Авиационная безопасность на воздушном транспорте реферат

Безопасность на воздушном транспорте

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

. Классификация воздушных судов

. Опасности при эксплуатации воздушных судов

. Безопасность на воздушном транспорте

Заключение

Список использованных источников

ВВЕДЕНИЕ

Благодаря современным средствам обеспечения полетов пилотам стало намного проще справляться с критическими ситуациями в воздухе. Есть, конечно, и негативные стороны, т.к. пилоты рассчитывают на технику и иногда не справляются с ней. Так причиной авиакатастрофы 17 ноября 2013 года в Казани по предварительной версии явилось отключенный автопилот. Конечно, это только предварительная версия произошедшего, но все же на современной технике сейчас лежит большая ответственность за жизни людей, поэтому нужно внимательно следить за техническим состоянием самолета.

Тема транспортной безопасности актуальна по той простой причине, что касается не просто всех людей в целом, но и каждого в отдельности и конкретно меня. Ведь каждый день каждый человек тем или иным образом сталкивается с транспортом и, я считаю, вопрос безопасности должен интересовать всех в первую очередь.

Цель работы «Безопасность на воздушном транспорте».

Для достижения поставленной цели нужно рассмотреть такие аспекты, как классификация воздушных судов, опасности, возникающие при эксплуатации воздушных судов, а также меры безопасности на воздушном судне.

. КЛАССИФИКАЦИЯ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

В соответствии с классификацией Международной авиационной федерации выделяется 17 типов воздушных судов и иных летательных аппаратов. Можно выделить 8 наиболее общих видов воздушных судов: автожир, аэростат, вертолёт, винтокрыл, дирижабль, махолёт, планёр и самолёт. Основные различия между ними заключаются в удельном весе аппаратов, наличии и типе силовой установки и способе получения подъёмной силы. Также существуют и другие, «гибридные» летательные аппараты, объединяющие в себе свойства нескольких из указанных выше видов воздушных судов.

Первая юридическая классификация воздушных судов была представлена в принятых 13 октября 1919 года правилах о регулировании международных воздушных передвижений, известных как Парижская конвенция. В соответствии с этой классификацией все суда делились на три группы:

·военные воздушные суда;

·воздушные суда, предназначенные для обслуживания только государственных целей (почтовые, таможенные, полицейские);

·частные воздушные суда (все остальные, в том числе государственные, не попадающие во вторую категорию).

В соответствии с Федеральным законом от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» гражданские и государственные воздушные суда подлежат государственной регистрации, а потому в соответствии со статьёй 130 Гражданского кодекса Российской Федерации относятся к недвижимому имуществу. Экспериментальные воздушные суда подлежат лишь государственному учёту, а потому относятся к движимому имуществу. Также к движимому имуществу относятся гражданские суда, исключённые из Государственного реестра гражданских воздушных судов Российской Федерации (например, при списании гражданского воздушного судна, снятии его с эксплуатации или нарушении требований к государственной регистрации).

Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 № ДВ-58 «Об утверждении „Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России воздушные суда делятся на четыре класса, представленные в таблице 1.

Таблица 1 – Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

КлассМаксимальная взлетная масса, т.Тип воздушного суднаДля самолётаДля вертолёта175 и более10 и болееИл-96, Ил-76, Ил-62, Ту-204, Ту-154, Ми-26, Ми-10, Ми-8, Ми-6, Ка-32, Ан-124230-755-10Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42310-302-5Ан-74, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-114, Ил-14, Як-40, Ка-126, Ка-26, Ми-24До 10До 2Ан-2, Л-410

Дополнительно в Воздушном кодексе Российской Федерации, начиная с редакции от 18.07.2006 № 114-ФЗ, приведены определения видов воздушных судов в зависимости от максимального взлётного веса:

·лёгкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет менее 5700 кг, в том числе вертолёт, максимальный взлётный вес которого составляет менее 3100 кг;

·сверхлёгкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

Категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО

Воздушные суда подразделяются на категории в зависимости от классификационной скорости (скорость, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертифицированной посадочной массе).[21] Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D:

·А (классификационная скорость менее 169 км/ч) – Aн-2, Ан-28, Л-410, вертолёты.

·В (169-223 км/ч) – Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114.

·С (224-260 км/ч) – Ан-32, Ил-76.

·D (261-306 км/ч) – Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124.

. ОПАСНОСТИ ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНОГО СУДНА

Чрезвычайные ситуации на авиационном транспорте имеют ряд специфических особенностей. Это связано с высокой скоростью передвижения летательных аппаратов, наличием на их борту большого количества топлива, способного воспламениться или взорваться, нахождением людей в замкнутом пространстве салона, большой высотой полетов, отсутствием эффективных и надежных мер воздействия и помощи людям, которые терпят бедствие в воздухе, внезапностью и быстротечностью развития событий.

Поражающие факторы на авиатранспорте:

·сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;

·пожар, взрыв, отравляющие газы;

·декомпрессия.

ЧС на авиатранспорте может возникнуть на любом этапе: взлет, полет, посадка. Поэтому очень важно знать особенности авиационных катастроф, уметь себя вести в случае их возникновения, умело пользоваться аварийно-спасательным оборудованием, которое находится на борту воздушного средства.

Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиапроисшествиям, можно объединить в следующие группы:

▪ ошибки человека – 50-60%;

▪ отказ техники – 15-30%;

▪ воздействие внешней среды – 10-20%;

▪ прочие (невыясненные) – 5-10%.

Более половины авиапроисшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом:

♦ посадка – 36%;

♦ взлет – 30%;

♦ крейсерский полет – 18%;

♦ заход на посадку – 16%.

Как видно из приведенных данных, не менее половины авиапроисшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев – членов экипажа.

Обледенение самолёта представляет большую опасность для полётов. Однако пилот может не бояться обледенения, если он хорошо знает причины образования льда и умеет бороться с начавшимся обледенением самолёта. Пилот должен по возможности избегать полётов в районах, где возможно обледенение. Он должен уметь бороться с образованием льда на наружных поверхностях самолёта и во всасывающей системе двигателя.

При первых признаках обледенения нужно прежде всего попытаться выйти из района обледенения еще до применения пневматического антиобледенителя, так как при длительном его использовании наблюдается нарастание льда в местах соединения «галоши» с обшивкой крыла.

Пневматическую антиобледенительную систему нельзя включать при взлете и посадке, так как при этом ухудшаются аэродинамические качества крыла. Нельзя также пользоваться такой системой, если на поверхности крыла за «галошами» образуется толстый слой льда.

На некоторых самолётах для предотвращения обледенения несущих поверхностей производится обогрев передних кромок крыла и хвостового оперения. Нагретый воздух по трубопроводам подводится к передним кромкам крыла, хвостового оперения и к стеклам фонаря кабины. Такую антиобледенительную систему в случае необходимости можно включать непосредственно перед взлетом и держать ее включенной до тех пор, пока не минует опасность обледенения. Во время полета систему следует включать всякий раз, когда ожидается или уже началось обледенение самолета. Систему необходимо держать включенной достаточно долго, для того чтобы успела прогреться обшивка крыла. Лед при этом отскакивает от поверхности крыла как от взрыва.

. БЕЗОПАСНОСТЬ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ

воздушный судно безопасность чрезвычайный

Современные летательные аппараты оснащены весьма сложным и разнообразным оборудованием, которые позволяют выполнять полёты при любых условиях. По действующей документации (Федеральные Авиационные Правила), оборудование летательных аппаратов включает: Авиационное оборудование (АО), Радиоэлектронное оборудование (РЭО), Авиационное вооружение (АВ) – для военных машин.

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).

Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ).

Системы оборудования силовых установок (СУ).

Система предупреждения о столкновении

Система бортового электроснабжения (БЭС).

Противообледенительная система (ПОС)

Противопожарная система (ППС)

Приборное оборудование

Радионавигационное оборудование (РНО)

Бортовые средства объективного контроля (БСОК)

Светотехническое оборудование

Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения

Высотное и кислородное оборудование

Аварийно-спасательное оборудование

Бытовое оборудование

В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. Покинув транспортное средство, необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 м.

Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода – через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня.

Не менее опасна высокая температура в салоне. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь – они защитят от ожогов и битого стекла.

Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации.

Автопилот – устройство или программно-аппаратный комплекс, ведущий транспортное средство по определённой, заданной ему траектории. Наиболее часто автопилоты применяются для управления летательными аппаратами (в связи с тем, что полёт чаще всего происходит в пространстве, не содержащем большого количества препятствий), а также для управления транспортными средствами, движущимися по рельсовым путям. Современный автопилот позволяет автоматизировать все этапы полёта или движения другого транспортного средства. Авиационный автопилот предусматривает автоматическую стабилизацию параметров движения летательного аппарата (автопарирование возмущений по курсу, крену и тангажу) и в качестве дополнительных функций – стабилизацию высоты и скорости. Предварительно, перед включением автопилота в работу, летательный аппарат выставляется в стабилизированный полёт без тенденции к завалам и скольжению, то есть стабилизируется по трём осям (по курсу-крену-тангажу) триммерами. После включения автопилота требуется периодический контроль его работоспособности и периодическая корректировка дрейфа рулевых машин, обусловленная несовершенством схемы и параметрическим разбросом комплектующих. На военных машинах управление самолётом по крену через автопилот может передаваться штурману через бомбовый прицел для разгрузки лётчика в процессе прицеливания и бомбометания.

Система управления в автоматических режимах ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые летательные аппараты могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняя полётное задание в автоматическом или, что происходит чаще, полуавтоматическом режиме). Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа.

В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от системы автоматического управления в сигналы от штурвала (или ручной системы управления). На органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки для создания лётчику привычных усилий. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как ни имитируй, всё равно большая часть процесса управления воздушным судном автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

Системы автоматического управления проектируются многоканальными, то есть параллельно работают два, три и даже четыре абсолютно одинаковых канала управления на общий рулевой привод, и отказ одного-двух каналов никак не влияет на общую работоспособность системы. Система контроля постоянно отслеживает соответствие входных сигналов, прохождение сигналов по цепям и выполняет непрерывный контроль выходных параметров системы автоматического управления в течение всего полёта, как правило, по методу кворумирования (голосование большинством) или сравнения с эталоном.

В случае возникновения какого-либо отказа система самостоятельно принимает решение на возможность дальнейшей работы режима, его переключения на резервный канал, дублирующий режим или передачи управления лётчику. Хорошим способом проверки общего контроля исправности системы автоматического управления считается предполётный тест-контроль, осуществляемый методом «прогона» пошаговой программы, подающей стимулирующие имитационные сигналы в различные входные цепи системы, что вызывает фактические отклонения рулевых и управляющих поверхностей самолёта в различных режимах работы.

Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе – система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов. По стандартам ICAO, TCAS должен быть установлен на всех судах тяжелее 5700 кг или сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров.

Ограничения TCAS

В то время как преимущество использования TCAS неоспоримо, эта система имеет ряд существенных ограничений:может выдать указания только по вертикальному эшелонированию.

Система управления воздушным движением не получает указаний, выданных TCAS судам, поэтому авиадиспетчеры могут не знать о таких указаниях, и даже давать противоречащие указания, что является причиной замешательства экипажей (столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года).

Для эффективной работы TCAS необходимо, чтобы этой системой были оснащены все самолёты, так как самолёты обнаруживают друг друга по ответчикам.

Противообледенительная система (ПОС) летательного аппарата предназначена для удаления нарастающего в полёте льда, утяжеляющего летательный аппарат и ухудшающего обтекаемость

Типы ПОС

·Электротепловая;

·Воздушно-тепловая;

·Химическая;

·Механическая;

Питаться ЭТ ПОС может как постоянным напряжением 27 В (как правило, на устаревших типах самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока, а также в микромощных потребителях наподобие обогреваемых ПВД и ППД), так и переменным напряжением 115/208 В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27 В, а элементы обогрева воздушных винтов – линейным напряжением 208 В.

Воздушно-тепловая работает за счёт растапливания льда теплом отобранного от двигателей горячего воздуха. Чаще всего ВТ ПОС применяется для обогрева неподвижных в полёте элементов конструкции самолёта (оперения, дверей, отсека ВСУ, носков крыла), а также лопаток входных направляющих аппаратов (ВНА) самих двигателей.

Механическая – противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором.

Это устройство имеет важнейшее значение при полётах по правилам полёта по приборам (ППП), однако мало используется при полётах, проводимых согласно правилам визуальных полётов (ПВП), кроме чрезвычайных случаев, когда пилот теряет пространственную ориентацию.

Совершая полет в условиях грозы, пилот должен по возможности сохранять горизонтальное положение самолета. Полёт в этом случае должен совершаться в основном по гироскопическим приборам и указателю воздушной скорости. Барометрические же приборы в это время могут часто давать неправильные показания вследствие резких изменений давления.

Для сохранения режима горизонтального полёта пилот должен пользоваться главным образом авиагоризонтом. Самолет под действием мощных вертикальных потоков воздуха может быстро потерять или набрать несколько сот метров, но если при этом пилот будет как можно реже пользоваться рулем глубины, то самолет успешно преодолеет сильнейшую грозу.

Сохранение режима горизонтального полета возможно до тех пор, пока авиагоризонт не «разболтался». Если это случится, то пилот окажется в тяжелом положении, будучи вынужден вести самолет при помощи указателя поворота и указателя скорости.

Бортовая авиационная радиолокационная станция (БРЛС) – система бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), предназначенная для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов методом радиолокации, а также для определения их дальности, размерности и вычисления параметров движения. Бортовые авиационные РЛС условно делятся на метеонавигационные локаторы, РЛС обзора земной или водной поверхности и радиолокационные прицелы (функции часто совмещаются). По направленности действия – на РЛС переднего, бокового или заднего обзора. В конструкции бортовых РЛС могут применяться гиростабилизированные платформы.

К авиационным бортовым РЛС предъявляются противоречивые требования высоких ТТХ при минимальном весе и габаритах, высокой надёжности в условиях перепадов давления, температуры и знакопеременных ускорений. Их характеризует высокая техническая сложность, плотная компоновка монтажа, большая стоимость.

Самолетный радиолокатор позволяет пилоту «просматривать» пространство впереди самолета и предупреждает его о приближении к областям сильной турбулентности. Знание пилотом обстановки, которая ожидает его впереди, снимает всякий страх перед неизвестностью. Самолетный радиолокатор позволяет обойти грозовой район. При полете в грозу нельзя полностью избежать турбулентных областей воздуха, но, пользуясь изображением на индикаторе, можно обнаруживать области с менее сильной турбулентностью.

Радиолокатор указывает те области, где скорость и частота порывов в 4-5 раз больше, чем в окружающем пространстве. Таким образом, пилоту удается избежать областей с наибольшей турбулентностью. Радиолокатор показывает направление грозового фронта или фронтальных шквалов, позволяя пилоту выбирать наиболее безопасные пути.

Высотомер – пилотажно-навигационный прибор, указывающий высоту полёта. По принципу устройства высотомеры делятся на барометрические и радиотехнические (иначе радиовысотомер).

Барометрический высотомер предназначен для определения барометрической высоты или относительной высоты полёта. Принцип действия барометрического высотомера основан на измерении давления атмосферы. Известно, что с увеличением высоты уменьшается и текущее атмосферное давление. Данный принцип положен в основу прибора, который на самом деле измеряет не высоту, а давление воздуха. Конструктивно прибор состоит из запаянной коробочки с мембраной, изменение положения которой механически связано со стрелками, перемещающимися вокруг шкалы, проградуированной в цифрах. На машинах со сравнительно низким практическим потолком (на Ан-2 и большинстве других поршневых самолётов, на вертолётах) установлен двустрелочный высотомер ВД-10 или аналогичный зарубежный, подобный обычным часам – только циферблат разделён не на 12, а на 10 секторов, каждый сектор для большой стрелки означает 100 м, а для маленькой – 1000 м.

Высота полёта воздушного судна над земной (либо водной) поверхностью вычисляется по разности давления воздуха в точке нахождения судна и давления на поверхности, над которой оно находится. Атмосферное давление на поверхности (как правило, в районе аэродромов посадки, горных массивов либо крупных опасных препятствий) сообщается экипажу наземными службами. Для правильного отображения высоты полёта на приборе необходимо вручную установить величину атмосферного давления на земле (или давление, приведённое к уровню моря). Неправильная установка экипажем такого давления при полётах с нулевой видимостью не раз становилась причиной авиакатастроф.

Нужно отметить, что в авиации могут применяться несколько вариантов установки давления барометрического высотомера. В России и некоторых странах СНГ при полетах ниже эшелона перехода (ниже нижнего эшелона) принято устанавливать давление аэродрома (при заходе на посадку и вылете) или минимальное давление на маршруте, приведённое к уровню моря (при полетах по маршруту). В большинстве стран мира ниже нижнего эшелона отсчет высоты выполняют по давлению, приведенному к уровню моря.

Для полётов по воздушным трассам (выше высоты перехода) в авиации используется понятие эшелон, то есть условная высота, измеренная до изобары (условной линии постоянного давления) 760 мм рт. ст., она же 1013 мбар (гПа) или 29,92 дюйма рт. ст. Установка на всех воздушных линиях всеми без исключения воздушными судами одинакового давления на барометрических высотомерах создаёт единую для всех систему отсчёта, позволяющую осуществлять безопасное воздушное движение. Снижение воздушного судна на посадку без достоверной информации об атмосферном давлении в районе аэродрома категорически запрещается.

По требованиям ИКАО на всех воздушных судах устанавливается т. н. диспетчерский высотомер (например, типа УВИД), который, помимо показа высоты на шкале, выдаёт сигнал высоты самолётному ответчику, благодаря чему авиадиспетчер может видеть на экране точную высоту воздушного судна.

Парашютный высотомер – это обычный барометрический высотомер с удобным креплением на руку. Предназначен для измерения и визуального контроля высоты в свободном падении и при спуске на раскрытом парашюте, а также для определения атмосферного давления. Имеет малый размер и массу (площадь циферблата в среднем не больше 10х10 см, масса не более 700 г). Корпус выполняется из ударостойкого материала. Также на парашюте нередко устанавливается автомат высоты (по конструкции – тот же высотомер), автоматически раскрывающий парашют на заданной высоте, если этого не сделал парашютист.

Существуют также электронные высотомеры, они не только измеряют высоту, но и сигнализируют на заданных высотах.

Радиотехнический высотомер

Принцип действия РВ основан на измерении отрезка времени между посылкой и приёмом электромагнитных волн, отражённых от поверхности, до которой измеряется высота (земля либо вода). В отличие от барометрических высотомеров радиовысотомер измеряет истинную высоту полёта, поэтому не зависит от наличия информации о давлении воздуха, отличается также более высокой точностью. На практике радиовысотомеры используются на малых высотах, вблизи земной (либо водной) поверхности, потому как применение данной технологии с больших высот требует мощного источника излучений, а также аппаратуры, способной эффективно противостоять помехам.

Конструктивно прибор состоит из СВЧ радиопередатчика, направленная антенна которого расположена «на брюхе» воздушного судна, приёмника отражённого сигнала, устройств обработки сигналов, а также индикатора на приборной доске экипажа, на который передаются данные о текущей высоте. Радиовысотомеры делятся на РВ малых высот (например, отечественные РВ-3, РВ-5), которые предназначены для определения высот до 1500 метров и, как правило, работают в режиме непрерывной радиолокации, и высотомеры больших высот (более 1500 м, наподобие РВ-18, измеряющего высоты до 30 км), обычно работающие в импульсном режиме. Практически у всех РВ имеется сигнализатор малой высоты, подающий световой и звуковой сигнал при понижении высоты ниже заданной, установленной лётчиком.

К недостаткам прибора можно отнести выраженную направленность измерений (направление луча передатчика, направленного перпендикулярно вниз). По этой причине применение радиовысотомеров эффективно только в равнинной местности и практически бесполезно в горных и сильно пересечённых районах. В крене РВ показывает завышенную высоту, так как высота – вертикальный катет треугольника, а луч радиовысотомера в крене направлен по гипотенузе, поэтому при значительных кренах (более 15-20 градусов) может включаться предупреждающая световая сигнализация. Тангаж обычно не учитывается, так как у транспортных летательных аппаратов он редко превышает упомянутые 15-20°. Кроме того, вызывает вопросы экологичность радиоизмерений, так как для обеспечения требуемой точности необходимо применять коротковолновые мощные передатчики, несущие явную опасность для биосферы.

GPS

Тем не менее, надо помнить, что на скоростях спуска сильно проявляется доплеровский эффект, да и на вычисление параметров приёмнику нужно некоторое время (до секунды), что приводит к отставанию вычисленной координаты от реальной. Специальные парашютные высотомеры ведущих фирм имеют коррекцию на скорость, однако, т.к. скорость вычисляется по тем же сигналам, точность GPS приборов в условиях прыжка всё равно остаётся довольно низкой. Например, в автомобилях со встроенной системой GPS, приёмник получает сигнал от автомобильного датчика скорости и использует его для коррекции своих показаний. Их достоинство – низкая цена и вес. Использование для Base Jumping-a и прочих маловысотных прыжков не рекомендуется. Кроме того, из-за отражений GPS сигнала от скал или опор показания GPS высотомера могут стать вовсе непредсказуемыми. Для Base Jumping-а рекомендуются барометрические высотомеры, механические или электронные.

