. 5.6.11 обзоры состояния безопасности являются ценным источником информации
для принятия решений в условиях осуществления изменений.

Изменения
могут внести новые факторы опасности, повлиять на действенность и/или
эффективность существующих мер по уменьшению факторов риска для безопасности
полетов. Изменения могут осуществляться вне или внутри организации. К примерам
внешних изменений относятся изменения в нормативных требованиях, изменения в
требованиях к авиационной безопасности и реорганизация управления воздушным
движением. К примерам внутренних изменений относятся изменения в руководстве,
новое оборудование и новые процедуры.

В
официальном процессе контролирования осуществления изменений следует принимать
во внимание следующие три соображения:

а)
Критичность систем и видов деятельности. Критичность тесно связана с риском для
безопасности полетов. Критичность связана с потенциальными последствиями
неправильной эксплуатации оборудования или неправильного осуществления вида
деятельности, по существу, отвечая на вопрос: “Насколько важно это
оборудование/вид деятельности для безопасных операций системы?”. Хотя
такое соображение следует учитывать в процессе разработки системы, оно
становится актуальным в обстановке осуществления изменений. Очевидно, что некоторые
виды деятельности более важны для безопасного предоставления услуг, чем другие
виды деятельности. Например, изменения в деятельности или процедурах, связанных
с введением воздушного судна в эксплуатацию после капитального ремонта в
организации, которая впервые организовала у себя техническое обслуживание и
ремонт, которые ранее выполнялись по субподряду третьей стороной, могут
считаться более критичными для безопасности полетов, чем аналогичный сценарий в
части изменений в службе бортпитания. После внесения изменений следует
проводить обзор состояния оборудования и деятельности, которые имеют более
высокую критичность для безопасности полетов, для того чтобы можно было
предпринять корректирующие действия в целях контроля потенциально возникающих
факторов риска для безопасности полетов.) Стабильность систем и условий
эксплуатационной среды. Изменения могут быть следствием запрограммированных
изменений, таких как рост, полеты в новые пункты, изменения в парке воздушных
судов, изменения в подрядных работах или другие изменения, находящиеся
непосредственно под контролем данной организации. Изменения в эксплуатационной
среде также важны, такие как изменения экономического или финансового
состояния, трудовые конфликты, изменения в политической или нормативной
обстановке или изменения в физической среде, такие как цикличные перемены в
моделях погоды. Хотя эти факторы не находятся под непосредственным контролем
организации, она должна реагировать на них и принимать соответствующие меры.
Постоянные изменения в любой из систем или в условиях эксплуатационной среды
требуют, чтобы руководители обновляли важную информацию чаще, чем в условиях
стабильных ситуаций. Это важное соображение при контролировании осуществления
изменений.

с)
Эффективность функционирования в прошлом. Эффективность функционирования
критических систем в прошлом является надежным показателем эффективности
функционирования в будущем. Именно здесь проявляется характер замкнутого цикла
обеспечения безопасности полетов. Для отслеживания мер по обеспечению
эффективности безопасности полетов на протяжении определенных периодов времени
и для факторизации такой информации в планирование будущих видов деятельности в
условиях изменений следует проводить анализы тенденций в процессе обеспечения
безопасности полетов. Более того, если в результате прошлых проверок, оценок,
расследований или донесений обнаружены и устранены неисправности, чрезвычайно
важно, чтобы такая информация учитывалась для обеспечения эффективности
корректирующих действий.

Затем
в ходе официального процесса контролирования осуществления изменений выявляются
изменения в организации, которые могут повлиять на установившиеся процессы,
процедуры, продукцию и услуги. До реализации изменений официальный процесс
контролирования осуществления изменений должен указать на меры по
гарантированию эффективности обеспечения безопасности полетов. Результат такого
процесса заключается в уменьшении факторов риска для безопасности полетов
вследствие изменений в предоставлении услуг организации до НПВУ.

В
главе 3 рассматривается важность описания системы (описание системы) как одного
из важнейших видов деятельности на начальном этапе планирования СУБП. Цель
описания системы заключается в проведении базового анализа факторов опасности
для базовой системы. По мере развития системы кажущиеся незначительными,
отдельные изменения в системе (или в среде, которая является контекстом для
функционирования системы) могут со временем аккумулироваться, что сделает
первоначальное описание системы неточным. Поэтому в рамках официального
процесса контролирования осуществления изменений следует периодически
пересматривать описание системы и результаты анализа базовых факторов опасности
для подтверждения их актуальности, даже если последствия изменений не
проявляются . Когда в систему вводятся изменения и затем периодически
организация должна изучить и проанализировать свою систему, предполагаемую и
фактическую эксплуатационную среду, с тем чтобы постоянно иметь четкое
представление об условиях, в которых происходит предоставление услуг.

5.8
Постоянное совершенствование СУБП

Обеспечение
эффективности строится на принципе цикла постоянного совершенствования. Во
многом, так же как обеспечение качества способствует постоянному
совершенствованию качества, обеспечение безопасности полетов гарантирует
контроль эффективности обеспечения безопасности полетов, включая соблюдение
нормативных положений, посредством постоянной проверки и совершенствования
эксплуатационной системы. Эти цели достигаются с помощью аналогичных средств:
внутренняя оценка и независимые проверки (как внутренние, так и внешние),
строгий контроль документации и постоянный мониторинг средств контроля
безопасности полетов и мер по уменьшению риска.

Внутренняя
оценка – это оценка эксплуатационной деятельности организации, а также
специфических функций СУБП. Производимая с этой целью оценка должна проводиться
людьми или организациями, которые функционально не зависят от технического
процесса, который подвергается такой оценке (т. е. специализированным
подразделением по обеспечению безопасности полетов или качества или другой
структурной единицей организации, находящимися в ведении старшего руководства).
В ходе внутренней оценки также необходимо проверить и оценить функции
управления безопасностью полетов, выработку политики, управление факторами
риска для безопасности полетов, обеспечение и популяризацию безопасности
полетов. Такие проверки позволяют руководящим сотрудникам, ответственным за
СУБП, инвентаризировать процессы самой СУБП.

Внутренние
проверки являются важным инструментом, который руководители используют для
получения информации, позволяющей принимать решения и должным образом
направлять эксплуатационную деятельность. Главная ответственность за управление
безопасностью полетов возлагается на тех, кому “принадлежит” техническая
деятельность организации, обеспечивающая предоставление услуг. Именно здесь
чаще всего проявляются факторы опасности, недостатки в производственной
деятельности способствуют возникновению факторов риска для безопасности полетов
и именно здесь непосредственный управленческий контроль и выделение ресурсов
могут уменьшить факторы риска для безопасности полетов до НПВУ. Хотя внутренние
проверки часто рассматриваются как экзаменование или “проставление
оценок” деятельности организации, они являются важным инструментом
обеспечения безопасности полетов, оказывая помощь руководителям, ответственным
за деятельность, обеспечивающую предоставление услуг, в деле контролирования
(после реализации средств контроля факторов риска для безопасности полетов) постоянной
действенности и эффективности поддержания уровня безопасности полетов.

Внешние
проверки СУБП могут проводиться регламентирующим органом, бизнес-партнерами по
совместному использованию кодов, организациями потребителей или другими
третьими сторонами по выбору организации. Такие проверки не только создают
прочный интерфейс с системой контроля, но также являются вторичной гарантийной
системой.

Таким
образом, постоянное совершенствование СУБП нацелено на определение
непосредственных причин не отвечающего стандартам функционирования и их
последствий для работы СУБП, а также на исправление ситуаций, вызывающих не
отвечающее стандартам функционирование, с помощью деятельности по обеспечению
безопасности полетов. Постоянное совершенствование достигается с помощью
внутренней оценки, внутренних и внешних проверок и состоит в:

а)
проактивной оценке служб и средств, оборудования, документации и процедур,
например, путем проведения внутренней оценки;) проактивной оценке
индивидуальной деятельности для проверки выполнения данным индивидуумом
обязанностей в области безопасности полетов, например, путем периодической
квалификационной аттестации (вид оценки/проверки);

с)
реагирующей оценке для проверки эффективности системы в части контроля и
уменьшения факторов риска для безопасности полетов, например, путем проведения
внутренних и внешних проверок.

В
заключение, постоянное совершенствование может иметь место только, если
организация проявляет постоянную бдительность относительно эффективности своих
технических операций и корректирующих действий. Действительно, без постоянного
мониторинга средств контроля и уменьшения риска для безопасности полетов
невозможно определить, достигает ли своих целей процесс управления
безопасностью полетов. Аналогичным образом нельзя оценить, эффективно ли СУБП
выполняет свою роль.

.9
Взаимосвязь между управлением факторами риска для безопасности полетов (УРБП) и
обеспечением безопасности полетов (ОБП)

Тонкости
взаимосвязи между управлением факторами риска для безопасности полетов и
обеспечением безопасности полетов часто приводят к недопониманию. Одна из
первых задач в деле эффективного управления факторами риска для безопасности
полетов и обеспечения безопасности полетов состоит в том, чтобы как поставщик
обслуживания, так и орган по контролю за деятельностью гражданской авиации
имели полное представление о конфигурации и структуре организационной системы и
ее деятельности. Значительное число факторов опасности и факторов риска для
безопасности полетов возникает из-за неправильно задуманной реализации этой
деятельности или рассогласования между системой и ее эксплуатационной средой. В
этих случаях можно не совсем понять и, следовательно, недостаточно
контролировать факторы опасности для безопасности полетов.

Функция
СУБП по управлению факторами риска для безопасности полетов обеспечивает
первоначальное выявление факторов опасности и оценку факторов риска для
безопасности полетов. Разрабатываются организационные средства контроля
факторов риска для безопасности полетов и, после того как будет установлено,
что они способны уменьшить риск для безопасности полетов до НПВУ, они начинают
применяться в повседневных операциях. В этот момент начинает уже действовать
функция обеспечения безопасности полетов, с тем чтобы проследить, что средства
контроля факторов риска для безопасности полетов применяются как положено и что
они продолжают выполнять поставленные перед ними задачи. Функция обеспечения
безопасности полетов также позволяет выявить необходимость в новых средствах
контроля факторов риска для безопасности полетов из-за изменений в
эксплуатационной среде.

В
СУБП требования в отношении безопасности системы разрабатываются на основе
объективной оценки факторов риска для безопасности полетов, возникающих в
деятельности организации по предоставлению услуг. Компонент системы по
обеспечению безопасности полетов сконцентрирован на том, чтобы с помощью сбора
и анализа объективных фактов доказать (самой организации и соответствующим
внешним сторонам), что организация эти требования выполняет.

Таким
образом, функция СУБП по управлению факторами риска для безопасности полетов
обеспечивает оценку факторов риска для безопасности полетов в ходе деятельности
по предоставлению услуг, а также разработку средств контроля для сведения
выявленных факторов риска к НПВУ. Она также обосновывает связанные с этой
деятельностью решения в области безопасности полетов. После ее реализации
функция СУБП по обеспечению безопасности полетов действует аналогично функции
СУК по обеспечению качества. Фактически функции СУБП по обеспечению
безопасности полетов были почти полностью заимствованы из международного
стандарта управления качеством 9001-2000 ИСО. Как уже рассматривалось выше,
существует одно серьезное отличие: в то время как типовые требования СУК
представляют собой требования потребителей и основаны на качестве обслуживания
потребителей, требования СУБП представляют собой требования к безопасности
полетов и основаны на качестве обеспечения безопасности полетов.

Важно
еще раз установить роль этих двух функций в интегрированных процессах СУБП.
Процесс управления факторами риска для безопасности полетов (РУБП) обеспечивает
первоначальное выявление факторов опасности и оценку риска. Разрабатываются
средства контроля факторов риска для безопасности полетов и, после того как
будет установлено, что они способны уменьшить риск для безопасности полетов до
НПВУ, эти средства контроля начинают применяться в повседневных операциях.
Именно в этот момент начинает действовать функция обеспечения безопасности
полетов (ОБП). Обеспечение безопасности полетов дает гарантии (т. е. внушает
уверенность), что организационные средства контроля применяются и все типы
контроля продолжают выполнять поставленные перед ними задачи. Такая система
также позволяет определить необходимость в новых средствах контроля из-за
изменений в эксплуатационной среде. На рис. 5-1 данная концепция представлена в
визуальной форме.

5.10
Популяризация безопасности полетов. Подготовка и обучение

Организационные
меры в области безопасности полетов не могут быть успешными просто по команде
или только благодаря механическому выполнению нормативных указаний.
Популяризация безопасности полетов задает тон, который предрасполагает как
индивидуальное, так и организационное поведение, и заполняет пустоты в
директивных указаниях, процедурах и процессах организации, придавая мерам в
области безопасности полетов осмысленный характер.

Многие
процессы и процедуры, указанные с политике и целях в области безопасности
полетов и в компонентах СУБП, связанных с управлением факторами риска для
безопасности полетов и обеспечением безопасности полетов, являются структурными
элементами СУБП. Однако организация должна также ввести процессы и правила,
позволяющие обмен информацией между эксплуатационным персоналом и руководством
организации. Организации должны прилагать максимум усилий для распространения
информации о своих целях, а также о текущем состоянии деятельности организации
и о значительных событиях. Аналогичным образом организации должны предусмотреть
в обстановке гласности средства представления информации снизу – вверх.

Популяризация
безопасности полетов включает:

а)
подготовку и обучение, включая знание вопросов в области безопасности полетов;)
обмен информацией о безопасности полетов.

Руководитель,
ответственный за безопасность полетов, предоставляет текущую информацию и
проводит подготовку по вопросам безопасности полетов, касающихся конкретных
видов деятельности и производственных подразделений организации. Проведение
соответствующей подготовки всех сотрудников, независимо от их уровня в
организации, является показателем приверженности руководства принципам
эффективной СУБП. Подготовка и обучение в области безопасности полетов должны
состоять из следующих компонентов:

а)
документированный процесс определения требований к подготовке;) процесс
апробирования и оценки эффективности подготовки;

с)
специфическая для конкретной должности первоначальная подготовка (общие вопросы
безопасности полетов);) ознакомительный курс/первоначальная подготовка,
включающие СУБП, в том числе человеческие факторы и организационные факторы;

е)
периодическая переподготовка в области безопасности полетов.

Требования
к подготовке и учебные мероприятия должны документально оформляться в
организации для каждого вида деятельности. На каждого сотрудника, включая
руководство, должно быть заведено личное дело о прохождении подготовки для
определения и отслеживания потребностей в подготовке сотрудников и проверке
прохождения персоналом запланированной подготовки. Программы подготовки должны
быть приспособлены к потребностям и сложности организации.

Подготовка
в области безопасности полетов в организации должна обеспечить надлежащую
подготовку и компетентность персонала для выполнения им своих обязанностей по
управлению безопасностью полетов. В руководстве по СУБП (РСУБП) должны быть
указаны стандарты первоначального обучения и переподготовки для
эксплуатационного персонала, руководителей различного уровня, старшего
руководства и ответственного руководителя. Объем подготовки в области безопасности
полетов должен соответствовать индивидуальным обязанностям и степени участия в
СУБП. В РСУБП также должны быть указаны требуемые параметры подготовки в
области безопасности полетов, включая содержание, периодичность, апробирование
и ведение учетной документации по подготовке в области безопасности полетов.

Подготовка
в области безопасности полетов должна строиться на основе отдельных структурных
элементов. Подготовка эксплуатационного персонала в области безопасности
полетов должна включать обязанности в области безопасности полетов, в том числе
выполнение всех эксплуатационных правил и правил техники безопасности и
выявление факторов опасности и уведомление о них. В курс подготовки также
следует включать изучение политики организации в области безопасности полетов и
обзор и основополагающие принципы СУБП. Содержание курса должно включать
определение факторов опасности, последствия и факторы риска, процесс управления
факторами риска для безопасности полетов, включая роль и обязанности
сотрудников и, что чрезвычайно важно, представление дынных о безопасности
полетов и систему(ы) организации по представлению данных о безопасности
полетов.

Подготовка
руководителей и начальников подразделений в области безопасности полетов должна
включать обязанности в области безопасности полетов, в том числе популяризацию
СУБП и привлечение эксплуатационного персонала к представлению данных о
факторах опасности. Помимо задач курса подготовки, установленных для
эксплуатационного персонала, задачи подготовки для руководителей и начальников
подразделений должны включать подробные знания процесса обеспечения
безопасности полетов, выявления факторов опасности, оценки и контроля факторов
риска для безопасности полетов, а также контролирования осуществления
изменений. В дополнение к содержанию курса для эксплуатационного персонала,
курс для руководителей и начальников подразделений должен включать анализ
данных о безопасности полетов.

Подготовка
старшего руководства в области безопасности полетов должна включать обязанности
в области безопасности полетов, в том числе соблюдение национальных требований
и требований организации в области безопасности полетов, распределение
ресурсов, обеспечение эффективного обмена информацией между подразделениями и
активная популяризация СУБП. Помимо задач для двух предыдущих групп
сотрудников, курс подготовки старших руководителей должен включать обеспечение
безопасности полетов и популяризацию безопасности полетов, роль и обязанности в
области безопасности полетов и достижение приемлемых уровней безопасности
полетов (рис. 5-2).

И
наконец, подготовка в области безопасности полетов должна включать специальный
курс подготовки для ответственного руководителя. Такой учебный курс должен быть
умеренно краток (полдня, не больше) и он должен дать ответственному руководителю
общее представление о СУБП организации, в том числе роль и задачи СУБП,
политику и цели в области безопасности полетов, управление факторами риска для
безопасности полетов и обеспечение безопасности полетов.