Точность измерений при необходимости может достигать порядка нескольких сантиметров, при использовании закрытого военного канала L1, лицензию на который выдаёт министерство обороны США (не бесплатно и не всем), с применением дорогостоящего оборудования (приёмники TOPCON), и по этой причине в быту не применяются. Точность измерения бытовых приборов GPS в статике (отсутствии движения) – порядка 10 метров, что вполне достаточно для большинства задач ориентирования.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В данной работе я рассмотрел безопасность на воздушном судне, рассмотрел классификацию воздушных судов, опасности, возникающие при эксплуатации воздушных судов, а также меры безопасности на воздушном транспорте.

Для обеспечения безопасности большинства летательных аппаратов в них устанавливаются системы бортового оборудования, такие как:

Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК).

Системы оборудования силовых установок (СУ).

Система предупреждения о столкновении

Противообледенительная система (ПОС)

Противопожарная система (ППС)

Приборное оборудование

Радионавигационное оборудование (РНО)

Радиосвязное оборудование (РСО)

Бортовые средства объективного контроля (БСОК)

Светотехническое оборудование

Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения

Высотное и кислородное оборудование

Аварийно-спасательное оборудование

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1.Оборудование самолётов. Волкоедов А.П., Паленый Э.Г., М., Машиностроение, 1980 г.

.Радиооборудование самолётов Ту-134 и Ту-134А и его лётная эксплуатация. Кучумова И. П., М., Машиностроение, 1978 г.

.Боднер В.А. Теория автоматического управления полётом, М., 1964.

.Справочник по авиационному оборудованию (АиРЭО)

.Авиационное оборудование / под ред. Ю.П. Доброленского.

Источник

Муниципальное бюджетное общеобразовательное учреждение

«Средняя школа №72 с углублённым изучением отдельных предметов»

Изучение обеспечения безопасности на воздушном транспорте

Выполнила:

Акопян Виктория,

учащаяся 11 А класса.

Руководитель проекта:

Ивенина Наталья Николаевна,

учитель Основ Безопасности

Жизнедеятельности

г. Ульяновск, 2017

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ…………………………………………………………………………………………………..3

ГЛАВА I. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ

ТРАНСПОРТЕ……………………………………………………………………………………………..4-18

1.1. Анализ проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте….4-5

1.2. Классификация воздушных судов по обеспечению безопасности на

воздушном транспорте…………………………………………………………………………………5-6

1.3. Опасности при эксплуатации воздушных судов…………………………..………7-8

1.4. Изучить безопасность на воздушном транспорте……………….……………8-16

1.5. Навыки поведения в случае возникновения аварийной ситуации на

воздушном транспорте………………………………………………………………………………….16-18

Вывод по первой главе…………………………………………………………………………………..19

ГЛАВА II. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ РАБОТА ПО ИЗУЧЕНИЮ ЗНАНИЙ УЧАЩИХСЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ……………………………………………………………………………………………….20-29

2.1. Организация и методика проведения изучения знаний учащихся по

обеспечению безопасности на воздушном транспорте…………………………………….20-25

2.2. Анализ результатов изучения знаний учащихся по обеспечению

безопасности на воздушном транспорте…………………………………………………………25-29

Вывод по второй главе…………………………………………………………………………………..29

ЗАКЛЮЧЕНИЕ………………………………………………………………………..30

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ….31-32

Введение

Актуальность: «Безопасность полетов» пишут, как люди из авиационной среды, так и люди, не имеющие к авиации абсолютно никакого отношения. Причем последние, как это ни печально, пишут чаще… Такая популярность – факт вполне закономерный. И это положение будет существовать еще достаточно долгое время. А происходит это потому, что потребность современного человечества в летательных аппаратах постоянно растет. То есть вполне объективный процесс. Однако любой технический объект, начиная от элементарного утюга и кончая космическим кораблем, так или иначе, потенциально опасен. Летательный аппарат в этой ситуации исключением не является.

Цель: выявить важность соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте.

Объект исследования – воздушный транспорт.

Предмет исследования – обеспечение безопасности.

Задачи:

1. Проанализировать правила безопасности во время полетов на самолетах в специальной литературе.

2. Провести классификацию воздушных судов по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

3. Исследовать знания учащихся по поведению в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте.

4. Провести исследования литературы по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

5. Выявить проблему учащихся на сохранение жизни

6. Провести занятие по теме: «Обеспечение безопасности на воздушном транспорте».

7. Провести опрос.

8. Проанализировать полученные результаты по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Гипотеза: предполагается, что перспективы применение системы выявления и минимизация рисков позволит повысить уровень безопасности, в основе системы управления безопасностью положены два принципа: управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

Методы исследования:

1. Теоретический: анализ литературы и интернет-источников;

2. Эмпирический: опрос школьников на знание правил безопасности на воздушном транспорте.

Новизна: нашей работы заключается в том, что мы изучили знания учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Также мы провели опрос с целью выявления знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте. На основе результатов проведенного опроса сделали соответствующие выводы, которые предложили в нашей работе.

Глава I. Обеспечение безопасности на воздушном транспорте.

1.1. Анализ проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Современный мир и общество невозможно представить без авиации. Сегодня это самый скоростной, довольно популярный вид транспорта. На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области.

Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой долей конкуренции частных компаний. Зачастую погоня за выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное внимание. В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной безопасности начали учитывать меры, направленные на предотвращение террористических атак, превратив ее комплекс защитных элементов, таких как -разведывательные службы, специализированный персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов.

По данным статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв террористических атак внутри самолета. События , произошедшие в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на систему безопасности гражданской авиации, как в США, так и в остальном мире. Этот террористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании, регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру. Ежегодно ИКАО выпускает доклад «О состоянии безопасности полетов в мире», содержащий стратегию развития безопасности полетов, основанной на оценке рисков.

В основе системы управления безопасностью положены два принципа -управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов [2]. В 2014 году был издан Глобальный план по обеспечению безопасности полётов 2014-2016, содержащий основные принципы обеспечения безопасности полетов, цели, инструменты, рамки планирования стандартизации и реализации. На сегодняшний момент, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта.

1.2. Классификация воздушных судов по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

– военные воздушные суда;

– воздушные суда, предназначенные для обслуживания только государственных целей (почтовые, таможенные, полицейские);

– частные воздушные суда (все остальные, в том числе государственные, не попадающие во вторую категорию) [3].

На смену Парижской конвенции была принята Конвенция о международной гражданской авиации от 7 декабря 1944 года, известная также как Чикагская конвенция. В соответствии с новым документом осталось лишь две группы воздушных судов – государственные и гражданские. Военные воздушные суда получили статус государственные. В соответствии с Федеральным законом от 14.03.2009 № 31-ФЗ «О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними» гражданские и государственные воздушные суда подлежат государственной регистрации, а потому в соответствии со статьёй 130 Гражданского кодекса

Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

В соответствии с Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 20.06.1994 № ДВ-58 «Об утверждении Наставления по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники в гражданской авиации России воздушные суда делятся на четыре класса, представленные в таблице №1.

Таблица №1.

Классификация воздушных судов по максимальной взлётной массе

Класс	Максимальная взлетная масса, т.	Тип воздушного судна
Для самолёта	Для вертолёта
1	75 и более	10 и более	Ил-96, Ил-76, Ил-62, Ту-204, Ту-154, Ми-26, Ми-10, Ми-8, Ми-6, Ка-32, Ан-124
2	30-75	5-10	Ан-12, Ил-18, Ту-134, Як-42
3	10-30	2-5	Ан-74, Ан-30, Ан-26, Ан-24, Ил-114, Ил-14, Як-40, Ка-126, Ка-26, Ми-2
4	До 10	До 2	Ан-2, Л-410

– Дополнительно в Воздушном кодексе Российской Федерации, начиная с редакции от 18.07.2006 № 114-ФЗ, приведены определения видов воздушных судов в зависимости от максимального взлётного веса: сверхлёгкое воздушное судно – воздушное судно, максимальный взлётный вес которого составляет не более 495 кг без учёта веса авиационных средств спасания.

Категории воздушных судов гражданской авиации в соответствии с правилами ИКАО [5].

Категории обозначаются латинскими буквами А, В, С, D:

– А (классификационная скорость менее 169 км/ч) – Aн-2, Ан-28, Л-410, вертолёты.

– В (169-223 км/ч) – Як-40, Як-42, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Ан-72, Ан-74, Ил-114.

– С (224-260 км/ч) -Ан-32, Ил-76.

– D (261-306 км/ч) – Ил-18, Ил-62, Ил-86, Ил-96, Ту-134, Ту-154, Ту-204, Ан-12, Ан-124 [6].

1.3. Опасности при эксплуатации воздушных судов.

Поражающие факторы на авиатранспорте:

– сила, возникающая от удара воздушного судна при падении;

– пожар, взрыв, отравляющие газы;

– декомпрессия.

Анализ авиакатастроф и аварий последних лет показывает, что причины, приводящие к авиа происшествиям, можно объединить в следующие группы:

– ошибки человека – 50-60%;

– отказ техники – 15-30%;

– воздействие внешней среды – 10-20%;

– прочие (невыясненные) – 5-10%.

Более половины авиа происшествий происходит на аэродромах и прилегающей территории. По элементам полета они распределяются следующим образом:

– посадка – 36%;

– взлет – 30%;

– крейсерский полет – 18%;

– заход на посадку – 16% [7].

Как видно из приведенных данных, не менее половины авиа происшествий случается из-за ошибок человека, в подавляющем большинстве случаев — членов экипажа. Обледенение самолёта представляет большую опасность для полётов. Однако пилот может не бояться обледенения, если он хорошо знает причины образования льда и умеет бороться с начавшимся обледенением самолёта. Пилот должен по возможности избегать полётов в районах, где возможно обледенение. Он должен уметь бороться с образованием льда на наружных поверхностях самолёта и во всасывающей системе двигателя [8].

Как правило, обледенение бывает при полетах ниже инверсионного слоя, вдоль фронтов и над горами. Для того чтобы избежать обледенения, нужно подняться в более теплые слои воздуха. Набор высоты следует продолжать, пока температура увеличивается. Когда температура перестанет расти, следует перейти в режим горизонтального полета, чтобы не попасть в следующий слой возможного обледенения. В теплых фронтах температура натекающего теплого воздуха может быть выше температуры замерзания, вследствие чего обледенения здесь происходить не будет. В верхней же части облаков температура может быть достаточно низкой, поэтому в них возможно сильное обледенение. При первых признаках обледенения нужно, прежде всего попытаться выйти из района обледенения еще до применения пневматического антиобледенителя, так как при длительном его использовании наблюдается нарастание льда в местах соединения «галоши» с обшивкой крыла. Пневматическую антиобледенительную систему нельзя включать при взлете и посадке, так как при этом ухудшаются аэродинамические качества крыла. Нельзя также пользоваться такой системой, если на поверхности крыла за «галошами» образуется толстый слой льда [9].