5.11
Популяризация безопасности полетов. Обмен информацией о безопасности полетов

Организация
должна доводить до сведения всего эксплуатационного персонала цели и процедуры
СУБП, а СУБП должна наглядно присутствовать во всех аспектах деятельности
организации по предоставлению услуг. Руководитель, ответственный за
безопасность полетов, должен распространять информацию о выполнении программы
организации по СУБП посредством бюллетеней и брифингов. Руководитель,
ответственный за безопасность полетов, должен также обеспечивать широкое
распространение информации об уроках, полученных в результате расследований, о
предыдущих происшествиях или опыте как внутреннего, так и других организаций.
Между руководителем, ответственным за безопасность полетов, и эксплуатационным
персоналом всей организации должен циркулировать поток информации. Обеспечение
безопасности полетов будет более эффективным, если эксплуатационный персонал
будет активно вовлечен в процесс выявления факторов опасности и уведомления о
них. Таким образом, обмен информацией о безопасности полетов направлен на:

а)
обеспечение всесторонней осведомленности всех сотрудников о СУБП;)
предоставление критической для безопасности полетов информации;

с)
разъяснение, почему предпринимаются конкретные действия;) разъяснение, почему
вводятся или модифицируются процедуры в области безопасности полетов;

е)
предоставление информации, которую “знать желательно”.

Примеры
средств распространения информации в организации включают:

а)
руководство по системам управления безопасностью полетов (РСУБП);) процессы и
процедуры в области безопасности полетов;

с)
информационные сводки, уведомления и бюллетени;) веб-сайты или электронную
почту.

Глава
6. Заключение

Известно,
что достижение поставленных целей любой организации в области развития и
экономического процветания находится в русле эффективной системы управления,
базирующейся на законах и закономерностях функционирования систем менеджмента
качества по выбранным индикативным показателям.

В
настоящее время и мировое авиационное сообщество пришло к осмыслению того,
главный инструментарий в обеспечении устойчивости, безопасности и эффективности
авиаперевозок международной Гражданской авиации базируется на системах
менеджмента качества и рисков и в первую очередь, своевременном предупреждении
факторов опасности и угроз при обеспечении и производстве полетов ВС.

В
соответствии с утвержденными стратегическими целями ИКАО на период до 2012 г.
управление безопасностью полетов и авиационной безопасностью (рис. 1) отнесены
к наивысшему приоритету деятельности международной гражданской авиации и
установлены требования к государствам членам ИКАО внедрить систему управления
безопасностью авиаперевозок, базирующейся на единой методологии всеобщего
(тотального) управления факторами опасности и рисками, как единообразный подход
для всех участников системы управления безопасностью полетов (СУБП). Такой
подход к управлению безопасностью полетов базируется на системах менеджмента
качества, а для особо сложных, динамических систем – воздушного транспорта
(ГА), осуществляющих свою планетарную деятельность в конкурентном экономическом
пространстве, характеризуемом наличием факторов опасности и рисков, является
качественно новым этапом развития гражданской авиации.

Рис.
1. Слагаемые устойчивости и безопасности функционирования ВТ (авиаперевозок)

Внедрение
такой системы в государствах – членов ИКАО определяется в основном стандартами
ИКАО – Приложениями к Чикагской конвенции № 1, № 6, № 11, № 14, № 17 и
рекомендуемой практики в виде “Руководства по управлению безопасностью
полетов (РУБП) DOC 9869/460 и “Руководством по безопасности для защиты
гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность ГА”
DOC 9873, в которых изложены рекомендации по управлению рисками и факторами
опасности.

На
пути внедрения в эксплуатационную практику таких систем, осуществляемых только
эволюционным путем, как государствами, так и авиаперевозчиками (участниками
системы), предшествует всеобщая переподготовка авиационного (руководящего)
персонала ГА, непосредственно участвующих в обеспечении безопасности
авиаперевозок на внутренних и международных авиалиниях (рис. 2).

Рис.
2. Условия функционирования квалифицированного авиационного персонала

Управлять
развитием и изменениями авиатранспортного производства – значит обучать
авиационный персонал управлять новыми механизмами и инновационными
технологиями.

Рис.
3. Система управления качеством подготовки авиационного персонала

Система
качества специальной профессиональной подготовки авиационного персонала должна
базироваться на трех показателях устойчивости, безопасности и эффективности
функционирования воздушного транспорта РФ (ГО РФ) и соответствовать стандартам
ИКАО – “Выдача свидетельств авиационному персоналу” и, в частности,
дополнению к нему “Руководству “Аэронавигация и подготовка
авиационного персонала” DOC9868, в котором содержатся требования к
проектированию квалификационных систем подготовки, отбору содержания в обучении
и проведению процесса обучения и сертификации авиаспециалиста, установленной
квалификации.

Проведение
качественной подготовки авиационного персонала обеспечит успешное внедрение
системы всеобщего управления безопасностью и эффективностью авиаперевозок в
Российской Федерации (рис. 4).

Рис.
4.

Методология
управления безопасностью устойчивостью и эффективностью функционирования
гражданской авиации базируется на управлении (менеджменте) рисков и опасностей,
которые присутствуют во всех технологических цепочках организации, обеспечении
производства полетов и безопасности авиаперевозок.

Безопасность
полетов – это состояние при котором риск причинения ущерба здоровью людям и
имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом или более
низком уровне непрерывном процессом выявления факторов опасности и контролем
факторов риска.

Риск
представляет собой оценочную возможность возникновения неблагоприятных
последствий в результате действия факторов опасности. Это вероятность того, что
потенциальные возможности опасного фактора причинить вред, реализуются.

Система
управления устойчивостью и безопасностью функционирования воздушного транспорта
представляет собой взаимодействие элементов структуры АТС, включающего
организационно-методические, нормативно-правовые, научно-технические,
образовательные, финансово-экономические, человеческие и иные ресурсы,
направленные на эффективность, устойчивость и безопасность функционирования ГА
РФ.

Управление
устойчивостью и безопасностью функционирования воздушного рассматривается как
составная часть национальной и экономической безопасности государства Россия.

Система
управления безопасностью на воздушном транспорте содержит два уровня управления
безопасностью на воздушном транспорте:

I. Государственное
обеспечение безопасности полетов воздушного судна , в котором четко определены
миссия государства, его цель и концепция управления безопасностью полетов,
заявленная политика, а также правила и практика устойчивого, безопасного и
эффективного функционирования воздушного транспорта (рис. 5.);

Рис. 5. Государственное обеспечение безопасности
полетов воздушного судна

II. Системы
управления безопасностью полетов воздушных судов в эксплуатационных
авиапредприятиях (эксплуатантов воздушных судов, эксплуатантов аэродромов, ОВД
и техобслуживания ВС), основанных на “Руководстве по управлению
безопасностью полетов (РУБП) DOC 9869 и “Руководстве по безопасности для
защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства в деятельность
ГА” DOC 9873 (рис. 6).

Рис. 6. Системы управления безопасностью полетов
воздушных судов в эксплуатационных авиапредприятиях

Эффективное внедрение системы управления
безопасностью авиаперевозок включает в себя три основополагающие элемента:

А) комплексный (системный) корпоративный подход
к безопасности;

Б) эффективные организационные методы внедрения
стандартов по безопасности полетов и подготовка персонала;

В) официальная система надзора за обеспечение
безопасности полетов.

Решение проблемы в начале внедрения системы
управления безопасностью авиаперевозок предполагает, как обязательное условие –
наличие компетентного, надлежащим образом подготовленного авиационного
(руководящего) персонала, способного осуществлять всеобщее (тотальное)
управление устойчивостью и безопасностью функционирования воздушного
транспорта.

Ключевым звеном в управлении безопасностью
полетов в СУБП определен “МЕНЕДЖЕР ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ” (рис. 7).

Рис. 7. Квалификационная модульная модель
менеджера по безопасности полетов

Пусковым импульсом в начале внедрения в нашем
государстве системы управления безопасностью функционирования ГА, является
подготовка авиационного персонала и в первую очередь управленческого персонала
Федеральных органов исполнительной власти – полномочного органа по ГА и
руководителей авиапредприятий и авиационных учебных заведений как ключевые
звенья (участники) системы управления безопасностью на воздушном транспорте.

Специальная профессиональная подготовка и сертификация
этой категории управленческого персонала должна базироваться на принципах
систем качества и стандартах ИКАО по подготовке персонала по квалификационным
показателям на модульной основе:

а) проектирования системы (этапы ISD) (рис.8);

Рис. 8. Модульная система
подготовки и сертификации (Instrument Systems Development, ISD)

б) Trainair (рис. 9);

Рис. 9. Модульная основа
подготовки Trainair

в) учебный курс системы управления безопасностью
полетов (рис.10, 11).

Рис. 10.

Рис. 11.

Данный курс включен и в первоначальную
подготовку студентов – выпускников в ГОСВПО IV-го
цикла специальных дисциплин и дисциплин специализации (рис. 12).

Рис. 12.

Актуальность темы была затронута Министром
транспорта РФ на встрече в Монреале с руководством Международной организации
гражданской авиации (ИКАО) – “В соответствии с международными стандартами
ИКАО, предполагается внедрение систем управления безопасностью полетов
эксплуатантами аэродромов, воздушных судов и поставщиками аэронавигационного
обслуживания. В сфере профессионального образования принято решение о введении
в основные учебные программы авиационных дисциплин курса по управлению
безопасностью полетов”.

Основные квалификационные требования к
“Менеджеру по безопасности полетов” (МБП):

МБП в подразделении занимается
только вопросами безопасности полетов. МБП должен входить в состав руководства
организации и занимать высокий уровень в управленческой иерархия, позволяющий
непосредственно выходить на других старших руководителей. К компетенции МБП
относятся следующие функции:

а) разрабатывать, обновлять и
популяризировать СУБП;

б) осуществлять контроль за
функционированием СУБП и докладывать главному исполнительному директору о
работе и эффективности системы;

в) доводить до сведения
старшего руководства информацию о любых изменениях, которые необходимы для
поддержания или повышения уровня безопасности полетов;

г) выполнять функции
координатора в отношениях с регламентирующим полномочным органом по
безопасности полетов;

д) предоставлять специальные
консультации и помощь по вопросам безопасности полетов;

е) способствовать повышению
информированности и понимания вопросов управления безопасностью полетов в
рамках организации;

ж) выполнять роль координатора
по аспектам профилактики в сфере безопасности полетов.

В результате подготовки корпуса управленческого
персонала подготовленные специалисты должны внедрить корпоративное управление,
которое определяется как способность организации (руководителей авиапредприятий
ГА) в процессе эксплуатационной деятельности осуществлять мобилизацию
человеческих и иных ресурсов на всеобщее (тотальное) управление системой
качества и рисков для реализации заявленной политики в сфере предоставления
качественных и безопасных авиатранспортных услуг населению в сложном
экономическом пространстве, характеризуемом наличием неблагоприятных событий
при производстве полетов воздушными судами.

Учитывая, что государство Российское признало
всеобщее (тотальное) управление устойчивостью, безопасностью и эффективностью
функционирования воздушного транспорта составной частью национальной и
экономической безопасности, то эта политика нашей страны обязывает весь
управленческий персонал привлекать все имеющиеся в распоряжении эффективные
механизмы и ресурсы такие как:

· Нормативно-правовые,
научно-технические, организационно-методические, технико-технологические,
финансово-экономические, управленческие, образовательные, человеческие,
культурологические и иные ресурсы.

Интегрированная система управления безопасностью
функционирования воздушного транспорта научно обоснована и подтверждена
практическим применением международных стандартов ИКАО, как наиболее
эффективный ресурс и механизм обеспечения устойчивости деятельности воздушного
транспорта. (РИС.13)

Внедрению систем управления безопасностью на ВТ
предшествуетт обучение и надлежащим образом, организованная система качества
профессиональной подготовки специалистов и руководителей по безопасности
авиатранспортных систем. Этого требует и Указ Президента РФ №403 от 31.03.2010
“О создании системы обеспечения безопасности населения на транспорте”
и Распоряжение Правительства РФ №1285 от 30.07.10 “Об утверждении
“Комплексной программы обеспечения безопасности населения на
транспорте” (в редакции Распоряжения Правительства РФ №2143 от 20.12.10) и
Приказ МТ РФ №40 от 08.02.2011 “Об утверждении требований по обеспечению
транспортной безопасности”, которые содержат единый комплекс мероприятий и
требований по обеспечению безопасности на транспорте (ОБНТ) а именно:

· Систему профессиональной подготовки,
обучения и аттестации специалистов, должностных лиц в области обеспечения
транспортной безопасности, а также персонала, принимающего участие в ОБНТ (580
должностей на ВТ);

· Требования к формированию
индивидуального общественного сознания, активной жизненной позиции и повышения
грамотности населения в области ОБНТ;

· Разработку методики, программ
профессиональной подготовки и обучения, определения требований, порядка,
способов и методов аттестаций специалистов и должностных лиц в области
обеспечения ТБ, а также персонала, принимающего участие в ОБНТ;

· Создания сети Учебных центров
профподготовки, обучения и аттестации специалистов и должностных лиц в области
ОБНТ;

· Обеспечение интеграции в международные
системы в ОБНТ.

Успешное решение этих проблем, в условиях
системных вызовов экономики РФ и дестабилизирующих факторов в деятельности ВТ,
способны осуществить весь корпус авиационного персонала и, в особенности,
высший управленческий персонал, надлежащим образом подготовленный и
сертифицированный по указанным показателям качества функционирования ВТ.
(РИС.14)

Применяемые интегрированные системы всеобщего
управления устойчивостью, безопасностью и эффективностью функционирования ГА РФ
имеют чрезмерную зависимость процессов от уровня компетенции участников системы
и потребуют в системе непрерывного образования провести всеобщую
переподготовку, профессиональную переподготовку и повышение квалификации всех
участников системы управления безопасностью в сфере функционирования
Транспортного комплекса и, в первую очередь, авиационных руководителей высшего
и среднего звена управления, а также менеджеров по безопасности на ВТ.

Проведение всеобщей профессиональной
переподготовки авиационного руководящего персонала (АРП) в новых условиях
деятельности требует разработки и утверждения новых, адекватных
квалификационно-должностных требований к АРП, как того требуют статьи 52 и 53
“Воздушного кодекса РФ”, которые ещё не в полной мере выполняются.
Для АРП высшего звена управления квалификационно-должностные требования (КДТ)
должны содержать знания и умения ими системно на корпоративном уровне управлять
всеми имеющимися ресурсами и, в первую очередь, человеческими, образовательными
и культурологическими, что оценивается как вершина управления управляющими в ГА
РФ в современных условиях. (РИС.15) Известно, что этими методами формируется
закон синергизма (когда усилия коллектива не только складываются, но и
умножаются) любого корпоративного объединения и этим самым обеспечивается
устойчивое развитие и конкурентоспособность транспортного комплекса.

Высшее профессиональное образование (ВПО),
профессиональная переподготовка и повышение квалификации должны осуществляться
в системе качества непрерывного многоуровневого образования авиационного
руководящего персонала.

Ключевым звеном всего управленческого персонала
ГА в осуществлении стратегического развития и обеспечение структурных
преобразований являются руководители высшего звена требуемой квалификации,
имеющие степень “Магистра управления на транспорте” (Воздушном
транспорте) или международную квалификацию “Авиационного мастера делового
администрирования (Aviation
master of
business
administration). Одним
словом, лидирующим звеном в развитии транспортного комплекса РФ должны стать
руководители, имеющие квалификацию, эквивалентную “МАГИСТРу управления на
транспорте” (по видам транспорта).

Подготовленный инженерный состав и высший
управленческий персонал в рамках утверждённых квалификаций по направлению
“Аэронавигации” “Менеджмента” на ВТ и “Управления
персоналом” (РИС.16) обеспечат лидирующую их роль в стратегическом
развитии Воздушного транспорта, обозначенных в “Стратегии развития
транспортного комплекса до 2030 года”.

Санкт-Петербургский Государственный Университет
имеет огромный опыт подготовки авиационных специалистов и руководителей
среднего и высшего звена управления, выпускники которого обеспечивали
поступательное развитие ГА РФ и высокий уровень безопасности авиаперевозок. В
частности в Университете ГА более 15 лет готовятся “Инженеры по
организации авиационной безопасности”, которых уже подготовлено около 800
специалистов с высшим образованием (12 выпусков).

Полномочный орган по гражданской авиации страны
– федеральное агентство воздушного транспорта и федеральный исполнительный
орган-Министерство транспорта Российской Федерации, должны обеспечить
преобразования во всей сфере авиационной транспортной системы страны (АТС) и, в
первую очередь, в структурных преобразованиях национальной системы подготовки,
обучения и аттестации (сертификации) всего авиационного персонала, вовлечённого
в обеспечение и управление безопасностью функционирования ВТ.

В Санкт-Петербургском Университете ГА
разработана структура и управление развитием отраслевой системы качества и
инновационного образования авиационного персонала в ГА РФ, модель которой
возможно адаптировать и для всего транспортного образования страны, как отрасли
с повышенной опасностью и рисками. (РИС.17)

Авиапредприятия ГА нуждаются в сильных
менеджерах, которые умеют адекватно реагировать на постоянные изменения в
экономической ситуации в мире. Нужны стратегически мыслящие руководители,
способные увидеть и использовать уникальные возможности, которые открывают эти
изменения:

управленцы среднего звена, которые могут
преобразовать стратегии в гибкие планы, учитывающие эти изменения;

менеджеры, которые оперативно реагируют на
происходящие вокруг изменения, не дожидаясь распоряжений сверху. Именно этому
мы должны учить руководителей в образовательных заведениях ВПО воздушного
транспорта.