1.4. Изучить безопасность на воздушном транспорте.

Системы бортового оборудования большинства летательных аппаратов включают:

– Навигационный (НК), навигационно-пилотажный (НПК) или прицельно-навигационный пилотажный комплекс (ПрНК);

– Автопилот (АП), система автоматического управления (САУ) или комплекс аппаратуры автоматической бортовой системы управления (АБСУ);

– Системы оборудования силовых установок (СУ);

– Система предупреждения о столкновении;

– Система бортового электроснабжения (БЭС);

– Противообледенительная система (ПОС);

– Противопожарная система (ППС);

– Приборное оборудование;

– Радионавигационное оборудование (РНО);

– Радиосвязное оборудование (РСО);

– Бортовые средства объективного контроля (БСОК);

– Светотехническое оборудование;

– Система кондиционирования (СКВ) и жизнеобеспечения;

– Высотное и кислородное оборудование;

– Аварийно-спасательное оборудование;

– Бытовое оборудование.

Обеспечение безопасности при полетах самолета – одна из важнейших задач всех специалистов авиационно-транспортного производства. Безопасность полетов зависит от многих составляющих, но прежде всего – от экипажа лайнера и специалистов, обеспечивающих полет. Однако и пассажир должен придерживаться определенных правил поведения. В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации через основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Каждое воздушное судно оборудовано собственными аварийными средствами для эвакуации людей, к ним относятся: надувные трапы, матерчатые желоба, спасательные канаты. Места их расположения, порядок приведения в действие и приемы эксплуатации указаны на трафаретах. Подробную информацию об аварийных спасательных средствах дает стюардесса во время полета. Взрыв или пожар на самолете вызывает необходимость оперативного проведения эвакуации людей, поскольку одной из главных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и, в первую очередь, двуокисью углерода – через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня. Не менее опасна высокая температура в салоне. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь – они защитят от ожогов и битого стекла.

В современной авиации более глубокое развитие автоматизации полёта получили системы автоматического управления (САУ или АБСУ) и более сложные структурированные комплексы. САУ, помимо стабилизации самолёта в пространстве и на маршруте, позволяет также реализовать программное управление на различных этапах полёта. Наиболее сложные системы автоматического управления берут на себя значительную часть функций по управлению самолётом в «штурвальном режиме», делая управление для лётчика лёгким и единообразным, парируя болтанку, предотвращая сносы, скольжения, выходы на критические режимы полёта и даже запрещая или игнорируя некоторые действия лётчика. Система управления в автоматических режимах ведёт самолёт по заданному маршруту (или реализует более сложную подпрограмму боевого применения), используя пилотажно-навигационную информацию от группы собственных датчиков, самолётных систем, наземных радионавигационных средств или даже выполняя команды бортового оборудования соседнего самолёта (некоторые боевые летательные аппараты могут работать в паре или группой, постоянно обмениваясь тактической информацией по радиоканалам, вырабатывая тактику совместных действий и выполняя полётное задание в автоматическом или, что происходит чаще, полуавтоматическом режиме). Подсистема траекторного управления позволяет выполнять заход на посадку с высокой точностью без вмешательства экипажа. В качестве управляющих органов уже давно стараются не применять рулевые машины, включённые в проводку управления, а используют прямое управление рулевыми агрегатами, подмешивая управляющие сигналы от системы автоматического управления в сигналы от штурвала (или ручной системы управления). На органах управления применяется довольно сложная электромеханическая система имитации загрузки для создания лётчику привычных усилий. В последнее время от этой практики постепенно отходят, резонно считая, что как ни имитируй, всё равно большая часть процесса управления воздушным судном автоматизирована. Всё чаще в кабинах современных самолётов применяются боковые ручки управления типа «сайдстик».

Основной проблемой при построении автопилотов и автоматических систем управления является безопасность полёта. В простейших и не только авиационных автопилотах предусматривается быстрое отключение автопилота лётчиком при нарушениях его нормальной работы, возможность «пересиливания» рулевых машин ручным управлением, механическое отключение рулевых машин от проводки управления и даже «отстрел» пиропатронами (Ту-134). Системы автоматического управления изначально проектируются с расчётом на отказы с сохранением основных функций работы, и предусматривается комплекс мер для повышения безопасности полёта. Системы автоматического управления проектируются многоканальными, то есть параллельно работают два, три и даже четыре абсолютно одинаковых канала управления на общий рулевой привод, и отказ одного-двух каналов никак не влияет на общую работоспособность системы. Система контроля постоянно отслеживает соответствие входных сигналов, прохождение сигналов по цепям и выполняет непрерывный контроль выходных параметров системы автоматического управления в течение всего полёта, как правило, по методу кворумирования (голосование большинством) или сравнения с эталоном. В случае возникновения какого-либо отказа система самостоятельно принимает решение на возможность дальнейшей работы режима, его переключения на резервный канал, дублирующий режим или передачи управления лётчику. Хорошим способом проверки общего контроля исправности системы автоматического управления считается предполётный тест-контроль, осуществляемый методом «прогона» пошаговой программы, подающей стимулирующие имитационные сигналы в различные входные цепи системы, что вызывает фактические отклонения рулевых и управляющих поверхностей самолёта в различных режимах работы. Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе – система самолёта, предназначенная для уменьшения риска столкновения воздушных судов. Система обозревает пространство вокруг воздушного судна, обнаруживая другие суда, оборудованные ответчиком системы TCAS. В случае возникновения риска столкновения система предупреждает об этом пилотов. По стандартам ICAO, TCAS должен быть установлен на всех судах тяжелее 5700 кг или сертифицированных для перевозки более 19 пассажиров [12].

Ограничения TCAS

В то время как преимущество использования TCAS неоспоримо, эта система имеет ряд существенных ограничений: TCAS может выдать указания только по вертикальному эшелонированию. Система управления воздушным движением не получает указаний, выданных TCAS судам, поэтому авиадиспетчеры могут не знать о таких указаниях, и даже давать противоречащие указания, что является причиной замешательства экипажей (столкновение над Боденским озером 1 июля 2002 года).Для эффективной работы TCAS необходимо, чтобы этой системой были оснащены все самолёты, так как самолёты обнаруживают друг друга по ответчикам [12].

Типы ПОС

– Электротепловая;

– Воздушно-тепловая;

– Химическая;

– Механическая.

Электротепловая – заложенные под обшивкой ЛА и в передней кромке воздушных винтов электронагревательные элементы (чаще всего – из нихромовой или константановой проволоки или ленты), питание на которые обычно подаётся не непрерывно, а по программе – во избежание как перегрузки системы электроснабжения, так и перегрева. С этой же целью ЭТ ПОС зачастую разбита на поочерёдно включающиеся секции, например, на самолёте Ил-18 элементы обогрева крыла и оперения разбиты на четыре симметричные секции, каждая из которых работает ~38 с в общем цикле длиной ~154 с, а на самолёте Ту-154 изначально было восемь секций противообледенителей предкрылков, число которых при доработках было сокращено сперва до четырёх, а на всех Ту-154М и успевших пройти модернизацию Ту-154Б-1 и Б-2 – до двух. Питаться ЭТ ПОС может как постоянным напряжением 27 В (как правило, на устаревших типах самолётов с основной системой электроснабжения постоянного тока, а также в микромощных потребителях наподобие обогреваемых ПВД и ППД), так и переменным напряжением 115/208 В. Например, на дальнем бомбардировщике Ту-95 элементы обогрева крыла питаются напряжением 27 В, а элементы обогрева воздушных винтов – линейным напряжением 208 В.

Химическая ПОС работает на принципе растворения льда химическим реагентом, чаще всего спиртом, водный раствор которого имеет значительно более низкую температуру замерзания, чем чистая вода. Также перед взлётом в условиях обледенения (близкая точка росы, нулевая или отрицательная температура воздуха) летательный аппарат может быть обработан реагентом со специальной машины, в настоящее время – чаще всего жидкостью «Арктика», смесью этиленгликоля и противокоррозионной присадки. Механическая – противообледенительная система, принцип действия которой основан на деформации обшивки, под которую закачан сжатый воздух. При этом образовавшийся лёд раскалывается и уносится скоростным напором [1].

Авиагоризо́нт – бортовой гироскопический прибор, используемый в авиации для определения и индикации углов крена и тангажа летательного аппарата, то есть углов ориентации относительно истинной вертикали. Прибор используется лётчиком для управления и стабилизации летательного аппарата в воздухе. Это устройство имеет важнейшее значение при полётах по правилам полёта по приборам (ППП), однако мало используется при полётах, проводимых согласно правилам визуальных полётов (ПВП), кроме чрезвычайных случаев, когда пилот теряет пространственную ориентацию. Совершая полет в условиях грозы, пилот должен по возможности сохранять горизонтальное положение самолета. Полёт в этом случае должен совершаться в основном по гироскопическим приборам и указателю воздушной скорости. Барометрические же приборы в это время могут часто давать неправильные показания вследствие резких изменений давления. Для сохранения режима горизонтального полёта пилот должен пользоваться главным образом авиагоризонтом. Самолет под действием мощных вертикальных потоков воздуха может быстро потерять или набрать несколько сот метров, но если при этом пилот будет как можно реже пользоваться рулем глубины, то самолет успешно преодолеет сильнейшую грозу. Сохранение режима горизонтального полета возможно до тех пор, пока авиагоризонт не «разболтался». Если это случится, то пилот окажется в тяжелом положении, будучи вынужден вести самолет при помощи указателя поворота и указателя скорости. Бортовая авиационная радиолокационная станция (БРЛС) – система бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), предназначенная для обнаружения воздушных, морских и наземных объектов методом радиолокации, а также для определения их дальности, размерности и вычисления параметров движения. Бортовые авиационные РЛС условно делятся на метеонавигационные локаторы, РЛС обзора земной или водной поверхности и радиолокационные прицелы (функции часто совмещаются). По направленности действия – на РЛС переднего, бокового или заднего обзора. В конструкции бортовых РЛС могут применяться гиростабилизированные платформы [13].

Аналогичный по конструкции высотомер ВД-20 (высотомер двустрелочный на высоту до 20 км), установленный, например, на Ту-134, имеет отдельную градуировку циферблата для короткой стрелки до 20 км. Примечательно, что данная конструкция стала де-факто международным стандартом. Другие высотомеры, например, УВИД-15, имеют лишь длинную стрелку (один оборот за 1000 м или 1000 фт высоты), а полная высота отображается цифрами в окне. Точность измерения барометрических высотомеров (допустимая погрешность измерений) определяется действующими стандартами и лежит, как правило, в пределах до 10 м. Высота полёта воздушного судна над земной (либо водной) поверхностью вычисляется по разности давления воздуха в точке нахождения судна и давления на поверхности, над которой оно находится. Атмосферное давление на поверхности (как правило, в районе аэродромов посадки, горных массивов либо крупных опасных препятствий) сообщается экипажу наземными службами. Для правильного отображения высоты полёта на приборе необходимо вручную установить величину атмосферного700 г). Корпус выполняется из ударостойкого материала. Также на парашюте нередко устанавливается автомат высоты (по конструкции – тот же высотомер), автоматически раскрывающий парашют на заданной высоте, если этого не сделал парашютист. Существуют также электронные высотомеры, они не только измеряют высоту, но и сигнализируют на заданных высотах [16].

Радиотехнический высотомер

GPS

Для определения высоты могут использоваться также GPS-приёмники. Принцип действия основан на одновременном измерении расстояния до нескольких (как правило – от четырёх до шести) вещающих спутников, находящихся на известных и специально корректируемых орбитах. На основании математических вычислений прибор определяет точку в пространстве – координаты φ, λ – широту и долготу места на модели поверхности Земли, а также высоту Н относительно среднего уровня моря модели (наиболее распространённая модель поверхности земли WGS84). Минимальное число спутников, необходимое для расчёта высоты, равно трём. Только координат – двум. Для определения времени достаточно сигнала одного спутника. Большее число спутников позволяет увеличивать точность вычисления параметров. С точки зрения истинности отображения координат имеет преимущество, как перед барометрическими, так и перед радиотехническими высотомерами, так как не зависит ни от атмосферного давления, ни от измерения расстояния до физического рельефа местности. Тем не менее, надо помнить, что на скоростях спуска сильно проявляется доплеровский эффект, да и на вычисление параметров приёмнику нужно некоторое время (до секунды), что приводит к отставанию вычисленной координаты от реальной. Специальные парашютные высотомеры ведущих фирм имеют коррекцию на скорость, однако, т.к. скорость вычисляется по тем же сигналам, точность GPS приборов в условиях прыжка всё равно остаётся довольно низкой. Например, в автомобилях со встроенной системой GPS, приёмник получает сигнал от автомобильного датчика скорости и использует его для коррекции своих показаний. Их достоинство – низкая цена и вес. Использование для Base Jumping-a и прочих маловысотных прыжков не рекомендуется. Кроме того, из-за отражений GPS сигнала от скал или опор показания GPS высотомера могут стать вовсе непредсказуемыми. Для Base Jumping-а рекомендуются барометрические высотомеры, механические или электронные. Точность измерений при необходимости может достигать порядка нескольких сантиметров, при использовании закрытого военного канала L1, лицензию на который выдаёт министерство обороны США (не бесплатно и не всем), с применением дорогостоящего оборудования (приёмники TOPCON), и по этой причине в быту не применяются. Точность измерения бытовых приборов GPS в статике (отсутствии движения) – порядка 10 метров, что вполне достаточно для большинства задач ориентирования [19].

1.5. Навыки поведения в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте

Безопасная поза в самолете: сгруппироваться, сцепить руки под коленями, голову положить на колени. Эту позу нужно быстро принять в случае возникновения аварийной ситуации. Нельзя выпрямлять ноги и располагать их под впередистоящим креслом. В момент удара они могут быть травмированы. Оставайтесь в кресле до полной остановки самолета, не поднимайте панику, действуйте быстро, четко, умело.

Чтобы уменьшить степень риска возникновения ЧС на авиатранспорте, пассажирам необходимо выполнять установленные требования безопасности:

– нельзя выходить к месту стоянки воздушных судов без сопровождения работников аэропорта, без разрешения подниматься в салон самолета, заходить в кабину пилотов, трогать и открывать замки и ручки выходов, открывать двери и люки;

– категорически запрещается перевозить легковоспламеняющиеся и взрывоопасные материалы, самовозгорающиеся предметы, баллоны со сжатым и сжиженным газом, ядовитые, отравляющие, едкие вещества;

– запрещается иметь при себе холодное и огнестрельное оружие;

– запрещается пользоваться авиатранспортом людям, имеющим противопоказания по здоровью или болезням;

– запрещается вставать со своих мест, ходить по салону при движении авиалайнера по земле, при взлете и посадке.

После посадки в самолет необходимо занять свое место, пристегнуться ремнем безопасности, приготовиться к полету. Прослушать правила поведения в салоне, неукоснительно их выполнять. Особое внимание следует уделить изучению инструкций по порядку приведения в действие аварийных спасательных средств. Проверьте, чтобы на полке над головой не было тяжелых вещей: кейса, чемодана, картины. Они могут упасть и нанести травму [20].

В случае возникновения ЧС на борту воздушного средства первоочередная задача по спасению людей заключается в быстрой эвакуации. Она должна осуществляться как можно быстрее и организованнее через все основные, запасные, служебные выходы, форточки в кабине экипажа, грузовые люки, отверстия, проделанные спасателями, разломы в фюзеляже.

Конструкции замков всех дверей самолета обеспечивают их быстрое открывание как изнутри салона, так и снаружи. Для выполнения этой операции не требуется больших физических усилий. Изнутри замки открывают члены экипажа или пассажиры, снаружи – спасатели. Места расположения аварийных выходов указаны трафаретами, ручки замков покрашены яркими красками. Согласно международным требованиям, все пассажиры должны эвакуироваться через основные и запасные двери, расположенные на одной стороне фюзеляжа, за 90 секунд [21].

Для аварийной эвакуации пассажиров и членов экипажа с воздушных транспортных средств должны быть использованы все имеющиеся средства: передвижные трапы, пожарные, приставные и веревочные лестницы, крупные автомобили, веревочные системы, канаты, матерчатые желоба, надувные трапы, воздушные спасательные подушки. Аварийной эвакуацией руководят члены экипажа или спасатели, они обеспечивают страховку пассажиров. Во время эвакуации необходимо соблюдать следующую очередность: дети, женщины, старики, травмированные, больные, остальные пассажиры. Эвакуировать травмированных должны спасатели с помощью специальных средств. После покидания транспортного средства необходимо отойти от него на безопасное расстояние. Безопасным считается расстояние не менее 100 метров от терпящего бедствие воздушного судна.

Необходимость оперативного проведения эвакуации с терпящего аварию воздушного средства связана с возможностью взрыва или пожара. Пожар на борту авиа средств относится к числу наиболее распространенных и чрезвычайно опасных ситуаций. Возможность его возникновения обусловлена наличием на борту большого количества авиационного топлива и других горючих жидкостей, применением для декоративной отделки пассажирских салонов легковоспламеняющихся и горючих материалов, наличием собственных источников электроснабжения и большим количеством электропроводов. Эти материалы в процессе горения выделяют много дыма и отравляющих веществ. Одной из основных причин поражения людей внутри салона при пожаре является быстрое отравление продуктами горения и в первую очередь двуокисью углерода. Через несколько минут после начала горения ее концентрация достигает смертельного уровня. Не менее опасна высокая температура в салоне. В подобных условиях самым эффективным способом для сохранения здоровья и жизни является экстренная эвакуация. Во время пожара не следует снимать верхнюю одежду и обувь, они защитят от ожогов и битого стекла. Аварийная посадка может быть осуществлена на водную поверхность. В этой ситуации для спасения людей используются надувные лодки с аварийным запасом питания, питьевой воды, медикаментов, средств сигнализации. Основным индивидуальным средством спасения на воде является спасательный жилет [23].

Правила использования спасательного жилета:

– предварительно наденьте на себя головной убор и как можно больше одежды, чтобы защититься от переохлаждения;

– наденьте жилет через голову, так чтобы баллончик с углекислотой был снаружи;

– завяжите тесьму жилета на талии;

– перед прыжком в воду следует глубоко вздохнуть и задержать дыхание;

– во время прыжка за борт следует одной рукой зажать рот и нос, а другой рукой оттянуть спасательный жилет за верхний край вниз, чтобы его не сорвало;

– попав в воду, выдохнуть надо тогда, когда вы перевернетесь головой вверх (через 5-10 с после касания воды);

– оказавшись в воде, надуйте жилет и быстро отплывите от судна на расстояние не менее 100 метров, а затем держитесь на воде, делая как можно меньше движений для сохранения тепла;

– для надувания жилета резко потяните за колпачок спусковой головки баллончика с углекислотой, а для поддува жилета используйте специальный клапан поддува;

– если поблизости находятся спасательные плоты или катера, постарайтесь подплыть к ним, посигнальте свистком, который находится в кармашке жилета, чтобы вас заметили;

– в условиях плохой видимости включите сигнальную лампочку путем выдергивания шнура и пробки из электробатарейки;

Знание основ безопасного поведения и умение действовать четко, быстро, без паники в критической ситуации поможет вам уменьшить или совсем ликвидировать риск травмирования в случае возникновения ЧС на авиатранспорте. Помните! В случае ЧС на авиатранспорте спасательные службы незамедлительно приступают к поиску и оказанию помощи – терпящим бедствие. Отсутствие паники, оправданные и целенаправленные действия всех участников ЧС – это залог успеха [25].

Вывод по первой главе

Таким образом, в первой главе «Обеспечение безопасности на воздушном транспорте» были проанализированы и рассмотрены различные классификации воздушных судов, изучила влияние безопасности на воздушном транспорте. Анализируя проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, я вижу, что для обеспечения авиационной безопасности в аэропорту необходимо выполнение всего комплекса мер, правил и норм безопасности.

Глава II. Экспериментальная работа по изучению знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

2.1. Организация и методика проведения изучения знаний учащихся по

обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

В основе выборов методов диагностики учитывались два момента:

1. Строгое соответствие возрастных особенностей детей.

2. Методы должны максимально достоверно отражать обеспечение безопасности на воздушном транспорте, и при этом экономичны по времени.

Если рассматривать проблему обеспечения безопасности на воздушном транспорте, то необходимо разработать метод анкеты.

Таким образом, в нашей работе мы будем рассматривать обеспечение безопасности на воздушном транспорте.

Основным инструментом нашего исследования является разработка анкет, которые дадут нам объективную оценку проблемы.

Каждая анкета состоит из 10 вопросов. 1-2 ознакомительного характера.8 являются суждениями, но каждому из которых характерны 3 варианта ответа. Респондент должен выбрать один ответ на все 10 вопросов, которые в наибольшей степени выражают его мнение или соответствует реальности, и ответы которые наоборот далеки от его мнения.

Проведя анкетный опрос, мы сможем дать объективную оценку проблемы с разных её сторон.

Анкета.