Современная система всеобщего (тотального)
управления безопасностью и эффективностью функционирования Воздушного
транспорта РФ требует базовой профессиональной подготовки авиационного
(руководящего) персонала в области управления рисками, равно, как и вовлечение
всего персонала в процесс такого управления.

В этой связи Федеральному агентству воздушного
транспорта совместно с Санкт-Петербургским Государственным Университетом
Гражданской авиации:

· Потребуется разработать и утвердить
“Целевую комплексную программу внедрения ФГОС ВПО III
поколения” по направлению 080200 “Менеджмент” (“Магистр
транспорта” и “Магистр транспортной безопасности”) и 080400
“Управление персоналом” (Управление персоналом на транспортном
комплексе – по видам транспорта).

· Потребуется разработать
“Национальную систему подготовки авиационного персонала, обеспечивающего
транспортную безопасность”, отвечающего требованиям
(“Безопасность”) ИКАО. (РИС.18)

· Включить её в стратегический план НИР
“Целевую комплексную программу развития национальной системы образования
авиационного руководящего персонала ГА, обеспечивающих безопасность и
эффективность функционирования ВТ и обеспечить научное её сопровождение
Санкт-Петербургским Государственным Университетом Гражданской авиации, как
головного научно-методического центра ГА. (РИС.19)

· Базовым учебно-методическим объединениям (УМО)
совместно с Минобрнауки утвердить профили высшей профессиональной подготовки
“Бакалавра транспортного комплекса” (по видам транспорта) и
“МАГИСТРа” управления транспортной безопасностью” (по видам
транспорта).

Это позволит организовать переподготовку и
повышение квалификации авиационного руководящего персонала для получения
требуемой квалификации “Менеджера по безопасности на ВТ”, по
установленным требованиям ИКАО.

Системная деятельность по обеспечению
транспортной безопасности населения на транспорте потребует подготовить
предложения в Госдуму о внесении в ФЗ-16 “Транспортная безопасность”
специального раздела (Главы) “Специальная профессиональная подготовка и
сертификация (аттестация) персонала (по утверждённому перечню), обеспечивающего
безопасность транспортных комплексов.

Литература

1. Руководство по управлению
безопасностью полетов 2007;

2. Руководство по безопасности
для защиты гражданской авиации от актов незаконного вмешательства 2010;

. “Аэронавигация и
подготовка авиационного персонала (Instructional
Systems Development)
2008;

. Учебный курс “TRAINAIR”:
Комплексный учебный курс “Система управления безопасностью полетов”
2008;

. Государственное управление и
регулирование безопасностью на ВТ СПб ГУГА Никулин Н.Ф., Волков Г.А. 2010;

. Обеспечение безопасности полётов в
ожидаемых условиях и особых ситуациях Никулин Н.Ф. 2010;

. Руководство ИКАО “Руководство
по управлению безопасностью полётов” 2008;

. Учебный курс ИКАО по системам
управления безопасностью полётов 2007;

. Учебный курс “Система
управления безопасностью полётов в ГА РФ”, утверждённый Учёным советом СПб
ГУГА 2010;

. Правила расследования авиационных
происшествий и инцидентов с ВС (ПРАПИ ГА) 2011;

. Руководство по предотвращению авиационных
происшествий 2009;

. Циркуляр ИКАО “Человеческий
фактор в безопасности полётов” 2008.

. ИКАО “Выдача свидетельств
авиационному персоналу”.

. Руководство “Аэронавигация и
подготовка авиационного персонала” 2012

Источник

Реферат: Факторы обеспечения безопасности полетов

ФГОУ ВПО

Санкт–Петербургский Государственный

Университет Гражданской Авиации

КУРСОВАЯ РАБОТА

по безопасности полётов

Специализация: Аэронавигационное обслуживание и использование воздушного пространства

Список сокращений и условных обозначений

ИКАО (ICAO) – Международная организация гражданской авиации

АП – Авиационное происшествие

АС – Авиационная система

АСК – Аварийно-спасательная команда

АСР – Аварийно-спасательные работы

АСС – Аварийно-спасательные службы

АТБ – Авиационная техническая база

АЭ – Авиационная эскадрилья

БП – Безопасность полётов

БПРМ – Ближняя приводная радиостанция с маркером

ВПН – Вспомогательный пункт наблюдений

ВПП (ИВПП) – Взлетно-посадочная полоса (ВПП с искусственным покрытием)

ВПР – Высота принятия решения

ВС – Воздушное судно

ВСДП – Вспомогательный диспетчерский пункт

ГА – Гражданская авиация

ГВПП – Грунтовая взлётно–посадочная полоса

ГГС – Громко-говорящая связь

ГУП – Государственное Унитарное предприятие

ДПП – Диспетчерский пункт подхода

ДПРМ – Дальняя приводная радиостанция с маркером

ИАС – Инженерно-авиационная службы

ИПП – Инструкция по производству полетов

КВС – Командир воздушного судна

КГС – Курсо-глиссадная система

КДП – Командно–диспетчерский пункт

ЛО – Лётный отряд

ЛОВД – Линейное отделение внутренних дел

м/м – Метеоминимум

МВД – Министерство внутренних дел

МГА – Министерство Гражданской Авиации

МКпос – Магнитный курс посадки

МСК – Московский часовой пояс (время московское)

МСРП – Магнитная система регистрации режимов полёта

НМО ГА – Наставление по метеорологическому обеспечению ГА

НПП ГА–85 – Наставление по производству полётов ГА – 85

НСД ГА – Наставление по службе движения ГА

ОАО – Открытое Акционерное Общество

ОВД – Обслуживание воздушного движения

ОЛАГА – Ордена Ленина Академия Гражданской Авиации

ОПН – Основной пункт наблюдений

ПДП – Посадочный диспетчерский пункт

ПМУ – Простые метеорологические условия

ПСР – Поисково-спасательные работы

ПСС – Поисково-спасательная служба

РЛЭ – Руководство лётной эксплуатации

РП – Руководитель полётов

РПА – Руководитель полётов аэродрома

РПАСОП

ГА-91– #G0Руководство по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов ГА–91.

РПСБ – Расчёт пожарно-спасательной бригады

РСП – Радиолокационная система посадки

РТС – Радиотехнические системы

СДП – Стартовый диспетчерский пункт

СПАСОП – Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов

УВД – Управление воздушным движением

УГА – Управление Гражданской Авиации

УГАН – Управление Государственного авиационного надзора

УКВ – Ультракороткие волны

УНГ – Угол наклона глиссады

УШВЛП – Ульяновская Школа Высшей Лётной Подготовки

ЭВС – Экипаж воздушного судна

Оглавление

Введение

1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трем темам)

2. Составление анализа безопасности полетов за пятилетний период

3. Определение вида особой ситуации в полете

4. Факторный анализ АП и составление формализованного отчета

Заключение

Литература

Введение

Авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одиночке, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий. Эта концепция поясняется на рисунке.

Причины авиационных происшествий или инцидентов зачастую именуются факторами или причинными факторами, как это, в частности, принято у специалистов по расследованию авиационных происшествий. Такие причины или факторы могут также называться аварийными факторами.

Безопасность полётов гражданских ВС в значительной степени обеспечивается при их разработке, в ходе которых учитываются многочисленные рекомендации и требования, изложенные в нормах лётной годности и других руководящих документах. Не менее важным фактором обеспечения БП являются также данные расследований авиационных происшествий, проводимых с целью выявления их причин. Специалисты, проводящие такие работы, анализируя разрушения и повреждения элементов конструкций, применяют логические методы, позволяющие восстановить последовательность событий в ходе возникновения и развития аварийной ситуации, что даёт возможность достоверно определить первоначально отказавший элемент и причины его отказа. На основании результатов исследований эксплуатационных отказов даются рекомендации и внедряются соответствующие меры их профилактики.

1. Теоретические сведения (ответы на вопросы по трём темам)

Вопрос №1

Дать необходимые сведения о системе «экипаж–ВС–среда», об основных факторах, влияющих на надежность ее функционирования (точность, своевременность, безошибочность), эффективности выполнения поставленных перед ней задач.

Широкое применение системы автоматизированного управления и контроля не снижает роли человека в транспортной системе. Среди основных проблем безопасности полетов, которые связаны с человеческим фактором, следует выделить следующие:

· определение уровней рабочих нагрузок членов экипажа для различных этапов полета;

· определение характеристик бортовых индикаторов и систем, обеспечивающих принятие правильного решения, адекватного ситуации;

· разработка эффективных методов комплектования и формирования экипажей; оптимизация летной эксплуатации и деятельности экипажа в ожидаемых условиях и особых ситуациях;

· дальнейшее изучение факторов внешней среды и их влияние на исход полета; профессиональный отбор и подготовка членов экипажей;

· определение интенсивности деятельности экипажа, которое производится на базе алгоритмического и структурного методов.

Деятельность экипажа определяется технологией работы, которая представляет собой последовательное описание деятельности каждого члена экипажа в ожидаемых условиях эксплуатации и в особых ситуациях. Алгоритм представляет собой совокупность действий, преследующих определенную цель. Действия являются совокупностью оперативных единиц, под которыми подразумевают отдельные психофизиологические акты или элементарные действия, протекающие целостно и одномоментно. Интенсивность деятельности члена экипажа рассчитывают как отношение числа оперативных единиц i–го участка Ni и продолжительности соответствующего участка:

Член экипажа, участвующий в какой-либо практической ситуации, испытывает определенную напряженность, соответствующую интенсивности Тi. Для определения наиболее загруженных участков алгоритма строится диаграмма распределения интенсивности действий членов экипажа по участкам алгоритма, из чего можно делать вывод, что интенсивность деятельности экипажа не превышает допустимого значения и в общем характеризует резерв по интенсивности.

Интеллектуализация бортовых систем управления направлена на ослабление, а в дальнейшем и на исключение влияния неблагоприятного «человеческого фактора» на уровень безопасности полетов путем совершенствования средств информационной поддержки принятия решения экипажем, особенно в экстремальных и стрессовых ситуациях.

Принято считать три направления интеллектуализации бортовых систем управления. Первое направление основывается на применении на борту ВС устройств подсказки, систем предупреждения критических режимов полета, автоматов безопасности, экспертных систем.

Второе направление связано с более широким применением речевого общения человека с машиной. При этом целесообразно использование таких резервов, как его слух и речь, но с учетом ограниченной технической возможности надежного распознавания и синтеза речевых сообщений в реальных условиях полета.

Третье включает два указанных выше. Оно связано с построением высоконадежных интегрированных бортовых систем управления на базе бортовых цифровых вычислительных комплексов, представляющих собой распределенные микропроцессорные вычислительные системы.

В соответствии с документами ИКАО «среда» подразделяется на природную и искусственную. Последняя создана человеком. Элементами природной среды являются погода (в т.ч грозовая деятельность, температура, ветер и.т.д), рельеф местности, орнитологическая обстановка, и другие природные явления. Искусственная среда подразделяется на физическую и нефизическую. Физическая среда – это созданные человеком объекты, которые обеспечивают деятельность авиации и включают: системы управления воздушным движением, аэродромы, средства обеспечения самолетовождения и посадки, оборудование аэродромов, средства подготовки и.т.д.

Нефизическая среда включает процедурные компоненты, определяющие каким образом должна функционировать АС. В нее входят: национальные законы, международные соглашения, директивные документы и положения, стандартные эксплуатационные правила.

«Среде» как компоненту АС присущи опасные факторы, которые можно разделять на природные и искусственно созданные.

Таким образом, чтобы обеспечить надежность функционирования системы «экипаж– ВС–среда», недостаточно только укомплектовать экипаж, его надо сформировать. В сложной системе «экипаж–ВС–среда» человек осуществляет управление на основе информационной модели, которая формируется при обработке непосредственной и инструментальной информации о полете. При создании информационной модели определяют, в каком виде и какие параметры должны быть предоставлены оператору; число этих параметров по возможности должно быть минимальным. Оператор, с одной стороны, не должен испытывать сенсорное голодание, с другой стороны, не должен быть перегружен второстепенной информацией. На ВС создается единая для экипажа информационная модель полета при разграничении информации между членами экипажа.

Вопрос №2

Предотвращение АП и инцидентов как специфическая деятельность в ГА, ее цели, задачи и этапы осуществления.

В результате многолетнего анализа состояния безопасности полетов и управления воздушным движением в гражданской авиации установлено, что летные происшествия и предпосылки к ним происходят в основном по следующим причинам:

· несоблюдение установленных интервалов и правил эшелонирования, приводящее к опасным сближениям воздушных судов;

· нарушение установленных минимумов погоды;

· выпуск и прием воздушных судов на неподготовленную ВПП или при наличии на ней препятствий;

· невыдерживание безопасных высот полетов, схем набора высоты, снижения и захода на посадку;

· попадание воздушных судов в зоны опасных метеоявлений в процессе выполнения полетов;

· недостаточный контроль, за работой диспетчеров при УВД со стороны командно-руководящего состава.

Дальнейшее развитие системы УВД связано с увеличением степени автоматизации средств УВД, с введением автоматического контроля и управления полетами на основе пространственно – временных графиков, а также с обеспечением автоматической выдачи указаний о предупреждении конфликтных ситуаций и столкновений самолетов. Получают развитие автоматизированные системы планирования воздушного движения.

Безопасность полетов определяется способностью системы воздушного транспорта осуществлять воздушные перевозки без угрозы для здоровья и жизни людей. Обеспечение безопасности полетов ВС является сложной комплексной проблемой, которую решают системно на всех этапах функционирования воздушного транспорта. Требования, предъявляемые к безопасности полетов, реализуются при создании воздушных судов и в процессе их эксплуатации с учетом разнообразных факторов и связей, проявляющихся в системе воздушного транспорта. Безопасность выполнения полетов определяется функционированием всех элементов системы воздушного транспорта и условиями среды, в которой выполняются полеты.

Для обеспечения высокого уровня безопасности полетов проводится целенаправленная деятельность по выявлению, оценке и устранению потенциальной опасности при функционировании системы воздушного транспорта. Эта деятельность включает: (данные по БП и их оценке), анализ влияния различных факторов, прогнозирование, мероприятия и их решения.

Вопрос №3

Аварийно-спасательные расчеты, их функции и задачи. Организация дежурства и степени готовности ПСС.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов ГА Федеральной авиационной службы России (СПАСОП ГА ФАС России) является функциональной подсистемой единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций.

СПАСОП ГА ФАС России осуществляет специальные исполнительные, контрольные и надзорные функции по организации и проведению поискового, аварийно-спасательного и противопожарного обеспечения полетов.

Общие положения.

Служба поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов предприятия ГА является структурным подразделением предприятия. Службу возглавляет начальник СПАСОП, назначаемый руководителем предприятия по представлению начальника службы ПАСОП Территориального УГА. СПАСОП предприятия в своей деятельности руководствуется Воздушным кодексом, НПП ГА-85, РПАСОП ГА-91, Стандартами и рекомендациями ИКАО.

Организация работы службы ПАСОП предприятия. Структура и штатное расписание службы ПАСОП утверждается начальником предприятия на основании указания МГА №244/У-90 г. квалификационных требований 9/И-90г. Служба ПАСОП предприятия состоит из штатных и нештатных расчетов АСК, поисковых экипажей и поисковых воздушных судов. количественный состав штатных расчетов АСК комплектуется в соответствии с письмом МГА от 04.06.90г. №3.21–183 «О нормативах численности АСК». По решению руководства предприятия пожарно– спасательные расчеты могут быть в подчинении начальника службы ПАСОП. При наличии в предприятии РПСБ она входит в состав СПАСОП. На период проведения поисково-спасательных работ создается оперативный штаб, возглавляемый руководителем предприятия.

Основные задачи.

1. Организация и проведение поисковых и аварийно-спасательных работ во взаимодействии с воинскими частями, предприятиями и организациями других ведомств и министерств.

2. Организация выполнения авиационным персоналом предприятия требований нормативных документов по поисковому и аварийно-спасательному обеспечению полетов.

3. Выполнение технического обслуживания бортовых АСС.

4. Организация обучения штатных и нештатных расчетов АСК, специалистов службы, летного состава, правилам и методам проведения поисковых и АСР.

Функции.

1. Осуществляет контроль готовности поисковых экипажей и ВС, штатных и нештатных расчетов АСК предприятия. Проверяет состояние аварийного оповещения.

2. Организует поисковые и АСР при авиационных происшествиях и стихийных бедствиях во взаимодействии с подразделениями Минморфлота, МВД, органами здравоохранения, предприятиями других ведомств.

3. Выполняет техническое обслуживание бортовых АСС, обеспечивает правила их хранения, выдает на борт ВС.

4. Осуществляет контроль за укомплектованностью, профессиональной подготовкой пожарно-спасательных расчетов.

5. Контролирует деятельность поисково-спасательной базы, организацию дежурства, оснащение и эффективность проведения АСР.

6. Разрабатывает инструкции, планы, аварийные расписания. Готовит наглядные пособия, макеты. Оформляет классы по аварийно-спасательной подготовке.

7. Проводит занятия с летным составом в соответствии с программами и методиками. Дает разрешение на прием на работу летного состава после проверки их по аварийно-спасательной подготовке.

8. Организует занятия, тренировки и учения расчетов АСК предприятия. Готовит мероприятия по совершенствованию и эффективному проведению ПСР.

9. Доводит до специалистов АСК, летных экипажей опыт проведения поисковых и аварийно-спасательных работ в России и в зарубежных авиакомпаниях.

10. Принимает участие в испытаниях и приемке опытных образцов АСС и техники.