«Обеспечение безопасности на воздушном транспорте»

Уважаемые учащиеся, я провожу анкетирование по обеспечению безопасности на воздушном транспорте. Необходимо выбрать от одного до пяти правдивых для вас ответов на каждый вопрос.

1. Считаете ли вы важной эту проблему для вас и ваших близких?

А) да

Б) нет

В) затрудняюсь ответить

2. Как вы думаете, с какого возраста нужно обучать детей правилам безопасности на воздушном транспорте?

А) с 3 лет

Б) ещё до школы

В) в школе

3. Как вы относитесь к соблюдению правил безопасности на воздушном транспорте?

А) действую, как мне удобно и быстрее

Б) стараюсь соблюдать

В) всегда соблюдаю

4. Кто на земле отвечает за безопасность полетов?

А)борт проводники

Б) лётчики

В) специалисты диспетчерской службы

5. Кто управляет воздушными лайнерами(самолётами)?

А) лётчики

Б) борт проводники

В) радисты

6. В чем заключается привлекательность авиационного транспорта?

А) в быстроте прибытия к месту назначения

Б) в высокой стоимости билета

В) в удобстве полета в неизгладимых впечатлениях полета.

7. Как действовать пассажирам в случае пожара в самолете?

А) выполнять команды экипажа

Б) действовать по своему усмотрению

В) поле приземления самолета постараться быстрее покинуть его

8. Что в аварийной ситуации позволяет найти благополучный выход?

А) паника

Б) знание того, как вести себя

В) уверенность в своих силах

9.Что нужно сделать при аварии на взлёте?

А) принять безопасную позу

Б) находясь в кресле, ноги упереть в пол, вытянуть их.

В) не сцепляйте руки под коленями

10. Что нужно сделать при аварийной посадке на воду?

А) надеть спасательный жилет

Б) надеть кислородную маску

В) затрудняюсь ответить

При обработке результатов мы будем подсчитывать все ответы, так как именно эти ответы дадут нам полную картину нашей проблеме.

Обработка результатов

Результаты анкет могут быть представлены при помощи таблиц. Ответы учащихся на все адресованные им вопросы могут нести анонимный характер.

Полученные данные нужно занести в таблицы.

Таблица № 2.

Ответы учащихся 10-х классов на вопросы анкетирования

10-е кл.
№ вопроса/ Ф.И	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	В	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
2	А	В	В	А	А	А	А	Б	А	А
3	А	Б	В	В	А	А	А	Б	А	Б
4	А	Б	Б	В	А	В	А	Б	А	Б
5	А	В	Б	А	А	А	А	Б	А	А
6	А	А	В	А	А	А	А	Б	А	Б
7	А	А	Б	Б	А	А	А	А	В	А
8	А	В	Б	Б	А	А	А	Б	А	Б
9	А	Б	Б	Б	В	А	А	Б	А	А
10	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
11	А	В	В	В	А	А	А	Б	В	А
12	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
13	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	В
14	Б	В	Б	В	А	А	А	А	Б	А
15	А	А	В	В	А	А	А	Б	В	А
16	А	В	В	А	А	А	А	Б	А	А
17	Б	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
18	А	В	Б	В	А	А	А	Б	Б	А
19	Б	В	Б	В	А	А	А	Б	В	Б
20	А	Б	Б	Б	А	А	А	В	А	А
21	А	В	В	В	А	А	А	Б	Б	А
22	А	В	В	А	А	А	А	Б	Б	А
23	А	В	В	В	А	А	А	В	Б	В
24	А	В	В	Б	А	А	А	Б	Б	А

Таблица №3.

Ответы учащихся 6-х классов на вопросы анкетирования

6-е кл.
№	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	В	Б	Б	Б	А	В	А	Б	В	А
2	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
3	А	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
4	А	Б	В	В	А	А	А	Б	А	А
5	В	Б	Б	В	А	В	А	Б	А	А
6	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
7	В	В	А	В	А	В	В	В	А	А
8	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
9	В	В	Б	В	Б	А	А	Б	А	А
10	В	В	Б	В	Б	А	А	Б	А	Б
11	А	В	Б	В	А	Б	А	Б	А	Б
12	А	В	Б	В	А	А	А	В	А	А
13	А	А	В	В	А	Б	А	В	А	А
14	А	А	В	В	А	А	В	Б	А	А
15	А	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
16	В	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
17	Б	Б	В	В	А	В	В	Б	А	А
18	Б	А	В	В	А	А	А	Б	А	А
19	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	В	Б
20	А	Б	Б	Б	А	А	А	Б	А	А
21	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
22	В	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
23	В	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
24	В	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
25	В	Б	В	В	А	А	А	Б	А	А
26	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
27	А	Б	В	В	А	А	В	Б	А	А
28	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
29	А	Б	В	В	А	А	А	Б	А	А
30	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
31	А	Б	В	Б	А	А	Б	Б	А	А
32	А	А	Б	В	А	В	В	Б	А	А
33	А	В	В	Б	Б	В	А	В	А	А
34	Б	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
35	В	В	А	Б	В	В	Б	А	В	А

Таблица №4.

Ответы учащихся 7-х классов на вопросы анкетирования

7-е кл.
№	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1	В	В	Б	Б	А	Б	А	Б	В	В
2	А	Б	Б	В	А	А	А	А	А	А
3	А	В	В	В	А	А	А	Б	А	А
4	Б	Б	В	Б	А	А	А	В	Б	А
5	В	Б	Б	В	В	В	А	Б	А	В
6	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
7	В	В	А	В	Б	В	В	В	А	Б
8	А	В	Б	В	А	А	А	Б	А	А
9	В	В	Б	В	Б	А	А	Б	Б	А
10	В	В	Б	В	Б	А	Б	Б	А	Б
11	А	В	Б	В	В	Б	А	Б	А	Б
12	А	В	Б	В	В	А	А	В	А	А
13	А	Б	В	Б	А	Б	А	А	В	В
14	А	А	В	В	А	А	В	Б	А	А
15	А	В	В	В	А	А	А	Б	Б	А
16	В	В	Б	Б	Б	А	Б	Б	А	А
17	Б	Б	В	В	А	В	В	Б	А	В
18	Б	А	Б	В	А	А	А	Б	А	А
19	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	Б
20	А	Б	Б	Б	В	А	А	Б	В	А
21	А	Б	Б	В	А	А	А	Б	А	А
22	В	А	Б	В	А	Б	А	Б	А	А
23	В	Б	Б	В	Б	А	А	Б	А	А
24	В	Б	Б	Б	А	А	А	Б	А	А
25	А	Б	В	В	А	А	А	В	А	В
26	А	Б	Б	В	А	А	Б	Б	А	А
27	А	Б	В	В	А	А	В	Б	А	А
28	Б	В	Б	Б	А	А	А	Б	А	А
29	А	Б	В	В	А	Б	В	Б	А	А
30	А	Б	Б	В	Б	А	А	Б	В	В
31	Б	Б	В	Б	А	А	Б	Б	А	А
32	А	А	Б	В	В	В	В	Б	А	А
33	А	В	В	Б	Б	В	А	В	Б	А

Таким образом, мы считаем, что с помощью этих методик, разработанных для всех учащихся можно судить о том, насколько хорошо учащиеся знают правила безопасности на воздушном транспорте.

2.2 Анализ результатов изучения знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте.

Анкетный опрос проводился в средней школе №72 г. Ульяновска. В анкетном опросе участвовали учащиеся 6-ых,7-ых и 10-ых классов. Таким образом, была достаточно большая выборка, которая позволила нам считать полученные результаты значимыми.

В анкетном опросе участвовали 92 человека, среди них ученики 10-ых классов 24 человек, ученики 6-ых классов-35 людей, ученики 7-ых классов-33 человека. В результате обработки данных была получена картина проблемы с разных её сторон. В таблице №1 дана общая картина проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте.

Для сопоставления полученных показателей воспользуемся таблицами №5-7.

Таблица №5.

Обработка результатов анкетирования учащихся 10-х классов

Варианты ответов

№	А	Б	В
1	21ч/60%	3ч/8%	11ч/32%
2	4ч/12%	20ч/56%	11ч/32%
3	2ч/6%	21ч/60%	12ч/34%
4	0ч	5ч/14%	30ч/86%
5	31ч/89%	3ч/8%	1ч/2%
6	26ч/74%	2ч/6%	7ч/20%
7	28ч/80%	2ч/6%	5ч/14%
8	1ч/2%	30ч/86%	4ч/12%
9	32ч/92%	0ч	3ч/8%
10	32ч/92%	3ч/8%	0ч

№

19ч/58%

5ч/15%

9ч/27%

17ч/52%

4ч/12%

12ч/36%

1ч/3%

21ч/63%

11ч/34%

0ч

9ч/27%

24ч/73%

21ч/64%

7ч/21%

5ч/15%

23ч/70%

5ч/15%

23ч/70%

4ч/12%

6ч/18%

2ч/6%

7ч/21%

24ч/73%

25ч/76%

4ч/12%

23ч/70%

4ч/12%

6ч/18%

Таблица №6.

Обработка результатов анкетирования учащихся 6-х классов

Таблица №7.

Обработка результатов анкетирования учащихся 7-х классов

№	А	Б	В
1	20ч/84%	3ч/13%	1ч/3%
2	3ч/13%	4ч/17%	17ч/70%
3	0ч	12ч/50%	12ч/50%
4	5ч/21%	5ч/21%	14ч/58%
5	23ч/96%	0ч	1ч/4%
6	23ч/96%	0ч	1ч/4%
7	24ч/100%	0ч	0ч
8	20ч/83%	2ч/8%	2ч/9%
9	14ч/58%	6ч/25%	4ч/17%
10	17ч/71%	5ч/21%	2ч/8%

Полученные в ходе диагностики результаты обращают внимание на следующие аспекты:

Вопрос№1

Считаете ли вы важной эту проблему для вас и ваших близких?

А) да

Б) нет

В) затрудняюсь ответить

Данные результаты исследования показали ,что 84% учащихся понимают что безопасность важна для них, а вот 16% думают, что это им не нужно. Вывод: понимание важности безопасности в жизни играет важную роль в жизни человека.

Вопрос №2

Как вы думаете, с какого возраста нужно обучать детей правилам безопасности на воздушном транспорте?

А) с 3 лет

Б) ещё до школы

В) в школе

Г) с 10 лет

Данные результаты исследования показали, что 17% учащихся знают, что детей нужно обучать правилам безопасности на воздушном транспорте еще до школы, скорее всего, они летали с братьями или сестрами и там говорили о правилах безопасности, а вот 83% не знают, возможно, у них нет братьев или сестер, или же они не летали на самолётах.

Вопрос № 3

Как вы относитесь к соблюдению правил безопасности на воздушном транспорте?