11. Готовит необходимую документацию по сертификации и категорированию аэродрома и принимает участие в работе комиссии.

12. Участвует в работе комиссии по расследованию авиационных происшествий, разрабатывает планы мероприятий по заключении комиссий.

Организация дежурства

АСК состоит из штатных и нештатных формирований (расчетов). Из состава сил и средств противопожарной службы предприятия и службы ПАСОП формируются штатные расчеты:

· пожарно-спасательный;

· регионально поисково-спасательных базы ГА.

Кроме этого, в каждой смене предприятия формируются нештатные АСК из работников служб:

· медицинский;

· АТБ (ИАС);

· организации перевозок;

· аэродромной;

· базы ЭРТОС;

· спецтранспорта;

· ЛОВД.

Для сбора расчетов применяются сигналы оповещения: «Тревога», «Готовность». Сигнал «Тревога» подается тогда, когда АП произошло внезапно или до ожидаемой посадки ВС остается менее 30 мин.

Сигнал «Готовность», когда до ожидаемой посадки ВС остается более 30 мин. Объявление сигналов «Тревога» и «Готовность» осуществляется СД по циркулярной связи или специальной аппаратуры «Горн», одновременно всем расчетам АСК согласно схемы оповещения. Время оповещения расчетов не должно превышать 25 сек.

Нормативное время прибытия расчетов АСК с момента объявления сигнала «Тревога»

№ п/п	Наименование Расчетов АСК	В пределах расстояния до торцов ВПП	К точке, удаленной от торцов каждой ВПП на 1000 м.
1.	Пожарно-спасательн.	3	5
2.	РПСБ	3	5
3.	Медицинский	6	8
4.	Остальные расчеты АСК	10	10

2. Составление анализа по БП за пятилетний период

Общие данные о состоянии безопасности полетов гражданских воздушных судов РФ в 2005 ГОДУ

В течение 2005 года с гражданскими воздушными судами Российской Федерации произошло 12 авиационных происшествий (в том числе 7 катастроф, в которых погибло 56 человек). За аналогичный период 2004 года произошло 17 авиационных происшествий (в том числе 6 катастроф, в которых погибло 50 человек).

Распределение авиационных происшествий по классам ВС представлено в Таблице 1.

Таблица 1.

Классификация	Годы	Всего	Самолеты	Вертолеты
1-3кл	4кл	1-2кл	3кл
Авиационные происшествия:	2001	27	4	5	9	9
2002	20	5	7	7	1
2003	9	2	2	3	2
2004	17	–	2	14	1
2005	12	1	2	8	1
Катастрофы:	2001	10	3	–	4	3
2002	7	2	2	2	1
2003	2	–	–	2	–
2004	6	–	1	5	–
2005	7	1	1	4	1
Погибло:	2001	218	182	–	28	8
2002	131	83	18	29	1
2003	29	–	–	29	1
2004	50	–	3	47	–
2005	7	1	1	4	1
Аварии:	2001	17	1	5	5	6
2002	13	3	5	5	–
2003	7	2	2	1	2
2004	11	–	1	9	1
2005	5	–	1	4	–
Инциденты:	2001	930	798	32	87	13
2002	878	756	34	77	9
2003	895	765	38	87	5
2004	917	778	39	91	9
2005	891	780	30	64	17
ЧП:	2001	14	11	2	1	–
2002	20	10	8	2	–
2003	15	6	6	2	1
2004	5	3	1	1	–
2005	9	3	1	4	1
Повреждения ВС на земле:	2001	51	44	2	5	–
2002	63	57	–	5	1
2003	49	38	5	6	–
2004	55	41	7	6	1
2005	77	70	1	6

По сравнению с аналогичным периодом 2004 года общее количество авиационных происшествий (АП) уменьшилось в 1,4 раза, аварийность на вертолетах снизилась в 1,6 раза. Однако в целом по парку ВС около 75% АП связаны с эксплуатацией вертолетов (9 из 12 авиационных происшествий, в том числе 5 из 7 катастроф).

В 2005 году имело место одно АП с самолетом 3 класса при выполнении нерегулярного (чартерного) рейса (за указанный период 2004 года АП на самолетах 1-3 класса не было). Количество АП на самолетах 4 класса осталось на уровне аналогичного периода прошлого года.

Наиболее тяжелые последствия имела катастрофа самолета Ан-24РВ RA-46489 ООО авиакомпания «Региональные АЛ» (Западно-Сибирское УГАН) 16.03.2005 г. в районе аэродрома Варандей, приведшая к гибели 28-ми человек (2-х членов экипажа и 26-ти пассажиров).

Также имели место серьезные инциденты с самолетами 1-3 класса:

· посадка на искусственное покрытие до торца ВПП на 25-30 метров (Ту-154 RA-85794 авиакомпания «Якутия» 04.01.05 г.);

· заход и посадка на магистральную РД (Ту-154 RA-85644 ОАО авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ» 27.02.05 г.);

· разбалансировка воздушного судна в продольном канале при наборе высоты (Ту-204 RA-64016 ГУАП авиакомпания «Кавминводыавиа» 02.04.05 г.);

Для объективного отражения тенденций изменения состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации ниже приводятся данные об абсолютных и относительных показателях аварийности за отчетный 2005 год и десять предшествовавших ему лет.

Абсолютные показатели аварийности на всем парке воздушных судов гражданской авиации приведены на Диаграмме 1.

Диаграмма 1.

Динамика изменения относительных показателей состояния БП приведена на Диаграмме 2.

Диаграмма 2.

Оценка состояния безопасности полетов, полученная на основании анализа относительных показателей аварийности на всем парке воздушных судов, позволяет сделать вывод, что уровень безопасности полетов в 2005 году, оцениваемый по числу катастроф на 100 тыс. часов налета несколько снизился, а по числу погибших на 1 млн. перевезенных пассажиров практически остался на уровне 2004 года.

Соотношение основных причин АП произошедших в 2005 году приведено на Диаграмме 3.

Диаграмма 3.

Наиболее характерными последствиями недостатков в работе летного состава, приведших к авиационным происшествиям, являлись:

· столкновения с земной поверхностью из-за невыдерживания установленной схемой захода на посадку высоты;

· столкновение с препятствиями при производстве посадки в темное время суток на посадочную площадку, не пригодную для посадки ночью;

· потеря пространственной ориентировки в условиях белизны подстилающей поверхности и локального тумана;

· выполнение полета ниже безопасной высоты.

По предварительной оценке можно сделать вывод, что определяющими факторами авиационных происшествий, связанных с недостатками в работе экипажей в 2005 году продолжали оставаться нарушения ими установленных правил выполнения полетов, неадекватное принятие решений по исправлению возникающей особой ситуации, допущение ошибок в технике пилотирования и расчете захода на посадку.

Распределение авиационных происшествий по территориальным органам воздушного транспорта Минтранса России приведено в таблице 1.2.

Таблица 2.

Распределение авиационных происшествии по территориальным управлениям и подконтрольным им эксплуатантам

#G0Территориальное управление	Эксплуатант	Класс события	Тип ВС	Борт №	Дата	Жертвы (кат.)
ПРИОБСКОЕ УГАН	ОАО а/к «ЮТэйр»	авария	Ми-8МТВ	RA-22168	12.02.05
ЗАО а/к «Арго»	кат.	Ми-8	RA-22634	18.08.05	3/1
ОАО АТК «Ямал»	авария	Ми-8Т	RA-22682	29.10.05
ОАО АТК «Ямал»	авария	Ми-8	RA-25605	25.11.05
ДАЛЬНЕВОСТОЧНОЕ УГАН	ЗАО «Авиалифт Владивосток»	кат.	Ка-32	RA-31602	03.09.05	3/-
КГУП «Хабаровские авиалинии»	кат.	Ми-8Т	RA-24453	06.12.05	3/-
САХА (ЯКУТСКОЕ) УГАН	ГУП а/к «Полярные авиалинии»	авария	Ан-2	RA-02252	18.11.05
ГУП а/к «Полярные авиалинии»	авария	Ми-8	RA-24418	24.12.05
ЗАПАДНО — СИБИРСКОЕ УГАН	ООО «Региональные АЛ»	кат.	Ан-24РВ	RA-46489	16.03.05	2/26
КРАСНОЯРСКОЕ УГАН	ФГУП «Туринское АП»	кат.	Ан-2	RA-62597	13.01.05	2/7
СЕВЕРО — ЗАПАДНОЕ УГАН	ОАО «Вологодское АП»	кат.	Ми-2	RA-14271	17.11.05	1/3
ЮЖНОЕ УГАН	ОАО «НПК ПАНХ»	кат.	Ка-32	RA-31007	22.10.05	3/2

Распределение авиационных происшествий в 2005 году по территориальным УГАН и подконтрольным им эксплуатантам показывает, что наиболее неблагоприятное положение с обеспечением безопасности полетов сложилось в Дальневосточном, Приобском, и Саха (Якутском) УГАН. Отмечаются серьезные недостатки в обеспечении безопасности полетов в Западно-Сибирском УГАН, где авиационное происшествие с самолетом АН-24 авиакомпании «Региональные АЛ» имело самые тяжелые последствия.

Помимо авиационных происшествий в 2005 года произошло 891 инцидент, 9 чрезвычайных происшествий и 77 повреждений воздушных судов на земле. За аналогичный период 2004 года произошло 947 инцидентов, 5 чрезвычайных происшествий и 73 повреждения воздушных судов на земле.

2. Распределение показателей деятельности по обеспечению БП по службам

Из общего числа инцидентов около 14% было связано с недостатками в работе летного состава. Недостатки в работе других служб имели место в следующем процентном соотношении числа инцидентов: ИАС–5%, УВД–2%, других служб обеспечения полетов–6%. Необходимо отметить, что количество инцидентов, связанных с недостатками в работе летного состава и наземных служб остаются практически на уровне ряда последних лет. Причины таких инцидентов свидетельствуют о серьезных упущениях в организации и выполнении полетов, нарушении технологии работ и взаимодействия между службами.

Около 71% всех инцидентов произошло из-за отказов авиационной техники в полете.

Анализ материалов расследования инцидентов, связанных с отказами авиационной техники в полете, показывает, что подавляющее число инцидентов, как и в прошлые годы, было вызвано: конструктивно-производственными недостатками авиационной техники около 69%, 8% — связано с недостатками в работе авиационных ремонтных заводов, 11% — с недостатками в работе специалистов инженерно-авиационных служб предприятий и 9% по неустановленным причинам.

Состояние безопасности полетов при организации воздушного движения

В 2005 году с недостатками в работе предприятий по ОрВД было связано 23 инцидента, из которых 1 серьезный инцидент.

Характерными последствиями недостатков в работе диспетчерского состава, приведших к инцидентам, явились:

· опасное сближение между воздушными судами А-340 авиакомпании «AIR FRANCE и В-747 авиакомпании „LUFTHANZA“ в зоне ответственности Мирнинского РЦ ЕС ОрВД „Север“ (28.03.05);

· нарушение установленного минимального интервала продольного эшелонирования при полете на одном эшелоне 10600 метров между ВС ССА 992 и UAL 889 на границе районов ответственности ВРЦ ЕС ОрВД Марково и РЦ ЕС ОрВД Магадан (07.01.05);

· прерванный взлет самолета А-319 авиакомпании „LUFTHANZA“ в а/п Нижний Новгород (Стригино) (01.04.05).

Общее количество инцидентов 2005 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года увеличилось на 30%.

По сравнению с 2004 годом количество опасных сближений уменьшилось и вышло на показатели 2001 — 2002 г.г., где количество опасных сближений было также по одному.

В 2005 году произошел ряд инцидентов, связанных со срабатыванием БСПС из-за:

· нарушения технологии работы диспетчера;

· недостаточного контроля со стороны диспетчеров за выполнением экипажами ВС установленной схемы выхода из района аэродрома.

Общее состояние безопасности полетов при ОрВД в 2005 году, по материалам расследования авиационных инцидентов, как и в предыдущие годы, определялось, в основном, следующими факторами:

· нарушение технологии работы диспетчерами;

· недостаточный контроль со стороны руководителей полетов и руководящего состава за организацией работы диспетчерских смен;

· нарушение требований правил и фразеологии радиообмена;

· неправильный расчет продольных интервалов при следовании ВС на одном эшелоне с различными скоростными характеристиками;

· непринятие мер по информированию экипажей ВС при ухудшении метеорологической дальности видимости на аэродроме.

Повторяемость причин инцидентов при ОрВД говорит о недостатках в работе руководящего состава органов ОВД, в части организации работы дежурных смен, подготовки диспетчеров, позволяющей приобретать им навыки грамотного разрешения конфликтных ситуаций.

Профилактическая работа по результатам расследований АП и инцидентов

Работа по профилактике авиационных происшествий и инцидентов в 2005 году включала в себя:

· анализ рекомендаций комиссий по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, принятие мер по реализации рекомендаций комиссий;

· оценку эффективности ранее принятых профилактических мероприятий и их корректировку с учетом накопленного опыта;

· работу по систематизации рекомендаций комиссий с анализом недостатков в функционировании авиационно-транспортной системы, приведших к АП и серьезным инцидентам, с целью разработки более эффективных профилактических мероприятий;

· принятие мер по организации выполнения рекомендаций заключений Государственного Центра „Безопасность полетов на воздушном транспорте“, выпускаемых по результатам исследований причин отказов авиационной техники и анализа информации средств объективного контроля;

· контроль за качеством проведения расследований инцидентов комиссиями территориальных управлений государственного авиационного надзора и авиапредприятий;

· выпуск оперативной информации с указанием неотложных мероприятий по обеспечению безопасности полетов, необходимость реализации которых возникла при получении первых результатов расследований авиационных происшествий и инцидентов;

· проведение проверок обеспечения безопасности полетов в территориальных управлениях и авиапредприятиях;

· подготовка приказов, распоряжений и заключений по результатам расследования авиационных происшествий и серьезных инцидентов.

Профилактические мероприятия разрабатывались на основе анализа результатов расследования авиационных событий и рекомендаций комиссий по расследованию.

Анализ материалов расследования авиационных происшествий свидетельствует, что подавляющее большинство из них связано с недостатками в деятельности летного состава и явились следствием:

· частичной утраты профессиональных навыков и, как следствие, неспособности справиться с нестандартной ситуацией в полете;

· неудовлетворительного взаимодействия в экипаже;

· нарушений правил выполнения полетов, особенно в горной местности;

· выполнения полетов при погоде хуже установленного минимума;

· нарушений правил эксплуатации авиационной техники;

· превышения допустимой полетной массы ВС;

· недостаточной предполетной и (или) предпосадочной подготовки и, как следствие этого, принятия необоснованных решений при планировании и осуществлении полета;

· ошибочные действия при попадании в условия, существенно ограничивающие видимость в полете (снежный вихрь, погодные условия хуже прогнозируемых).

Рекомендации комиссий по расследованию авиационных происшествий в основном были направлены на необходимость:

· изучения причин авиационных происшествий в территориальных управлениях и авиапредприятиях;

· устранения выявленных при расследовании недостатков в деятельности конкретных авиапредприятий;

· повышения требований, предъявляемых к личному составу;

· проведения с личным составом занятий по изучению особенностей эксплуатации воздушных судов, выполнения полетов в особых условиях, при выполнении авиационных, поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ;

· внесения изменений и уточнений в эксплуатационную документацию и проведение доработок изделий авиационной техники.

Большинство из предложенных комиссиями по расследованию АП рекомендаций после их анализа в управлениях и научно-исследовательских организациях ГА были рекомендованы к реализации в Распоряжениях руководителя Ространснадзора, Заключениях Управления инспекции по безопасности полетов и информациях по безопасности полетов.

РЕКОМЕНДАЦИИ

При организации работы по повышению уровня безопасности полётов, предотвращению авиационных происшествий и инцидентов обеспечить реализацию следующих мероприятий:

· на всех уровнях активизировать работу инспекторских органов контролю за соблюдением авиакомпаниями и аэропортами установленных требований при организации, обеспечении и производстве полётов;

· на постоянной основе осуществлять мероприятия по выявлению и пресечению фактов незаконной деятельности в области авиации общего назначения;

· повысить требовательность к качеству расследований авиационных событий, при этом обратить внимание на правильность их классификации, обязательность отправки оперативной информации об инцидентах КБ — разработчикам ВС и авиадвигателей, практиковать проведение исследований отказавших изделий в научных организациях, ремонтных предприятиях и других организациях, имеющих соответствующие возможности;

· принимать исчерпывающие меры по устранению и профилактике причин нарушений правил организации, обеспечения и выполнения полетов, выявленных как при расследовании авиационных событий, так и при проведении инспекторских проверок;

· обеспечить контроль за соответствием уровня профессиональной подготовки лётного состава допуску к выполнению полётов в ожидаемых районах и условиях;

· обеспечить действенный контроль, с использованием комплексного и профессионального анализа данных средств сбора полетной информации командно-инструкторским составом авиапредприятий, за безусловным выполнением экипажами своих профессиональных обязанностей по соблюдению установленных требований при подготовке и производстве полетов. При этом оценивать подготовленность экипажей к приборному пилотированию воздушных судов в СМУ на заключительном этапе полёта, способность анализировать пространственное положение ВС при прохождении ВПР и метеоусловия при принятии решения на производство посадки. Обращать внимание на выполнение, с необходимой точностью, траекторий движения при маневрировании ВС в районе аэродрома и зонах с интенсивным воздушным движением, соблюдение требований по выдерживанию вертикальных скоростей для предупреждения срабатывания БСПС, а также соблюдение установленных требований по поддержанию допусков к выполнению визуальных заходов на посадку и по категорированным минимумам;

· при контроле за выполнением полётов ВС на авиационных работах обращать внимание на правильность принятия решения на вылет и на обоснованность продолжения полёта в СМУ, особенности взаимодействия с органами ОрВД в районах с неустойчивой радиосвязью;

· обратить особое внимание лётного состава, выполняющего полёты на вертолётах, на особенности производства полётов в переходные периоды „осень-зима“ „зима-весна“ на площадки, подобранные с воздуха;

· при проведении сезонных подготовок с лётным составом изучить вопросы, связанные с оценкой параметров взлёта ВС, принятием решения на вылет с учётом внешних условий на аэродромах вылета, назначения и запасных;

· обратить внимание специалистов аэродромных служб на объективность оценки состояния искусственных и грунтовых ВПП, соблюдение правил замера коэффициентов сцепления, своевременность нанесения и восстановления разметки на ВПП, рулежных дорожках и местах стоянок.

3. Определение вида особой ситуации в полёте

Воспроизведение траектории полёта ВС.

Исходные данные:

Тип ВС	– Ту 134;
Gпол. т	= 43;
РН=0 мм рт.ст	= 775;
tH=0 C	= –30;
МКпос	= 280º;
δºм	= 310;
Uср м/с	= 12
УНГ	= 2º 40´

Фактическое значение параметров полёта на глиссаде

N точки i	1	2	3	4	5	6	7	8
Vпр, км/ч	292	280	270	270	240	250	270	270
Vyi, м/с	-3,0	-5,0	-5,5	-5,0	-4,0	-3,0	-2,0	-1,0
∆Uxi, м/с	-3,0	-4,5	-5,5	-5,5	-6,0	-5,5	-5,5
Uzi, м/с	-4	-4	-4	-4	-4	-4	+5
∆ψiº
Hрел i, м	25	25	28	30	35	38	34	30
N точки i	9	10	11	12	13	14	15	16
Vпр, км/ч	270	250	250	260	260	250	250	250
Vyi, м/с	-0,5	+1,0	+1,0	-1,5	-1,0	-3,0	-4,5	-4,5
∆Uxi, м/с	-4,5	-1	-0,5	-0,5	-0,5
Uzi, м/с	+10	+5	-5	-8	-10	-15
∆ψiº	-5	-5	+5	+5	+5
Hрел i, м	24	20	15	20	20	20	30	25
N точки i	17	18	19	20	21	22	23	24
Vпр, км/ч	260	260	270	270	270	270	270	270
Vyi, м/с	-4,0	-2,0	-2,5	-2,5	-3,0	-3,0	-3,0	-3,5
∆Uxi, м/с	+1	+2	+2,5	+3	+2,5	+2
Uzi, м/с	+5	+10	+5	-5	-8	-5
∆ψiº	+2	+4	+4	+2
Hрел i, м	20	10	-5	2	2	2

Основные эксплуатационные ограничения для самолёта Ту–134.

№ п.п.	Параметр	Этап полёта	Ограничение на параметр
1.	Максимально допустимая скорость (по прибору)	с полным ОЧК с пустым ОЧК	500 км/ч 600 км/ч
2.	Максимальная скорость выпуска шасси	– норм. эксплуатация; – авар. снижение;	400 км/ч 600 км/ч
3.	Максимальная скорость полёта	с выпущенными шасси	450 км/ч
4.	Максимальная скорость полёта	с закрылками выпущенными на 20°	400 км/ч
5.	Максимальная скорость полёта	с закрылками выпущенными на 38°	340 км/ч
6.	Максимальная скорость полёта	при стабилизаторе, выведенном из 0 пол.	400 км/ч
7.	Безопасная скорость взлёта	закр. вып. на 10–20°	1,2
8.	Безопасная скорость на глиссаде	закр. вып. на 10–20°	1,3
9.	Безопасная скорость на глиссаде	закр. вып. на 38°	1,35
10.	Минимальная скорость по управляемости	закр. вып. на 10–20° закр. вып. на 38°	265 км/ч 250 км/ч
11.	Максимально допустимый ветер у земли общий боковой попутный	взлёт–посадка взлёт–посадка взлёт–посадка	30 м/с 20 м/с 5 м/с
12.	Максимально допустимые углы крена	Н>Нкр, Vпр>350 км/ч; Н>Нкр, Vпр350 км/ч	30° 20°
13.	Допустимая перегрузка	1,75/+2,5
14.	Минимально допустимая высота использования автопилота	60 м

Расчет производится с удаления 5000м. По условию задания считается, что на данном удалении ВС находится на глиссаде и на курсе. Исходные данные для расчета берем из вышеприведенных таблиц. Расчеты, получем с помощью навигационной линейки НЛ–10М.

Формулы, используемые для расчета:

1. Высота точки глиссады на удалении 5000 м от торца ВПП определяется по формуле:

2. Расчётный угол сноса определяется по формуле:

3. Расчетная путевая скорость определяется по формуле:

км/ч

4. Расчётная вертикальная скорость определяется по формуле:

м/с

5. По данным таблиц в задании для каждого участка определяется путевая скорость по оси глиссады Wi, высота Hi, и боковое уклонение Zi, (i – номер точки, 0i24):

Для удобства все вычисления сводятся в таблицу. По результатам вычисления проекции траектории ВС по Нi и Zi наносятся на соответствующие проекции глиссады:

Результаты расчёта траектории движения ВС по глиссаде

№точки	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
D, м	5000	4792	4583	4375	4167	3958	3750	3542	3333	3125	2917	2708
∆Uxi м/с	-3,0	-4,5	-5,5	-5,5	-6,0	-5,5	-5,5	-4,5	-1
Wi к/ч	250	245	240	240	240	200	215	240	240	215	215	220
Wсрi i+1	247	245	242	240	240	220	207	227	240	227	215	217
∆ti i+1	2.6	2.7	2.8	2.8	2.8	3.4	3.0	2.8	2.8	3.0	3.0	2.8
Vпрi i+1	290	280	270	270	270	240	250	270	270	250	250	260
Vуi i+1	-3	-5	-5.5	-5	-4	-3	-2	-1	-0.5	+1	+1	-1.5
Hi м	230	219	215	205	195	186	177	148	139	131	122	114
∆Uzi м/с	-4	-4	-4	-4	-4	-4	+5	+10	+5	-5
∆ψi	-5	-5
Zi м	-10.8	-10.8	-10.6	-10.5	-10.5	-10.2	-4.4	-4.7	0.06	-10.0	-7.1	-2.0
№точки	13	14	15	16	17	18	19	20	21	22	23	24
D, м	2500	2292	2083	1875	1667	1459	1250	1042	834	625	417	208
∆Uxi м/с	-0,5	-0,5	-0,5	+1	+2	+2,5	+3	+2,5	+2
Wi к/ч	220	215	215	215	220	220	240	240	240	240	240	240
Wсрi i+1	220	217	215	215	217	220	230	240	240	240	240	240
∆ti i+1	2.8	3.0	3.0	3.0	2.8	2.8	2.8	2.8	2.8	2.8	2.8	2.8
Vпрi i+1	260	250	250	250	260	260	270	270	270	270	270	270
Vуi i+1	-1	-3	-4.5	-4.5	-4	-2	-2.5	-2.5	-3	-3	-3	-3.5
Hi м	105	96	87	79	70	61	52	44	35	26	17	8
∆Uzi м/с	-8	-10	-15	+5	+10	+5	-5	-8	-5
∆ψi	+5	+5	+5	+2	+4	+4	+2
Zi м	-3.3	-2.2	-4.5	-12	-7.0	-3.6	-6.2	-3.9	-3.3	-2.8	-2.2

4. Факторный анализ АП и составление формализованного отчёта

Катастрофа самолета ТУ-134А в а/п Сургут.

26 февраля 1988 г. экипаж Минского летного отряда Белорусского УГА на самолете ТУ-134, №65675 выполнял пассажирский рейс Минск–Куйбышев–Тюмень–Сургут. Полет по маршруту Минск–Тюмень проходил без особенностей. На борту самолета находилось 6 членов экипажа, 45 пассажиров. Взлетная масса самолета и центровка не выходила за установленные РЛЭ пределы.

Вылет из а/п Тюмень 27.02.88г. в 03:03 (МСК). Катастрофа произошла в 04ч. 08мин. при заходе на посадку в а/п Сургут с МКпос 71° при прогнозируемых ПМУ и отсутствии метеорологических наблюдений за погодой на вспомогательном пункте наблюдения с курсом посадки.

Приземление произошло на удалении 714м. от торца ИВПП и 113м от ее оси на ГВПП. При приземлении из-за большой вертикальной перегрузки (4,6) самолет разрушился и загорелся. В результате катастрофы 3 члена экипажа и 17 пассажиров погибли, 3 члена экипажа и 28 пассажиров получили травмы.

Обстоятельства АП.

Данные об ЭВС и диспетчерах УВД.

КВС – пилот 1-го класса, Сасовское училище ГА, минимум погоды «А» (60Х800), налет 16714 часов. Налёт КАС на самолёте Ту–134 – 5674 часа, из них ночью 2030 часов. АП и предпосылок к ним за время летной деятельности не имел.

Второй пилот–пилот 2-го класса, Ейское училище летчиков. Налет 10958 час. АП и предпосылок не имел.

Руководитель полетов аэродрома, диспетчер 1-го класса, образование высшее, ОЛАГА. Нарушений за время работы не имел.

Диспетчер посадки–диспетчер 1-го класса, УШВЛП, имел нарушение НПП-ГА, за что в 1974г. из свидетельства диспетчера был изъят талон №1.

Инструктаж проведен с незначительными отступлениями от технологии.

Анализ действий ЭВС и диспетчеров УВД.

Взлет в а/п Рощино произведен в 03час. 03мин. Полет в наборе высоты и по маршруту проходил без особенностей, но ЭВС вел посторонние разговоры и курил в полете. Прослушав погоду а/п Сургут и оценив условия захода и посадки, экипаж запросил у диспетчера ДПП возможность обеспечения захода на посадку с МК-71°, обратно посадочному, на что получил разрешение от РП через диспетчера ДПП. РПА, разрешив заход с МКпос.71° (по кратчайшему пути), в нарушение НПП-ГА не организовал метеорологические наблюдения и включение РТС с МКпос.71°, не информировал дежурных специалистов наземных служб, обеспечивающих полеты, а следовательно, и докладов о готовности аэродрома и его оборудования к приему самолета с МКпос.71°.В результате этого радио-навигационное и метеорологическое обеспечение захода на посадку не в полной мере отвечали требованиям руководящих документов.

В процессе снижения КВС определил основную систему захода на посадку по КГС, режим директорный и резервную–по РСП, но не проинформировал экипаж о м/м для данных систем, чем нарушил требования Инструкции по взаимодействию. Штурман в процессе выполнения карты контрольной проверки дал информацию экипажу о работе ДПРМ и БПРМ с МКпос. 71° не прослушав их позывных. В процессе снижения штурман убедился, что РМС, ДПРМ и БПРМ не включены, запросил диспетчера ДПП об их включении, на что получил ответ о заходе на посадку по локатору. Штурман дал согласие.

На эшелоне перехода ЭВС установил давление аэродрома, но установленное давление в нарушении требования НПП-ГА и Правил фразеологии диспетчеру УВД не передал. Полет до ДПРМ проходил без грубых отклонений. На высоте визуальной оценки 130м. штурман не доложил экипажу «Оценка». Командир ВС до ВПР не принял решения и не дал команду о посадке иле уходе на второй круг, продолжая безрассудно снижаться, чем нарушил требования по взаимодействию. Второй пилот, не получив сообщения КВС о посадке или уходе на второй круг, не выполнил свои обязанности по осуществлению действий для ухода на второй круг.

Не имея постоянного надежного визуального контакта с наземными ориентирами, КВС продолжал снижение и, не выдерживая заданные диспетчером параметры полета, ночью, с выключенными фарами, создал непосадочное положение самолета. При пролете торца ИВПП со скоростью 286 км/час, самолет на высоте 38м с боковым уклонением 50м, что соответствовало непосадочному положению ВС.

Снижение самолета в сторону ГВПП проходила над заснеженной земной поверхностью. Определение расстояния до земли было затрудненно, о чем свидетельствует образования крена и несоразмерные движения штурвалом командира ВС в непосредственной близости от земли. За одну секунду до удара КВС взял штурвал на себя и уменьшил крен. Решение об уходе на второй круг КВС реализовывалось в условиях дефицита времени на малой высоте, было запоздалым и не могло обеспечить безопасный исход полета.

Самолет грубо приземлился на ГВПП с перегрузкой 4,6 единиц, разрушился и загорелся.

Доминирующие факторы, оказавшие влияние на данное авиационное происшествие.

Анализируя данное АП, вскрылись факторы, оказавшие влияние на данное событие. Недостатки в организации летной работы явились результатом низкой профессиональной подготовки части летного состава и низкой организующей роли руководящего состава летного отряда и управления. Только за последние пять лет в Минском ЛО имели место 6 АП и все они произошли по вине личного состава. Не проводилась разъяснительная работа среди летного состава по исправлению ошибок, при заходе на посадку методом ухода на второй круг, как единственно правильного решения, о чем свидетельствовало неоднозначное понимание летным составом требований приказа начальника Белорусского УГА от 31.12.87г. о предпосылке к АП, связанной с уходом на второй круг ЭВС одного из КВС и его наказания. Просматривалась тенденция отвести на второй план вопросы безопасности полетов по сравнению с вопросами экономики. Так, например, имело место неоправданное укрупнение летных подразделений (в АЭ до 30 экипажей) при одновременном сокращении численности командно-летного состава.

В ходе расследования АП были вскрыты недостатки в метеорологическом обеспечении полетов:

· нарушения требования НПП ГА-85, НМО ГА-82 и «Порядка метеонаблюдений…» в части организации наблюдений на ВПП МКпос. 71°, где так же не был проведен контрольный замер фактической погоды после АП;

· рабочее место СДП не было оборудовано ветроизмерительным прибором (НМО ГА-82);

· в информации, передаваемой по УКВ-радиоканалу, открытым текстом допускались отклонения при начитке прогноза на посадку от действующего основного (9-ти часового) прогноза погоды;

· ОПН, ВПН не соответствовали нормам технологического проектирования, обзор для наблюдения был затруднен.

В отчете группы УВД отмечалось, что в процессе захода на посадку самолета по системе РСП диспетчер ПДП осуществлял УВД в соответствии с требованиями нормативных документов.

Согласно данных р/обмена и МСРП-12-96, отклонения самолёта по курсу и глиссаде не превышали предельно-допустимых отклонений на участке от точки входа в глиссаду до БПРМ.

Диспетчер ПДП обнаружив по локатору смещение самолёта влево, дал экипажу указание: «675, по прямой 200». Это указание было вызвано обеспокоенностью за благополучный исход полета, ввиду не естественного перемещения радиолокационной отметки от самолета в зоне, контролируемой радиолокатором, но не используемой для определения точного место нахождения ВС. Диспетчер ВСДП не имел возможности не только определить величину уклонения самолета при пролете им торца ВПП, но и сам факт бокового уклонения, т.к. контуры самолета в темноте не просматривались, а огни самолета не на что было спроецировать.

В период с 03.00 до 04.00 5 марта 1988г. на аэродроме Сургут был проведен эксперимент, ставивший целью выяснить, можно ли определить факт отклонения самолета от оси ВПП диспетчером СДП и ВСДП. Эксперимент подтвердил, что с достаточной степенью достоверности определить факт отклонения в условиях темного времени суток не возможно.

Диспетчер СДП, находясь на КДП, не имел возможности определить факт бокового уклонения самолета по тем же причинам, что и диспетчер ВСДП.

В ходе расследования выявлено несоответствие требований НПП ГА- 85, Технология работы диспетчера СДП, требования НСД ГА-81 в части контроля за движением ВС на участке БПРМ- ВПП.

При обнаружении АП с самолетом ТУ-134 №65675 РП, в нарушение требований НПП ГА- 85, не организовал контрольный замер погоды с ВПН на ВСДП 71°, а сделано это было на ОПН СДП 251°.

Заключение

Катастрофа самолета ТУ-134А № 65675 произошла в следствие невыполнения командиром ВС и вторым пилотом требований НПП ГА-85 по уходу на второй круг с высоты принятия решения до минимально допустимой согласно РЛЭ при попадании в условия ухудшенной видимости и отсутствие надежного визуального контакта с огнями приближения, не выдерживания заданных параметров снижения, что привело к непосадочному положению самолета при заходе на посадку ночью, с выключенными фарами, в результате чего самолет грубо приземлился левее ВПП с перегрузкой, превышающей допустимую, разрушился и загорелся.

Катастрофе сопутствовали нарушения требований НПП ГА-85 и НСД ГА-81 руководителем полетов, который не организовал метеорологическое и радиотехническое обеспечение данного полета при смене рабочего старта, чем лишил экипаж возможности контролировать положение самолета относительно курса и глиссады по показаниям приборов в кабине, и работников АМСГ осуществлять метеорологические наблюдения с курсом посадки.

Литература

1. Сохацкий В.Я., Зворыгин И.Л. Безопасность полетов: Методические указания к контрольной работе / С-Пб: ОЛАГА, 1992г.

2. Кузнецов В.А. Анализ качества выполнения посадки и оценка перегрузки, действующей на конструкцию ВС (по данным регистраторов К3-63 и МСРП-12-96); Методические указания/ Актюбинск: АВЛУГА, 1985г.

3. Балясников В.В., Никулин Н.Ф. Система обеспечения БП: Учебное пособие / Академия ГА. С-Пб 1995г.