А) действую, как мне удобно и быстрее

Б) стараюсь соблюдать

В) всегда соблюдаю

Данные результаты исследования показали, что 50% всегда соблюдают правила безопасности на воздушном транспорте, потому что это безопасность собственной жизни и они это понимают, а вот 50% стараются соблюдать, скорее всего они забывают о них.

Вопрос № 4

Кто на земле отвечает за безопасность полетов?

А) борт-проводники

Б) лётчики

В) специалисты диспетчерской службы

Данные результаты исследования показали, что 58% знают, кто отвечает за безопасность полетов, а вот 42% не знают, наверное, они не читали учебники по ОБЖ.

Вопрос №5

Кто управляет воздушными лайнерами(самолётами)?

А) лётчики

Б) борт-проводники

В) радисты

Данные результаты исследования показали, что 96 % знают, кто управляет самолетами, а вот 4% не знают, потому что не знакомились с данной литературой.

Вопрос №6

В чем заключается привлекательность авиационного транспорта?

А) в быстроте прибытия к месту назначения

Б) в высокой стоимости билета

В) в удобстве полета в неизгладимых впечатлениях полета.

Данные результаты исследования показали, что 96% знают, в чем привлекательность самолёта, а вот 4% не знают, потому что не летали на самолетах.

Вопрос №7

Как действовать пассажирам в случае пожара в самолете?

А) выполнять команды экипажа

Б) действовать по своему усмотрению

В) поле приземления самолета постараться быстрее покинуть его.

Данные результаты исследования показали, что 100% учащихся знают, как действовать пассажирам в случае пожара в самолёте, потому что они уже знакомились с этой темой в учебниках по ОБЖ.

Вопрос №8

Что в аварийной ситуации позволяет найти благополучный выход?

А) паника

Б) знание того, как вести себя

В) уверенность в своих силах

Данные результаты исследования показали, что 8% знают, что в аварийной ситуации позволяет найти благополучный выход, а вот 92% не знают, потому что не слушали учителя или борт – проводников(если летали на самолетах).

Вопрос №9

Что нужно сделать при аварии на взлёте?

А) принять безопасную позу

Б) находясь в кресле, ноги упереть в пол, вытянуть их.

В) не сцепляйте руки под коленями

Данные результаты исследования показали, что 58% знают, что нужно делать при аварии на взлёте, а вот 42% не знают, скорее всего, они не слушали борт-проводников или учителя.

Вопрос№10

Что нужно сделать при аварийной посадке на воду?

А) надеть спасательный жилет

Б) надеть кислородную маску

В) затрудняюсь ответить

Данные результаты исследования показали, что 71% знают, что нужно делать при аварийной посадке на воду, а вот 29% не знают, скорее всего, они не слушали борт-проводников или учителя.

Вывод по второй главе

Таким образом, полученные результаты исследования в значительной мере подтвердили исходную исследовательскую нашу цель, выявления важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте.

По итогам исследования я сделала вывод, что полученные результаты исследования в значительной мере подтвердили исходную исследовательскую цель выявления важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте, это можно увидеть: данные результаты исследования показали, что 84% учащихся понимают, что безопасность важна для них, а вот 16% думают, что это им не нужно.

Заключение

Таким образом, я рассмотрела безопасность на воздушном транспорте. Тема авиационной безопасности на воздушно транспорте актуальна по той простой причине, что касается не просто всех людей в целом, но и каждого в отдельности и конкретно меня. Ведь каждый человек тем или иным образом сталкивается с авиационным транспортом, и, я считаю, вопрос безопасности должен интересовать всех в первую очередь.

Цель моего проекта заключалась о выявлении важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте – достигнута.

Основными задачами являлись изучение теоретических аспектов классификации воздушных судов; изучение видов опасностей, возникающих при эксплуатации воздушных судов; изучение мер безопасности на воздушном транспорте; развитие навыков поведения в случае возникновения аварийной ситуации на воздушном транспорте; изучение литературы по данной теме; выявление разрешения проблем; проведение опроса.

В теоретической части я рассмотрела обеспечение безопасности на воздушном транспорте. Проанализировала и рассмотрела различные классификации воздушных судов, изучила влияние безопасности на воздушном транспорте. Анализируя проблемы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, я вижу, что для обеспечения авиационной безопасности в аэропорту необходимо выполнение всего комплекса мер, правил и норм безопасности.

В практической части я уделила внимание изучению знаний учащихся по обеспечению безопасности на воздушном транспорте. Результаты проведенных исследований показали и подтвердили исходную исследовательскую цель, выявления важности соблюдения правил безопасности на воздушном транспорте, это можно увидеть: данные результаты исследования показали, что 84% учащихся понимают, что безопасность важна для них, а вот 16% думают, что это им не нужно.

Понимание важности безопасности в жизни играет важную роль в жизни человека.

В заключение можно отметить, что проект удался, для полноценного обеспечения безопасности, существующая служба авиационной безопасности должна постоянно прогрессировать и претворять в жизнь дополнительные меры по безопасности, применяя новейшие технологии и опыт зарубежных коллег.

Библиографический список использованной литературы

Авиационная безопасность [Электронный ресурс]/bestreferat.ru/- referat – 2005-2018. Режим доступа: www.bestreferat.ru/referat-176571.html- Дата доступа:05.11.2017.
Авиационная безопасность [Электронный ресурс] / security.rostransnadzor.ru – 2015-2016. Режим доступа: security.rostransnadzor.ru -Дата доступа: 08.11.2017.
Авиационная безопасность [Электронный ресурс]/ komimtuvt.ru-2012-2018.Режим доступа: komimtuvt.ru/aviacionnaya_bezopasnost – Дата доступа: 16.11.2017.
Авиационная безопасность [Электронный ресурс]/ xreferat.com-2010-2018.Режим доступа: xreferat.com/17/372-1-aviacionnaya-bezopasnost.html -Дата доступа: 23.12.2017.
Автор. Борьба с угрозами незаконного вмешательства/автор [Электронный ресурс]// BiblioFond.ru URL-2012-2017. Режим доступа: bibliofond.ru/view.aspx?id=605646.- Дата доступа: 21.10.2017.
Безопасность на авиационном транспорте [Электронный ресурс]/lektsii.org-2000-2013.Режим доступа: lektsii.org/13-58143.htm – Дата доступа:03.11.2017.
Безопасность на воздушном транспорте [Электронный ресурс]/ allrefs.net-1999-2018. Режим доступа: allrefs.net/c54/4bj4n/p13/ – Дата доступа: 10.11.2017.
Безопасность на воздушном транспорте [Электронный ресурс]/ 900igr.net-2011-2018. Режим доступа: 900igr.net – Дата доступа: 06.12.2017.
Боднер, В.А. Теория автоматического управления полётом [Текст]/ Наука -М., 1964-435с.
Ворхлик, Ю. А. Обеспечение безопасности на авиационном транспорте: проблемы стандартизации и реализации [Текст] Молодцова ,Е. Ю // Молодой ученый.-М., – 2016. – №6.1. – С. 19-22.
Воздушный кодекс [Электронный ресурс]/ kzrf.ru/vzkrf_head_12.-2011-2018.Режим доступа: kzrf.ru/vzkrf_head_12.html- Дата доступа: 02.12.2017.
Воздушный транспорт [Электронный ресурс]/ allgosts.ru-2014-2018. Режим доступа: allgosts.ru/03/220/gost_r_55584-2013 – Дата доступа: 10.12.2017.
Воздушный транспорт в современном мире [Электронный ресурс]/skachatreferat.ru-2017-2018. Режим доступа: skachatreferat.ru/referaty – Дата доступа: 24.12.2017.
Доброленский, Ю.П Авиационное оборудование [Текст]/. Воениздат, – М.,-1989.-304с
Кучумова, И. П Радиооборудование самолётов Ту-134 и Ту-134А и его лётная эксплуатация [Текст] / Машиностроение,-М.-1978.-509с
Международная организация гражданской авиации [Электронный ресурс] / aviadocs.net URL-2001-2016. Режим доступа: aviadocs.net. – Дата доступа: 29.10.2017.
Модельный закон о безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / cntd.ru-2018. Режим доступа: docs.cntd.ru – Дата доступа: 23.12.2017.
Обеспечение авиационной безопасности [Электронный ресурс] / e-reading.mobi/chapter.php-2011-2018. Режим доступа: e-reading.mobi/chapter.php _-_Ohrana_truda_na_transporte.html -Дата доступа: 12.12.2017.
Обеспечение безопасности на авиационном транспорте: проблемы стандартизации и реализации [Электронный ресурс] / moluch.ru – 2008-2018. Режим доступа: moluch.ru/archive/110/27049/- Дата доступа: 04.12.2017.
Обеспечение безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / studfiles.net – 2011-2018. Режим доступа: studfiles.net. –Дата доступа: 01.11.2017.
Обеспечение личной безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / kopilkaurokov.ru-2013-2018. Режим доступа: kopilkaurokov.ru – Дата доступа: 15.11.2017.
Обеспечение личной безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / li.i-docx.ru-2017-2018. Режим доступа: li.i-docx.ru/28tehnicheskie/117960-1-obespechenie-lichnoy-bezopasnosti-vozdushnom-transporte-sovremenniy-mir-obschestvo-nevozm.php – Дата доступа: 08.11.2017.
Обеспечение личной безопасности на воздушном транспорте [Электронный ресурс] / prezentacii.su-2017-2018.Режим доступа: prezentacii.su-Дата доступа: 16.12.2017.
Организация обеспечения безопасности воздушных перевозок [Электронный ресурс] / infopedia.su – 2016-2018. Режим доступа: infopedia.su – Дата доступа: 24.12.2017.
Предполетные и послеполетные досмотры [Электронный ресурс]/ bzbook.ru-2018.Режим доступа: bzbook.ru. – Дата доступа: 14.12.2017.

Источник

МИНИСТЕРСТВО
ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО
ОБРАЗОВАНИЯ.

УЛЬЯНОВСКОЕ
ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ ГРАЖДАНСКОЙ
АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

ФАКУЛЬТЕТ
«ПОДГОТОВКИ АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ»

КАФЕДРА
«ОБЕСПЕЧЕНИЕ
АВИАЦИОННОЙ БЕЗОПАСНОСТИ»

Курсовая
работа

РАЗРАБОТКА
СИСТЕМЫ ОРГАНИЗАЦИИ И ПРОЦЕДУРЫ ДОСМОТРА
ЭКИПАЖА И ВОЗДУШНОГО СУДНА

АЭРОПОРТА
1 КЛАССА

Автор:

Курсант
4 курса Сыркина Д.А.

Специальность
280102.65 –
Безопасность технологических процессов
и производств

Специализация
280102.65.12 –
Инженерно – техническое обеспечение
авиационной безопасности

Руководитель:
Вербицкий
Ю. А.