4. Методические рекомендации и уточненные критерии оперативной оценки величины перегрузок при приземлении самолетов.-М.: Гос- НИИГА, 1984.

5. Курс учебно-летной подготовки пилотов на самолете ТУ-134, — М. Воздушный транспорт, 1981г.

6. Руководство по летной эксплуатации самолета ТУ-134. Издание 2-е, М. Воздушный транспорт, 1980г.

7. В.И. Жулев, В.С. Иванов. Безопасность полетов летательных аппаратов: (Теория и анализ).- М. Транспорт, 1986г.

8. Кузнецов В.А., Чугунов В.И. Альбом методических материалов к изучению основных АП в транспортной ГА СССР в 1982-1988г. / С-Пб,; Академия ГА, 1998г.

9. Балясников В.В., Никулин Н.Ф. и др. Обеспечение безопасности полетов в ГА: Методические указания по изучению курса. Л,; ОЛАГА, 1991г.

Источник

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

«Средняя школа №72 с углублённым изучением отдельных предметов»

Изучение обеспечения безопасности на воздушном транспорте

Выполнила:

Акопян Виктория,

учащаяся 11 А класса.

Руководитель проекта:

Ивенина Наталья Николаевна,

учитель Основ Безопасности

Жизнедеятельности

г. Ульяновск, 2017

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………………………………..3

ГЛАВА I. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ

ТРАНСПОРТЕ……………………………………………………………………………………………..4-18

1.1. Анализ проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте….4-5

1.2. Классификация воздушных судов по обеспечению безопасности на

воздушном транспорте…………………………………………………………………………………5-6

1.3. Опасности при эксплуатации воздушных судов…………………………..………7-8

1.4. Изучить безопасность на воздушном транспорте……………….……………8-16

1.5. Навыки поведения в случае возникновения аварийной ситуации на

воздушном транспорте………………………………………………………………………………….16-18

Вывод по первой главе…………………………………………………………………………………..19

ГЛАВА II. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ РАБОТА ПО ИЗУЧЕНИЮ ЗНАНИЙ УЧАЩИХСЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ……………………………………………………………………………………………….20-29

2.1. Организация и методика проведения изучения знаний учащихся по

обеспечению безопасности на воздушном транспорте…………………………………….20-25

2.2. Анализ результатов изучения знаний учащихся по обеспечению

безопасности на воздушном транспорте…………………………………………………………25-29

Вывод по второй главе…………………………………………………………………………………..29

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………..30

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ….31-32

Введение

Актуальность: «Безопасность полетов» пишут, как люди из авиационной среды, так и люди, не имеющие к авиации абсолютно никакого отношения. Причем последние, как это ни печально, пишут чаще… Такая популярность – факт вполне закономерный. И это положение будет существовать еще достаточно долгое время. А происходит это потому, что потребность современного человечества в летательных аппаратах постоянно растет. То есть вполне объективный процесс. Однако любой технический объект, начиная от элементарного утюга и кончая космическим кораблем, так или иначе, потенциально опасен. Летательный аппарат в этой ситуации исключением не является.

Цель: выявить важность соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте.

Объект исследования – воздушный транспорт.

Предмет исследования – обеспечение безопасности.

Задачи:

1. Проанализировать правила безопасности во время полетов на самолетах в специальной литературе.

2. Провести классификацию воздушных судов по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

3. Исследовать знания учащихся по поведению в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте.

4. Провести исследования литературы по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

5. Выявить проблему учащихся на сохранение жизни

6. Провести занятие по теме: «Обеспечение безопасности на воздушном транспорте».

7. Провести опрос.

8. Проанализировать полученные результаты по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Гипотеза: предполагается, что перспективы применение системы выявления и минимизация рисков позволит повысить уровень безопасности, в основе системы управления безопасностью положены два принципа: управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

Методы исследования:

1. Теоретический: анализ литературы и интернет-источников;

2. Эмпирический: опрос школьников на знание правил безопасности на воздушном транспорте.

Новизна: нашей работы заключается в том, что мы изучили знания учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Также мы провели опрос с целью выявления знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте. На основе результатов проведенного опроса сделали соответствующие выводы, которые предложили в нашей работе.

Глава I. Обеспечение безопасности на воздушном транспорте.

1.1. Анализ проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Современный мир и общество невозможно представить без авиации. Сегодня это самый скоростной, довольно популярный вид транспорта. На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области.

Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой долей конкуренции частных компаний. Зачастую погоня за выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное внимание. В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной безопасности начали учитывать меры, направленные на предотвращение террористических атак, превратив ее комплекс защитных элементов, таких как -разведывательные службы, специализированный персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов.

По данным статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв террористических атак внутри самолета. События , произошедшие в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на систему безопасности гражданской авиации, как в США, так и в остальном мире. Этот террористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании, регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру. Ежегодно ИКАО выпускает доклад «О состоянии безопасности полетов в мире», содержащий стратегию развития безопасности полетов, основанной на оценке рисков.

В основе системы управления безопасностью положены два принципа -управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов [2]. В 2014 году был издан Глобальный план по обеспечению безопасности полётов 2014-2016, содержащий основные принципы обеспечения безопасности полетов, цели, инструменты, рамки планирования стандартизации и реализации. На сегодняшний момент, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта.

1.2. Классификация воздушных судов по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

В соответствии с классификацией Международной авиационной федерации выделяется 17 типов воздушных судов и иных летательных аппаратов. Можно выделить 8 наиболее общих видов воздушных судов: автожир, аэростат, вертолёт, винтокрыл, дирижабль, махолёт, планёр и самолёт. Основные различия между ними заключаются в удельном весе аппаратов, наличии и типе силовой установки и способе получения подъёмной силы. Также существуют и другие, «гибридные» летательные аппараты, объединяющие в себе свойства нескольких из указанных выше видов воздушных судов [1].

Первая юридическая классификация воздушных судов была представлена в принятых 13 октября 1919 года правилах о регулировании международных воздушных передвижений, известных как Парижская конвенция. В соответствии с этой классификацией все суда делились на три группы:

– военные воздушные суда;

– воздушные суда, предназначенные для обслуживания только государственных целей (почтовые, таможенные, полицейские);

– частные воздушные суда (все остальные, в том числе государственные, не попадающие во вторую категорию) [3].

На смену Парижской конвенции была принята Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, известная также как Чикагская конвенция. В соответствии с новым документом осталось лишь две группы воздушных судов – государственные и гражданские. Военные воздушные суда получили статус государственные. В соответствии с Федеральным законом от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» гражданские и государственные воздушные суда подлежат государственной регистрации, а потому в соответствии со статьёй 130 Гражданского кодекса

В соответствии с Федеральным законом от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» гражданские и государственные воздушные суда подлежат государственной регистрации, а потому в соответствии со статьёй 130 Гражданского кодекса Российской Федерации относятся к недвижимому имуществу. Экспериментальные воздушные суда подлежат лишь государственному учёту, а потому относятся к движимому имуществу. Также к движимому имуществу относятся гражданские суда, исключённые из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (например, при списании гражданского воздушного судна, снятии его с эксплуатации или нарушении требований к государственной регистрации) [4].

Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 № ДВ-58 «Об утверждении Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России воздушные суда делятся на четыре класса, представленные в таблице №1.

Таблица №1.

Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

Класс	Максимальная взлетная масса, т.	Тип воздушного судна
Для самолёта	Для вертолёта
1	75 и более	10 и более	Ил-96, Ил-76, Ил-62, Ту-204, Ту-154, Ми-26, Ми-10, Ми-8, Ми-6, Ка-32, Ан-124
2	30-75	5-10	Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42
3	10-30	2-5	Ан-74, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-114, Ил-14, Як-40, Ка-126, Ка-26, Ми-2
4	До 10	До 2	Ан-2, Л-410

– Дополнительно в Воздушном кодексе Российской Федерации, начиная с редакции от 18.07.2006 № 114-ФЗ, приведены определения видов воздушных судов в зависимости от максимального взлётного веса: сверхлёгкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

Категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО [5].

Воздушные суда подразделяются на категории в зависимости от классификационной скорости (скорость, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе) [21].

Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D:

– А (классификационная скорость менее 169 км/ч) – Aн-2, Ан-28, Л-410, вертолёты.

– В (169-223 км/ч) – Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114.

– С (224-260 км/ч) -Ан-32, Ил-76.

– D (261-306 км/ч) – Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124 [6].

1.3. Опасности при эксплуатации воздушных судов.

Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий[8].

Поражающие факторы на авиатранспорте:

– сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;

– пожар, взрыв, отравляющие газы;

– декомпрессия.

ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.

Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиа происшествиям, можно объединить в следующие группы:

– ошибки человека – 50-60%;

– отказ техники – 15-30%;

– воздействие внешней среды – 10-20%;

– прочие (невыясненные) – 5-10%.

Более половины авиа происшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом:

– посадка – 36%;

– взлет – 30%;

– крейсерский полет – 18%;

– заход на посадку – 16% [7].

Как видно из приведенных данных, не менее половины авиа происшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа. Обледенение самолёта представляет большую опасность для полётов. Однако пилот может не бояться обледенения, если он хорошо знает причины образования льда и умеет бороться с начавшимся обледенением самолёта. Пилот должен по возможности избегать полётов в районах, где возможно обледенение. Он должен уметь бороться с образованием льда на наружных поверхностях самолёта и во всасывающей системе двигателя [8].

Как правило, обледенение бывает при полетах ниже инверсионного слоя, вдоль фронтов и над горами. Для того чтобы избежать обледенения, нужно подняться в более теплые слои воздуха. Набор высоты следует продолжать, пока температура увеличивается. Когда температура перестанет расти, следует перейти в режим горизонтального полета, чтобы не попасть в следующий слой возможного обледенения. В теплых фронтах температура натекающего теплого воздуха может быть выше температуры замерзания, вследствие чего обледенения здесь происходить не будет. В верхней же части облаков температура может быть достаточно низкой, поэтому в них возможно сильное обледенение. При первых признаках обледенения нужно, прежде всего попытаться выйти из района обледенения еще до применения пневматического антиобледенителя, так как при длительном его использовании наблюдается нарастание льда в местах соединения «галоши» с обшивкой крыла. Пневматическую антиобледенительную систему нельзя включать при взлете и посадке, так как при этом ухудшаются аэродинамические качества крыла. Нельзя также пользоваться такой системой, если на поверхности крыла за «галошами» образуется толстый слой льда [9].

На некоторых самолётах для предотвращения обледенения несущих поверхностей производится обогрев передних кромок крыла и хвостового оперения. Нагретый воздух по трубопроводам подводится к передним кромкам крыла, хвостового оперения и к стеклам фонаря кабины. Такую антиобледенительную систему в случае необходимости можно включать непосредственно перед взлетом и держать ее включенной до тех пор, пока не минует опасность обледенения. Во время полета систему следует включать всякий раз, когда ожидается или уже началось обледенение самолета. Систему необходимо держать включенной достаточно долго, для того чтобы успела прогреться обшивка крыла. Лед при этом отскакивает от поверхности крыла как от взрыва [10].

1.4. Изучить безопасность на воздушном транспорте.

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное вооружение (АВ) – для военных машин.

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

– Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК);

– Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ);

– Системы оборудования силовых установок (СУ);

– Система предупреждения о столкновении;

– Система бортового электроснабжения (БЭС);

– Противообледенительная система (ПОС);

– Противопожарная система (ППС);

– Приборное оборудование;

– Радионавигационное оборудование (РНО);

– Радиосвязное оборудование (РСО);

– Бортовые средства объективного контроля (БСОК);

– Светотехническое оборудование;

– Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения;

– Высотное и кислородное оборудование;

– Аварийно-спасательное оборудование;

– Бытовое оборудование.

Обеспечение безопасности при полетах самолета – одна из важнейших задач всех специалистов авиационно-транспортного производства. Безопасность полетов зависит от многих составляющих, но прежде всего – от экипажа лайнера и специалистов, обеспечивающих полет. Однако и пассажир должен придерживаться определенных правил поведения. В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. Покинув транспортное средство, необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 м.

Каждое воздушное судно оборудовано собственными аварийными средствами для эвакуации людей, к ним относятся: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Места их расположения, порядок приведения в действие и приемы эксплуатации указаны на трафаретах. Подробную информацию об аварийных спасательных средствах дает стюардесса во время полета. Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода – через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня. Не менее опасна высокая температура в салоне. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь – они защитят от ожогов и битого стекла.

Автопилот – устройство или программно-аппаратный комплекс, ведущий транспортное средство по определённой, заданной ему траектории. Наиболее часто автопилоты применяются для управления летательными аппаратами (в связи с тем, что полёт чаще всего происходит в пространстве, не содержащем большого количества препятствий), а также для управления транспортными средствами, движущимися по рельсовым путям. Современный автопилот позволяет автоматизировать все этапы полёта или движения другого транспортного средства. Авиационный автопилот предусматривает автоматическую стабилизацию параметров движения летательного аппарата (автопарирование возмущений по курсу, крену и тангажу) и в качестве дополнительных функций – стабилизацию высоты и скорости. Предварительно, перед включением автопилота в работу, летательный аппарат выставляется в стабилизированный полёт без тенденции к завалам и скольжению, то есть стабилизируется по трём осям (по курсу-крену-тангажу) триммерами. После включения автопилота требуется периодический контроль его работоспособности и периодическая корректировка дрейфа рулевых машин, обусловленная несовершенством схемы и параметрическим разбросом комплектующих. На военных машинах управление самолётом по крену через автопилот может передаваться штурману через бомбовый прицел для разгрузки лётчика в процессе прицеливания и бомбометания.

В современной авиации более глубокое развитие автоматизации полёта получили системы автоматического управления (САУ или АБСУ) и более сложные структурированные комплексы. САУ, помимо стабилизации самолёта в пространстве и на маршруте, позволяет также реализовать программное управление на различных этапах полёта. Наиболее сложные системы автоматического управления берут на себя значительную часть функций по управлению самолётом в «штурвальном режиме», делая управление для лётчика лёгким и единообразным, парируя болтанку, предотвращая сносы, скольжения, выходы на критические режимы полёта и даже запрещая или игнорируя некоторые действия лётчика. Система управления в автоматических режимах ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые летательные аппараты могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняя полётное задание в автоматическом или, что происходит чаще, полуавтоматическом режиме). Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа. В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от системы автоматического управления в сигналы от штурвала (или ручной системы управления). На органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки для создания лётчику привычных усилий. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как ни имитируй, всё равно большая часть процесса управления воздушным судном автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

Основной проблемой при построении автопилотов и автоматических систем управления является безопасность полёта. В простейших и не только авиационных автопилотах предусматривается быстрое отключение автопилота лётчиком при нарушениях его нормальной работы, возможность «пересиливания» рулевых машин ручным управлением, механическое отключение рулевых машин от проводки управления и даже «отстрел» пиропатронами (Ту-134). Системы автоматического управления изначально проектируются с расчётом на отказы с сохранением основных функций работы, и предусматривается комплекс мер для повышения безопасности полёта. Системы автоматического управления проектируются многоканальными, то есть параллельно работают два, три и даже четыре абсолютно одинаковых канала управления на общий рулевой привод, и отказ одного-двух каналов никак не влияет на общую работоспособность системы. Система контроля постоянно отслеживает соответствие входных сигналов, прохождение сигналов по цепям и выполняет непрерывный контроль выходных параметров системы автоматического управления в течение всего полёта, как правило, по методу кворумирования (голосование большинством) или сравнения с эталоном. В случае возникновения какого-либо отказа система самостоятельно принимает решение на возможность дальнейшей работы режима, его переключения на резервный канал, дублирующий режим или передачи управления лётчику. Хорошим способом проверки общего контроля исправности системы автоматического управления считается предполётный тест-контроль, осуществляемый методом «прогона» пошаговой программы, подающей стимулирующие имитационные сигналы в различные входные цепи системы, что вызывает фактические отклонения рулевых и управляющих поверхностей самолёта в различных режимах работы. Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе – система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов. По стандартам ICAO, TCAS должен быть установлен на всех судах тяжелее 5700 кг или сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров [12].

Ограничения TCAS

В то время как преимущество использования TCAS неоспоримо, эта система имеет ряд существенных ограничений: TCAS может выдать указания только по вертикальному эшелонированию. Система управления воздушным движением не получает указаний, выданных TCAS судам, поэтому авиадиспетчеры могут не знать о таких указаниях, и даже давать противоречащие указания, что является причиной замешательства экипажей (столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года).Для эффективной работы TCAS необходимо, чтобы этой системой были оснащены все самолёты, так как самолёты обнаруживают друг друга по ответчикам [12].

Противообледенительная система (ПОС) летательного аппарата предназначена для удаления нарастающего в полёте льда, утяжеляющего летательный аппарат и ухудшающего обтекаемость.

Типы ПОС

– Электротепловая;

– Воздушно-тепловая;

– Химическая;

– Механическая.

Электротепловая – заложенные под обшивкой ЛА и в передней кромке воздушных винтов электронагревательные элементы (чаще всего – из нихромовой или константановой проволоки или ленты), питание на которые обычно подаётся не непрерывно, а по программе – во избежание как перегрузки системы электроснабжения, так и перегрева. С этой же целью ЭТ ПОС зачастую разбита на поочерёдно включающиеся секции, например, на самолёте Ил-18 элементы обогрева крыла и оперения разбиты на четыре симметричные секции, каждая из которых работает ~38 с в общем цикле длиной ~154 с, а на самолёте Ту-154 изначально было восемь секций противообледенителей предкрылков, число которых при доработках было сокращено сперва до четырёх, а на всех Ту-154М и успевших пройти модернизацию Ту-154Б-1 и Б-2 – до двух. Питаться ЭТ ПОС может как постоянным напряжением 27 В (как правило, на устаревших типах самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока, а также в микромощных потребителях наподобие обогреваемых ПВД и ППД), так и переменным напряжением 115/208 В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27 В, а элементы обогрева воздушных винтов – линейным напряжением 208 В.

Воздушно-тепловая работает за счёт растапливания льда теплом отобранного от двигателей горячего воздуха. Чаще всего ВТ ПОС применяется для обогрева неподвижных в полёте элементов конструкции самолёта (оперения, дверей, отсека ВСУ, носков крыла), а также лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) самих двигателей [13].

Химическая ПОС работает на принципе растворения льда химическим реагентом, чаще всего спиртом, водный раствор которого имеет значительно более низкую температуру замерзания, чем чистая вода. Также перед взлётом в условиях обледенения (близкая точка росы, нулевая или отрицательная температура воздуха) летательный аппарат может быть обработан реагентом со специальной машины, в настоящее время – чаще всего жидкостью «Арктика», смесью этиленгликоля и противокоррозионной присадки. Механическая – противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором [1].

Авиагоризо́нт – бортовой гироскопический прибор, используемый в авиации для определения и индикации углов крена и тангажа летательного аппарата, то есть углов ориентации относительно истинной вертикали. Прибор используется лётчиком для управления и стабилизации летательного аппарата в воздухе. Это устройство имеет важнейшее значение при полётах по правилам полёта по приборам (ППП), однако мало используется при полётах, проводимых согласно правилам визуальных полётов (ПВП), кроме чрезвычайных случаев, когда пилот теряет пространственную ориентацию. Совершая полет в условиях грозы, пилот должен по возможности сохранять горизонтальное положение самолета. Полёт в этом случае должен совершаться в основном по гироскопическим приборам и указателю воздушной скорости. Барометрические же приборы в это время могут часто давать неправильные показания вследствие резких изменений давления. Для сохранения режима горизонтального полёта пилот должен пользоваться главным образом авиагоризонтом. Самолет под действием мощных вертикальных потоков воздуха может быстро потерять или набрать несколько сот метров, но если при этом пилот будет как можно реже пользоваться рулем глубины, то самолет успешно преодолеет сильнейшую грозу. Сохранение режима горизонтального полета возможно до тех пор, пока авиагоризонт не «разболтался». Если это случится, то пилот окажется в тяжелом положении, будучи вынужден вести самолет при помощи указателя поворота и указателя скорости. Бортовая авиационная радиолокационная станция (БРЛС) – система бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), предназначенная для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов методом радиолокации, а также для определения их дальности, размерности и вычисления параметров движения. Бортовые авиационные РЛС условно делятся на метеонавигационные локаторы, РЛС обзора земной или водной поверхности и радиолокационные прицелы (функции часто совмещаются). По направленности действия – на РЛС переднего, бокового или заднего обзора. В конструкции бортовых РЛС могут применяться гиростабилизированные платформы [13].

К авиационным бортовым РЛС предъявляются противоречивые требования высоких ТТХ при минимальном весе и габаритах, высокой надёжности в условиях перепадов давления, температуры и знакопеременных ускорений. Их характеризует высокая техническая сложность, плотная компоновка монтажа, большая стоимость.

Самолетный радиолокатор позволяет пилоту «просматривать» пространство впереди самолета и предупреждает его о приближении к областям сильной турбулентности. Знание пилотом обстановки, которая ожидает его впереди, снимает всякий страх перед неизвестностью. Самолетный радиолокатор позволяет обойти грозовой район. При полете в грозу нельзя полностью избежать турбулентных областей воздуха, но, пользуясь изображением на индикаторе, можно обнаруживать области с менее сильной турбулентностью.

Радиолокатор указывает те области, где скорость и частота порывов в 4-5 раз больше, чем в окружающем пространстве. Таким образом, пилоту удается избежать областей с наибольшей турбулентностью. Радиолокатор показывает направление грозового фронта или фронтальных шквалов, позволяя пилоту выбирать наиболее безопасные пути [14].

Высотомер – пилотажно-навигационный прибор, указывающий высоту полёта. По принципу устройства высотомеры делятся на барометрические и радиотехнические (иначе радиовысотомер).

Барометрический высотомер предназначен для определения барометрической высоты или относительной высоты полёта. Принцип действия барометрического высотомера основан на измерении давления атмосферы. Известно, что с увеличением высоты уменьшается и текущее атмосферное давление. Данный принцип положен в основу прибора, который на самом деле измеряет не высоту, а давление воздуха. Конструктивно прибор состоит из запаянной коробочки с мембраной, изменение положения которой механически связано со стрелками, перемещающимися вокруг шкалы, проградуированной в цифрах. На машинах со сравнительно низким практическим потолком (на Ан-2 и большинстве других поршневых самолётов, на вертолётах) установлен двустрелочный высотомер ВД-10 или аналогичный зарубежный, подобный обычным часам – только циферблат разделён не на 12, а на 10 секторов, каждый сектор для большой стрелки означает 100 м, а для маленькой – 1000 м [15].

Аналогичный по конструкции высотомер ВД-20 (высотомер двустрелочный на высоту до 20 км), установленный, например, на Ту-134, имеет отдельную градуировку циферблата для короткой стрелки до 20 км. Примечательно, что данная конструкция стала де-факто международным стандартом. Другие высотомеры, например, УВИД-15, имеют лишь длинную стрелку (один оборот за 1000 м или 1000 фт высоты), а полная высота отображается цифрами в окне. Точность измерения барометрических высотомеров (допустимая погрешность измерений) определяется действующими стандартами и лежит, как правило, в пределах до 10 м. Высота полёта воздушного судна над земной (либо водной) поверхностью вычисляется по разности давления воздуха в точке нахождения судна и давления на поверхности, над которой оно находится. Атмосферное давление на поверхности (как правило, в районе аэродромов посадки, горных массивов либо крупных опасных препятствий) сообщается экипажу наземными службами. Для правильного отображения высоты полёта на приборе необходимо вручную установить величину атмосферного700 г). Корпус выполняется из ударостойкого материала. Также на парашюте нередко устанавливается автомат высоты (по конструкции – тот же высотомер), автоматически раскрывающий парашют на заданной высоте, если этого не сделал парашютист. Существуют также электронные высотомеры, они не только измеряют высоту, но и сигнализируют на заданных высотах [16].

Радиотехнический высотомер

Принцип действия РВ основан на измерении отрезка времени между посылкой и приёмом электромагнитных волн, отражённых от поверхности, до которой измеряется высота (земля либо вода). В отличие от барометрических высотомеров радиовысотомер измеряет истинную высоту полёта, поэтому не зависит от наличия информации о давлении воздуха, отличается также более высокой точностью. На практике радиовысотомеры используются на малых высотах, вблизи земной (либо водной) поверхности, потому как применение данной технологии с больших высот требует мощного источника излучений, а также аппаратуры, способной эффективно противостоять помехам [17].

Конструктивно прибор состоит из СВЧ радиопередатчика, направленная антенна которого расположена «на брюхе» воздушного судна, приёмника отражённого сигнала, устройств обработки сигналов, а также индикатора на приборной доске экипажа, на который передаются данные о текущей высоте. Радиовысотомеры делятся на РВ малых высот (например, отечественные РВ-3, РВ-5), которые предназначены для определения высот до 1500 метров и, как правило, работают в режиме непрерывной радиолокации, и высотомеры больших высот (более 1500 м, наподобие РВ-18, измеряющего высоты до 30 км), обычно работающие в импульсном режиме. Практически у всех РВ имеется сигнализатор малой высоты, подающий световой и звуковой сигнал при понижении высоты ниже заданной, установленной лётчиком.

К недостаткам прибора можно отнести выраженную направленность измерений (направление луча передатчика, направленного перпендикулярно вниз). По этой причине применение радиовысотомеров эффективно только в равнинной местности и практически бесполезно в горных и сильно пересечённых районах. В крене РВ показывает завышенную высоту, так как высота – вертикальный катет треугольника, а луч радиовысотомера в крене направлен по гипотенузе, поэтому при значительных кренах (более 15-20 градусов) может включаться предупреждающая световая сигнализация. Тангаж обычно не учитывается, так как у транспортных летательных аппаратов он редко превышает упомянутые 15-20°. Кроме того, вызывает вопросы экологичность радиоизмерений, так как для обеспечения требуемой точности необходимо применять коротковолновые мощные передатчики, несущие явную опасность для биосферы [18].

GPS

Для определения высоты могут использоваться также GPS-приёмники. Принцип действия основан на одновременном измерении расстояния до нескольких (как правило – от четырёх до шести) вещающих спутников, находящихся на известных и специально корректируемых орбитах. На основании математических вычислений прибор определяет точку в пространстве – координаты φ, λ – широту и долготу места на модели поверхности Земли, а также высоту Н относительно среднего уровня моря модели (наиболее распространённая модель поверхности земли WGS84). Минимальное число спутников, необходимое для расчёта высоты, равно трём. Только координат – двум. Для определения времени достаточно сигнала одного спутника. Большее число спутников позволяет увеличивать точность вычисления параметров. С точки зрения истинности отображения координат имеет преимущество, как перед барометрическими, так и перед радиотехническими высотомерами, так как не зависит ни от атмосферного давления, ни от измерения расстояния до физического рельефа местности. Тем не менее, надо помнить, что на скоростях спуска сильно проявляется доплеровский эффект, да и на вычисление параметров приёмнику нужно некоторое время (до секунды), что приводит к отставанию вычисленной координаты от реальной. Специальные парашютные высотомеры ведущих фирм имеют коррекцию на скорость, однако, т.к. скорость вычисляется по тем же сигналам, точность GPS приборов в условиях прыжка всё равно остаётся довольно низкой. Например, в автомобилях со встроенной системой GPS, приёмник получает сигнал от автомобильного датчика скорости и использует его для коррекции своих показаний. Их достоинство – низкая цена и вес. Использование для Base Jumping-a и прочих маловысотных прыжков не рекомендуется. Кроме того, из-за отражений GPS сигнала от скал или опор показания GPS высотомера могут стать вовсе непредсказуемыми. Для Base Jumping-а рекомендуются барометрические высотомеры, механические или электронные. Точность измерений при необходимости может достигать порядка нескольких сантиметров, при использовании закрытого военного канала L1, лицензию на который выдаёт министерство обороны США (не бесплатно и не всем), с применением дорогостоящего оборудования (приёмники TOPCON), и по этой причине в быту не применяются. Точность измерения бытовых приборов GPS в статике (отсутствии движения) – порядка 10 метров, что вполне достаточно для большинства задач ориентирования [19].

1.5. Навыки поведения в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте

Безопасная поза в самолете: сгруппироваться, сцепить руки под коленями, голову положить на колени. Эту позу нужно быстро принять в случае возникновения аварийной ситуации. Нельзя выпрямлять ноги и располагать их под впередистоящим креслом. В момент удара они могут быть травмированы. Оставайтесь в кресле до полной остановки самолета, не поднимайте панику, действуйте быстро, четко, умело.

– запрещается иметь при себе холодное и огнестрельное оружие;

– запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим противопоказания по здоровью или болезням;

Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий. Изнутри замки открывают члены экипажа или пассажиры, снаружи – спасатели. Места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками. Согласно международным требованиям, все пассажиры должны эвакуироваться через основные и запасные двери, расположенные на одной стороне фюзеляжа, за 90 секунд [21].

Необходимость оперативного проведения эвакуации с терпящего аварию воздушного средства связана с возможностью взрыва или пожара. Пожар на борту авиа средств относится к числу наиболее распространенных и чрезвычайно опасных ситуаций. Возможность его возникновения обусловлена наличием на борту большого количества авиационного топлива и других горючих жидкостей, применением для декоративной отделки пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, наличием собственных источников электроснабжения и большим количеством электропроводов. Эти материалы в процессе горения выделяют много дыма и отравляющих веществ. Одной из основных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и в первую очередь двуокисью углерода. Через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня. Не менее опасна высокая температура в салоне. В подобных условиях самым эффективным способом для сохранения здоровья и жизни является экстренная эвакуация. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь, они защитят от ожогов и битого стекла. Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации. Основным индивидуальным средством спасения на воде является спасательный жилет [23].

Правила использования спасательного жилета:

– наденьте жилет через голову, так чтобы баллончик с углекислотой был снаружи;

– завяжите тесьму жилета на талии;

– перед прыжком в воду следует глубоко вздохнуть и задержать дыхание;

– попав в воду, выдохнуть надо тогда, когда вы перевернетесь головой вверх (через 5-10 с после касания воды);

Знание основ безопасного поведения и умение действовать четко, быстро, без паники в критической ситуации поможет вам уменьшить или совсем ликвидировать риск травмирования в случае возникновения ЧС на авиатранспорте. Помните! В случае ЧС на авиатранспорте спасательные службы незамедлительно приступают к поиску и оказанию помощи – терпящим бедствие. Отсутствие паники, оправданные и целенаправленные действия всех участников ЧС – это залог успеха [25].

Вывод по первой главе

Таким образом, в первой главе «Обеспечение безопасности на воздушном транспорте» были проанализированы и рассмотрены различные классификации воздушных судов, изучила влияние безопасности на воздушном транспорте. Анализируя проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, я вижу, что для обеспечения авиационной безопасности в аэропорту необходимо выполнение всего комплекса мер, правил и норм безопасности.

Глава II. Экспериментальная работа по изучению знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

2.1. Организация и методика проведения изучения знаний учащихся по

обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

В основе выборов методов диагностики учитывались два момента:

1. Строгое соответствие возрастных особенностей детей.

2. Методы должны максимально достоверно отражать обеспечение безопасности на воздушном транспорте, и при этом экономичны по времени.

Если рассматривать проблему обеспечения безопасности на воздушном транспорте, то необходимо разработать метод анкеты.

Таким образом, в нашей работе мы будем рассматривать обеспечение безопасности на воздушном транспорте.

Основным инструментом нашего исследования является разработка анкет, которые дадут нам объективную оценку проблемы.

Каждая анкета состоит из 10 вопросов. 1-2 ознакомительного характера.8 являются суждениями, но каждому из которых характерны 3 варианта ответа. Респондент должен выбрать один ответ на все 10 вопросов, которые в наибольшей степени выражают его мнение или соответствует реальности, и ответы которые наоборот далеки от его мнения.

Проведя анкетный опрос, мы сможем дать объективную оценку проблемы с разных её сторон.

Анкета.

«Обеспечение безопасности на воздушном транспорте»

Уважаемые учащиеся, я провожу анкетирование по обеспечению безопасности на воздушном транспорте. Необходимо выбрать от одного до пяти правдивых для вас ответов на каждый вопрос.

1. Считаете ли вы важной эту проблему для вас и ваших близких?

А) да

Б) нет

В) затрудняюсь ответить

2. Как вы думаете, с какого возраста нужно обучать детей правилам безопасности на воздушном транспорте?

А) с 3 лет

Б) ещё до школы

В) в школе

3. Как вы относитесь к соблюдению правил безопасности на воздушном транспорте?

А) действую, как мне удобно и быстрее

Б) стараюсь соблюдать

В) всегда соблюдаю

4. Кто на земле отвечает за безопасность полетов?

А)борт проводники

Б) лётчики

В) специалисты диспетчерской службы

5. Кто управляет воздушными лайнерами(самолётами)?

А) лётчики

Б) борт проводники

В) радисты

6. В чем заключается привлекательность авиационного транспорта?

А) в быстроте прибытия к месту назначения

Б) в высокой стоимости билета

В) в удобстве полета в неизгладимых впечатлениях полета.

7. Как действовать пассажирам в случае пожара в самолете?

А) выполнять команды экипажа

Б) действовать по своему усмотрению

В) поле приземления самолета постараться быстрее покинуть его

8. Что в аварийной ситуации позволяет найти благополучный выход?

А) паника

Б) знание того, как вести себя

В) уверенность в своих силах

9.Что нужно сделать при аварии на взлёте?

А) принять безопасную позу

Б) находясь в кресле, ноги упереть в пол, вытянуть их.

В) не сцепляйте руки под коленями

10. Что нужно сделать при аварийной посадке на воду?

А) надеть спасательный жилет

Б) надеть кислородную маску

В) затрудняюсь ответить

При обработке результатов мы будем подсчитывать все ответы, так как именно эти ответы дадут нам полную картину нашей проблеме.

Обработка результатов

Результаты анкет могут быть представлены при помощи таблиц. Ответы учащихся на все адресованные им вопросы могут нести анонимный характер.

Полученные данные нужно занести в таблицы.

Таблица № 2.

Ответы учащихся 10-х классов на вопросы анкетирования

10-е кл.
№ вопроса/ Ф.И	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	В	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
2	А	В	В	А	А	А	А	Б	А	А
3	А	Б	В	В	А	А	А	Б	А	Б
4	А	Б	Б	В	А	В	А	Б	А	Б
5	А	В	Б	А	А	А	А	Б	А	А
6	А	А	В	А	А	А	А	Б	А	Б
7	А	А	Б	Б	А	А	А	А	В	А
8	А	В	Б	Б	А	А	А	Б	А	Б
9	А	Б	Б	Б	В	А	А	Б	А	А
10	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
11	А	В	В	В	А	А	А	Б	В	А
12	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
13	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	В
14	Б	В	Б	В	А	А	А	А	Б	А
15	А	А	В	В	А	А	А	Б	В	А
16	А	В	В	А	А	А	А	Б	А	А
17	Б	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
18	А	В	Б	В	А	А	А	Б	Б	А
19	Б	В	Б	В	А	А	А	Б	В	Б
20	А	Б	Б	Б	А	А	А	В	А	А
21	А	В	В	В	А	А	А	Б	Б	А
22	А	В	В	А	А	А	А	Б	Б	А
23	А	В	В	В	А	А	А	В	Б	В
24	А	В	В	Б	А	А	А	Б	Б	А

Таблица №3.

Ответы учащихся 6-х классов на вопросы анкетирования

6-е кл.
№	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	В	Б	Б	Б	А	В	А	Б	В	А
2	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
3	А	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
4	А	Б	В	В	А	А	А	Б	А	А
5	В	Б	Б	В	А	В	А	Б	А	А
6	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
7	В	В	А	В	А	В	В	В	А	А
8	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
9	В	В	Б	В	Б	А	А	Б	А	А
10	В	В	Б	В	Б	А	А	Б	А	Б
11	А	В	Б	В	А	Б	А	Б	А	Б
12	А	В	Б	В	А	А	А	В	А	А
13	А	А	В	В	А	Б	А	В	А	А
14	А	А	В	В	А	А	В	Б	А	А
15	А	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
16	В	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
17	Б	Б	В	В	А	В	В	Б	А	А
18	Б	А	В	В	А	А	А	Б	А	А
19	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	В	Б
20	А	Б	Б	Б	А	А	А	Б	А	А
21	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
22	В	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
23	В	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
24	В	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
25	В	Б	В	В	А	А	А	Б	А	А
26	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
27	А	Б	В	В	А	А	В	Б	А	А
28	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
29	А	Б	В	В	А	А	А	Б	А	А
30	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
31	А	Б	В	Б	А	А	Б	Б	А	А
32	А	А	Б	В	А	В	В	Б	А	А
33	А	В	В	Б	Б	В	А	В	А	А
34	Б	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
35	В	В	А	Б	В	В	Б	А	В	А

Таблица №4.

Ответы учащихся 7-х классов на вопросы анкетирования

7-е кл.
№	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	В	В	Б	Б	А	Б	А	Б	В	В
2	А	Б	Б	В	А	А	А	А	А	А
3	А	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
4	Б	Б	В	Б	А	А	А	В	Б	А
5	В	Б	Б	В	В	В	А	Б	А	В
6	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
7	В	В	А	В	Б	В	В	В	А	Б
8	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
9	В	В	Б	В	Б	А	А	Б	Б	А
10	В	В	Б	В	Б	А	Б	Б	А	Б
11	А	В	Б	В	В	Б	А	Б	А	Б
12	А	В	Б	В	В	А	А	В	А	А
13	А	Б	В	Б	А	Б	А	А	В	В
14	А	А	В	В	А	А	В	Б	А	А
15	А	В	В	В	А	А	А	Б	Б	А
16	В	В	Б	Б	Б	А	Б	Б	А	А
17	Б	Б	В	В	А	В	В	Б	А	В
18	Б	А	Б	В	А	А	А	Б	А	А
19	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	Б
20	А	Б	Б	Б	В	А	А	Б	В	А
21	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
22	В	А	Б	В	А	Б	А	Б	А	А
23	В	Б	Б	В	Б	А	А	Б	А	А
24	В	Б	Б	Б	А	А	А	Б	А	А
25	А	Б	В	В	А	А	А	В	А	В
26	А	Б	Б	В	А	А	Б	Б	А	А
27	А	Б	В	В	А	А	В	Б	А	А
28	Б	В	Б	Б	А	А	А	Б	А	А
29	А	Б	В	В	А	Б	В	Б	А	А
30	А	Б	Б	В	Б	А	А	Б	В	В
31	Б	Б	В	Б	А	А	Б	Б	А	А
32	А	А	Б	В	В	В	В	Б	А	А
33	А	В	В	Б	Б	В	А	В	Б	А

Таким образом, мы считаем, что с помощью этих методик, разработанных для всех учащихся можно судить о том, насколько хорошо учащиеся знают правила безопасности на воздушном транспорте.

2.2 Анализ результатов изучения знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Анкетный опрос проводился в средней школе №72 г. Ульяновска. В анкетном опросе участвовали учащиеся 6-ых,7-ых и 10-ых классов. Таким образом, была достаточно большая выборка, которая позволила нам считать полученные результаты значимыми.

В анкетном опросе участвовали 92 человека, среди них ученики 10-ых классов 24 человек, ученики 6-ых классов-35 людей, ученики 7-ых классов-33 человека. В результате обработки данных была получена картина проблемы с разных её сторон. В таблице №1 дана общая картина проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Для сопоставления полученных показателей воспользуемся таблицами №5-7.

Таблица №5.

Обработка результатов анкетирования учащихся 10-х классов

Варианты ответов

№	А	Б	В
1	21ч/60%	3ч/8%	11ч/32%
2	4ч/12%	20ч/56%	11ч/32%
3	2ч/6%	21ч/60%	12ч/34%
4	0ч	5ч/14%	30ч/86%
5	31ч/89%	3ч/8%	1ч/2%
6	26ч/74%	2ч/6%	7ч/20%
7	28ч/80%	2ч/6%	5ч/14%
8	1ч/2%	30ч/86%	4ч/12%
9	32ч/92%	0ч	3ч/8%
10	32ч/92%	3ч/8%	0ч

№

19ч/58%

5ч/15%

9ч/27%

17ч/52%

4ч/12%

12ч/36%

1ч/3%

21ч/63%

11ч/34%

0ч

9ч/27%

24ч/73%

21ч/64%

7ч/21%

5ч/15%

23ч/70%

5ч/15%

23ч/70%

4ч/12%

6ч/18%

2ч/6%

7ч/21%

24ч/73%

25ч/76%

4ч/12%

23ч/70%

4ч/12%

6ч/18%

Таблица №6.

Обработка результатов анкетирования учащихся 6-х классов

Таблица №7.

Обработка результатов анкетирования учащихся 7-х классов

№	А	Б	В
1	20ч/84%	3ч/13%	1ч/3%
2	3ч/13%	4ч/17%	17ч/70%
3	0ч	12ч/50%	12ч/50%
4	5ч/21%	5ч/21%	14ч/58%
5	23ч/96%	0ч	1ч/4%
6	23ч/96%	0ч	1ч/4%
7	24ч/100%	0ч	0ч
8	20ч/83%	2ч/8%	2ч/9%
9	14ч/58%	6ч/25%	4ч/17%
10	17ч/71%	5ч/21%	2ч/8%

Полученные в ходе диагностики результаты обращают внимание на следующие аспекты:

Вопрос№1

Считаете ли вы важной эту проблему для вас и ваших близких?

А) да

Б) нет

В) затрудняюсь ответить

Данные результаты исследования показали ,что 84% учащихся понимают что безопасность важна для них, а вот 16% думают, что это им не нужно. Вывод: понимание важности безопасности в жизни играет важную роль в жизни человека.

Вопрос №2

Как вы думаете, с какого возраста нужно обучать детей правилам безопасности на воздушном транспорте?

А) с 3 лет

Б) ещё до школы

В) в школе

Г) с 10 лет

Данные результаты исследования показали, что 17% учащихся знают, что детей нужно обучать правилам безопасности на воздушном транспорте еще до школы, скорее всего, они летали с братьями или сестрами и там говорили о правилах безопасности, а вот 83% не знают, возможно, у них нет братьев или сестер, или же они не летали на самолётах.

Вопрос № 3

Как вы относитесь к соблюдению правил безопасности на воздушном транспорте?

А) действую, как мне удобно и быстрее

Б) стараюсь соблюдать

В) всегда соблюдаю

Данные результаты исследования показали, что 50% всегда соблюдают правила безопасности на воздушном транспорте, потому что это безопасность собственной жизни и они это понимают, а вот 50% стараются соблюдать, скорее всего они забывают о них.

Вопрос № 4

Кто на земле отвечает за безопасность полетов?

А) борт-проводники

Б) лётчики

В) специалисты диспетчерской службы

Данные результаты исследования показали, что 58% знают, кто отвечает за безопасность полетов, а вот 42% не знают, наверное, они не читали учебники по ОБЖ.

Вопрос №5

Кто управляет воздушными лайнерами(самолётами)?

А) лётчики

Б) борт-проводники

В) радисты

Данные результаты исследования показали, что 96 % знают, кто управляет самолетами, а вот 4% не знают, потому что не знакомились с данной литературой.

Вопрос №6

В чем заключается привлекательность авиационного транспорта?

А) в быстроте прибытия к месту назначения

Б) в высокой стоимости билета

В) в удобстве полета в неизгладимых впечатлениях полета.

Данные результаты исследования показали, что 96% знают, в чем привлекательность самолёта, а вот 4% не знают, потому что не летали на самолетах.

Вопрос №7

Как действовать пассажирам в случае пожара в самолете?

А) выполнять команды экипажа

Б) действовать по своему усмотрению

В) поле приземления самолета постараться быстрее покинуть его.

Данные результаты исследования показали, что 100% учащихся знают, как действовать пассажирам в случае пожара в самолёте, потому что они уже знакомились с этой темой в учебниках по ОБЖ.

Вопрос №8

Что в аварийной ситуации позволяет найти благополучный выход?

А) паника

Б) знание того, как вести себя

В) уверенность в своих силах

Данные результаты исследования показали, что 8% знают, что в аварийной ситуации позволяет найти благополучный выход, а вот 92% не знают, потому что не слушали учителя или борт – проводников(если летали на самолетах).

Вопрос №9

Что нужно сделать при аварии на взлёте?

А) принять безопасную позу

Б) находясь в кресле, ноги упереть в пол, вытянуть их.

В) не сцепляйте руки под коленями

Данные результаты исследования показали, что 58% знают, что нужно делать при аварии на взлёте, а вот 42% не знают, скорее всего, они не слушали борт-проводников или учителя.

Вопрос№10

Что нужно сделать при аварийной посадке на воду?

А) надеть спасательный жилет

Б) надеть кислородную маску

В) затрудняюсь ответить

Данные результаты исследования показали, что 71% знают, что нужно делать при аварийной посадке на воду, а вот 29% не знают, скорее всего, они не слушали борт-проводников или учителя.

Вывод по второй главе

Таким образом, полученные результаты исследования в значительной мере подтвердили исходную исследовательскую нашу цель, выявления важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте.

По итогам исследования я сделала вывод, что полученные результаты исследования в значительной мере подтвердили исходную исследовательскую цель выявления важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте, это можно увидеть: данные результаты исследования показали, что 84% учащихся понимают, что безопасность важна для них, а вот 16% думают, что это им не нужно.

Заключение

Таким образом, я рассмотрела безопасность на воздушном транспорте. Тема авиационной безопасности на воздушно транспорте актуальна по той простой причине, что касается не просто всех людей в целом, но и каждого в отдельности и конкретно меня. Ведь каждый человек тем или иным образом сталкивается с авиационным транспортом, и, я считаю, вопрос безопасности должен интересовать всех в первую очередь.

Цель моего проекта заключалась о выявлении важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте – достигнута.

Основными задачами являлись изучение теоретических аспектов классификации воздушных судов; изучение видов опасностей, возникающих при эксплуатации воздушных судов; изучение мер безопасности на воздушном транспорте; развитие навыков поведения в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте; изучение литературы по данной теме; выявление разрешения проблем; проведение опроса.

В теоретической части я рассмотрела обеспечение безопасности на воздушном транспорте. Проанализировала и рассмотрела различные классификации воздушных судов, изучила влияние безопасности на воздушном транспорте. Анализируя проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, я вижу, что для обеспечения авиационной безопасности в аэропорту необходимо выполнение всего комплекса мер, правил и норм безопасности.

В практической части я уделила внимание изучению знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте. Результаты проведенных исследований показали и подтвердили исходную исследовательскую цель, выявления важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте, это можно увидеть: данные результаты исследования показали, что 84% учащихся понимают, что безопасность важна для них, а вот 16% думают, что это им не нужно.

Понимание важности безопасности в жизни играет важную роль в жизни человека.

В заключение можно отметить, что проект удался, для полноценного обеспечения безопасности, существующая служба авиационной безопасности должна постоянно прогрессировать и претворять в жизнь дополнительные меры по безопасности, применяя новейшие технологии и опыт зарубежных коллег.

Библиографический список использованной литературы

Авиационная безопасность [Электронный ресурс]/bestreferat.ru/- referat – 2005-2018. Режим доступа: www.bestreferat.ru/referat-176571.html- Дата доступа:05.11.2017.
Авиационная безопасность [Электронный ресурс] / security.rostransnadzor.ru – 2015-2016. Режим доступа: security.rostransnadzor.ru -Дата доступа: 08.11.2017.
Авиационная безопасность [Электронный ресурс]/ komimtuvt.ru-2012-2018.Режим доступа: komimtuvt.ru/aviacionnaya_bezopasnost – Дата доступа: 16.11.2017.
Авиационная безопасность [Электронный ресурс]/ xreferat.com-2010-2018.Режим доступа: xreferat.com/17/372-1-aviacionnaya-bezopasnost.html -Дата доступа: 23.12.2017.
Автор. Борьба с угрозами незаконного вмешательства/автор [Электронный ресурс]// BiblioFond.ru URL-2012-2017. Режим доступа: bibliofond.ru/view.aspx?id=605646.- Дата доступа: 21.10.2017.
Безопасность на авиационном транспорте [Электронный ресурс]/lektsii.org-2000-2013.Режим доступа: lektsii.org/13-58143.htm – Дата доступа:03.11.2017.
Безопасность на воздушном транспорте [Электронный ресурс]/ allrefs.net-1999-2018. Режим доступа: allrefs.net/c54/4bj4n/p13/ – Дата доступа: 10.11.2017.
Безопасность на воздушном транспорте [Электронный ресурс]/ 900igr.net-2011-2018. Режим доступа: 900igr.net – Дата доступа: 06.12.2017.
Боднер, В.А. Теория автоматического управления полётом [Текст]/ Наука -М., 1964-435с.
Ворхлик, Ю. А. Обеспечение безопасности на авиационном транспорте: проблемы стандартизации и реализации [Текст] Молодцова ,Е. Ю // Молодой ученый.-М., – 2016. – №6.1. – С. 19-22.
Воздушный кодекс [Электронный ресурс]/ kzrf.ru/vzkrf_head_12.-2011-2018.Режим доступа: kzrf.ru/vzkrf_head_12.html- Дата доступа: 02.12.2017.
Воздушный транспорт [Электронный ресурс]/ allgosts.ru-2014-2018. Режим доступа: allgosts.ru/03/220/gost_r_55584-2013 – Дата доступа: 10.12.2017.
Воздушный транспорт в современном мире [Электронный ресурс]/skachatreferat.ru-2017-2018. Режим доступа: skachatreferat.ru/referaty – Дата доступа: 24.12.2017.
Доброленский, Ю.П Авиационное оборудование [Текст]/. Воениздат, – М.,-1989.-304с
Кучумова, И. П Радиооборудование самолётов Ту-134 и Ту-134А и его лётная эксплуатация [Текст] / Машиностроение,-М.-1978.-509с
Международная организация гражданской авиации [Электронный ресурс] / aviadocs.net URL-2001-2016. Режим доступа: aviadocs.net. – Дата доступа: 29.10.2017.
Модельный закон о безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / cntd.ru-2018. Режим доступа: docs.cntd.ru – Дата доступа: 23.12.2017.
Обеспечение авиационной безопасности [Электронный ресурс] / e-reading.mobi/chapter.php-2011-2018. Режим доступа: e-reading.mobi/chapter.php _-_Ohrana_truda_na_transporte.html -Дата доступа: 12.12.2017.
Обеспечение безопасности на авиационном транспорте: проблемы стандартизации и реализации [Электронный ресурс] / moluch.ru – 2008-2018. Режим доступа: moluch.ru/archive/110/27049/- Дата доступа: 04.12.2017.
Обеспечение безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / studfiles.net – 2011-2018. Режим доступа: studfiles.net. –Дата доступа: 01.11.2017.
Обеспечение личной безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / kopilkaurokov.ru-2013-2018. Режим доступа: kopilkaurokov.ru – Дата доступа: 15.11.2017.
Обеспечение личной безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / li.i-docx.ru-2017-2018. Режим доступа: li.i-docx.ru/28tehnicheskie/117960-1-obespechenie-lichnoy-bezopasnosti-vozdushnom-transporte-sovremenniy-mir-obschestvo-nevozm.php – Дата доступа: 08.11.2017.
Обеспечение личной безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / prezentacii.su-2017-2018.Режим доступа: prezentacii.su-Дата доступа: 16.12.2017.
Организация обеспечения безопасности воздушных перевозок [Электронный ресурс] / infopedia.su – 2016-2018. Режим доступа: infopedia.su – Дата доступа: 24.12.2017.
Предполетные и послеполетные досмотры [Электронный ресурс]/ bzbook.ru-2018.Режим доступа: bzbook.ru. – Дата доступа: 14.12.2017.

Источник

Рефераты и сочинения для учащихся

Реферат

2009 Г.

1. Введение

2. Общие сведения

Файлы: 1 файл

Авиационная безопасность.docx

Содержание

Вложенные файлы: 1 файл

авиационная безопасность.docx

Работа содержит 1 файл

реферат,БЖД.docx

Федеральное агентство по образованию

ФГОУ СПО Государственный Колледж Технологии и Управления

Реферат

По дисциплине: Безопасность Жизнедеятельности

Выполнила: студентка группы

Г. Электроугли, Московская область

Управление безопасностью полетами

Реферат: Факторы обеспечения безопасности полетов

Добавить комментарий Отменить ответ