Ульяновск
2011

СОДЕРЖАНИЕ

Введение
………………………………………………………………………….
3

1
Состояние авиационной безопасности в
гражданской авиации и её нормативно-правовая
база………………
…………………………………………………..5

1.1
Нормативно-правовая база авиационной
безопасности в гражданской авиации

1.2
Структура авиационной безопасности
аэропорта 1 класса и её анализ

2
Разработка системы досмотра экипажа
и воздушного судна в аэропорту 1 класса.
……………………………………………………………………………12

2.1
Нормативно-правовая база досмотра на
воздушном транспорте

2.2
Анализ систем досмотра на воздушном
транспорте

2.3
Предлагаемая структура досмотра экипажа
и ВС и порядок его проведения

2.4
Расчёт штатной структуры предлагаемой
системы досмотра

3
Техническое обеспечение предлагаемой
системы досмотра экипажа и воздушного
судна аэропорта класса……………………………………………34

3.1
Технические средства, применяемые при
досмотре экипажа и воздушного судна

3.2
Устройство, принцип действия,
характеристики стационарного
металлодетектора порядок его использования
при досмотре экипажа воздушного судна

4
Расчёт экономических затрат для
реализации предлагаемой системы досмотра
экипажа воздушного судна…………………………………………..52

Заключение……………………………………………………………………….55

Список
использованных источников……………………………….
………….57

Введение

Обострение
политических и социально-экономических
проблем, появление обширных зон
конфликтных ситуаций, терроризм, захват
заложников, криминализация общества –
все это не обошло стороной и Россию.
Непосредственным объектом негативного
воздействия оказался и воздушный
транспорт, аккумулирующий гигантские
денежные и материальные ресурсы и
играющий особую роль в деле поддержания
нормальной жизнедеятельности любого
государства. Любой инцидент на воздушном
транспорте вызывает огромный резонанс
в обществе. Попытки захвата и захваты
воздушных судов, угрозы и взрывы в
аэропортах, иные акты незаконного
вмешательства (АНВ) серьезно осложняют
обстановку на воздушном транспорте,
подрывают веру людей в безопасность
пользования его услугами, влекут за
собой тяжелые моральные, экономические
и даже политические последствия, наносят
ущерб национальным интересам.

Федеральная
авиационная служба России, как орган
государственного управления отраслью,
активно совершенствует отечественную
систему авиационной безопасности (АБ).
Это объясняется и ростом числа аэропортов,
открытых для выполнения международных
авиаперевозок, и участием России в
создаваемой мировой системе авиационной
безопасности.

Совершенствование
системы АБ на воздушном транспорте
России проходит по многим направлениям,
например, совершенствование существующих
норм, правил и процедур обеспечения
авиационной безопасности без снижения
эффективной деятельности аэропортов
и авиакомпаний, разработка и внедрение
программ авиационной безопасности во
всех аэропортах страны, введение новых
правил обязательной фотоидентификации
всех пассажиров старше 18 лет,
предусматривается личный досмотр
подозрительных пассажиров, особенно
прибывающих или направляющихся в
определенные страны (Иран, Ливия, Сев
Корея, Судан, Сирия и др.), введение в
штат сотрудников службы авиационной
безопасности профайлеров, проведение
научно-исследовательских работ по
созданию высокотехнологичного и
высокочувствительного досмотрового
оборудования и др.

Наблюдая
за тенденцией
роста числа актов незаконного
вмешательства в деятельность гражданской
авиации, актуальность обеспечения
авиационной безопасности в аэропортах
нашей страны не ставится под сомнение.
Главная задача службы авиационной
безопасности – предотвращение актов
незаконного вмешательства на территории
аэропорта. Эта задача решается с помощью
внедрения современных интегрированных
систем безопасности и подготовки
высокопрофессионального персонала
групп досмотра и служб авиационной
безопасности, обеспечивающего соблюдение
повышенных мер авиационной безопасности
и способного эффективно использовать
разрабатываемые новые автоматизированные
системы.

Совершенствование
деятельности по обеспечению АБ в ГА
продолжает оставаться одной из
приоритетных государственных проблем,
что требует решения или дальнейшей
доработки ряда вопросов как законодательного,
так и организационного, научного и
технического характера.

Проблемы
авиационной безопасности в настоящее
время являются особо актуальными в
связи с разрозненностью, устаревшим
парком воздушных судов, несовершенством
авиационной безопасности.

В
данной работе рассматриваются: структура
досмотра экипажа и воздушного судна и
порядок его проведения в аэропорту
первого класса, технические средства,
применяемые при досмотре на воздушном
транспорте, нормативно-правовая база
авиационной безопасности. Также
выявляются проблемы в системе обеспечения
авиационной безопасности аэропорта, в
частности при досмотре экипажа и
воздушного судна, и предлагаются
возможные варианты решений существующих
проблем. Проводится расчет экономических
затрат при внедрении предлагаемого
решения.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

Источник

В статье рассматриваются вопросы обеспечения безопасности на воздушном транспорте, а также реализации основных принципов организации безопасности в гражданской авиации.

Ключевые слова: воздушный транспорт, безопасность на авиационном транспорте.

На сегодняшний день в современном мире существует общепринятое мнение о том, что авиационная безопасность имеет жизненно важную значимость. Однако, до сих пор практическая реализация безопасности на авиационном транспорте представляет собой смесь предлагаемых законодательных норм и правил и сложившихся традиционных мер обеспечения безопасности в данной области. Отсутствие единого универсального подхода к мерам обеспечения авиационной безопасности негативно влияет на практический результат в целом, так как сфера гражданской авиации далеко выходит за рамки отдельных государств. Гражданская авиация превратилась из жестко регулируемой системы национальных авиакомпаний и аэропортов, управляемых государством, в индустрию с гораздо более высокой долей конкуренции, в которой частные авиакомпании и аэропорты соревнуются с государственными контрагентами и различными организациями. Зачастую погоня за выгодой, становится во главу угла, а вопросам безопасности не уделяется должное внимание.

В начале 1990-х гг. при формировании системы авиационной безопасности начали учитывать ответные меры, направленные на предотвращение террористических атак, превратив ее в сложный и дорогостоящий комплекс защитных элементов, таких как – разведывательные службы, специализированный персонал безопасности аэропорта, сканирующее оборудование, средства обнаружения взрывчатых устройств, оружия и запрещенных предметов. По данным статистики, принятые меры позволили сократить на тот момент, общее число жертв террористических атак внутри самолета. События, произошедшие в Нью-Йорке 11 сентября 2001 года потрясли все мировое сообщество и оказали огромное влияние на систему безопасности гражданской авиации как в США, так и в остальном мире. Этот еррористический акт продемонстрировал уязвимость гражданской авиации, и в свою очередь повлек новые значительные изменения в формировании, регулировании, финансировании авиационной безопасности по всему миру.

Начиная с 2001 года, правительства разных стран создавали новые организации, направленные на рекрутинг и обучение персонала, появились крупные инвестиции в технологии безопасности. На сегодняшний момент, сопоставляя усилия, вложения, реализованные новшества и уровень безопасности авиационного транспорта, нельзя сказать, что пассажиры гражданской авиации находятся под гарантией полной безопасности, реализуемой международной организацией гражданской авиации, национальными правительствами, руководством авиакомпаний или службами аэропорта. С одной стороны, достаточно просмотреть статистику об авиакатастрофах за 2015 год, причины которых варьируются от внешних атак (Лайнер Airbus-321) до грубой халатности руководства авиакомпаний в области предполетных проверок экипажа (Airbus A320). С другой стороны, достаточно ярко прослеживается коммерческая выгода авиакомпаний при ужесточении требований перелета, проверок и перевозки багажа.

На личном опыте легко убедиться, что элементарные требования, предъявляемые к предполетному досмотру, такие как сверки номерных знаков посадочных талонов и зарегистрированного багажа, сканирование ручной клади, сопровождаются увеличением взимаемых плат за лишние габариты и килограммы перевозимых вещей и образованием больших очередей, что в итоге приводит к поспешной посадке и взлету.

Согласно различным прогнозам, в ближайшие 25 лет общий объем международных гражданских перелетов увеличится от двух до трех раз, все более тесно связывая различные регионы и страны с неодинаковым уровнем развития экономики, технологий. Увеличение гражданских авиационных перевозок требует отказа от устоявшейся системы, при которой управление авиационной безопасностью формируется на основе отдельных государственных регулирований. Для обеспечения безопасности необходим глобальный подход, сочетающий в себе наиболее эффективные меры безопасности, независимо от их происхождения.

Стоит отметить, что безопасность на авиационном транспорте не сводится исключительно к антитеррористическим мерам. Причины современных авиакатастроф представляют собой достаточно широкий спектр: террористические акты на борту и в зонах аэропортов, техногенные причины, человеческий фактор, халатность, несоблюдение правил безопасности самими пассажирами, опасные природные явления. Чрезмерное акцентирование внимания на одной из причин авиакатастроф неизменно приведет к снижению эффективности мер безопасности в целом.

Международная организация гражданской авиации – ИКАО, созданная в 1944 году в качестве специализированного учреждения ООН, является высшей международной инстанцией в области международной гражданской авиации. Главным приоритетом ИКАО является достижение международного консенсуса по вопросу стандартов и практических рекомендаций (SARPs), с целью создания безопасного, эффективного, надежного и устойчивого с экономической и экологической точки зрения сектора гражданской авиации. Нормативная база именно этой организации выступает универсальным регламентом, соответствовать которому обязаны нормы и регулирования местной гражданской авиации государств-членов ИКАО. В течение всего последнего десятилетия ИКАО вырабатывала новые походы к решению проблем обеспечения безопасности полетов. Решающую роль в их выработке сыграла Конференция Высокого уровня, проведенная ИКАО с 29 марта по 1 апреля 2010. Соблюдение стандартов ИКАО – краеугольный камень программы. В отличие от старого подхода, когда главный акцент делался на соблюдении нормативных положений Приложений к Чикагской конвенции, новый подход основан на эффективности – внедрении систем управления безопасности полетов, что должно стать основным в Государственной программе обеспечения безопасности полетов. В основе системы управления безопасностью положены два принципа – управление факторами риска для безопасности полетов и гарантия безопасности полетов.

Ежегодно ИКАО выпускает доклад «О состоянии безопасности полетов в мире», содержащий стратегию развития безопасности полетов, основанной на оценке рисков. В 2014 году был издан Глобальный план по обеспечению безопасности полётов 2014-2016, содержащий основные принципы обеспечения безопасности полетов, цели, инструменты, рамки планирования и реализации. Глобальный план обеспечения безопасности полетов определил на ближайшие 15 лет стратегию постоянного совершенствования для реализации государствами путем создания базовой, а затем и более совершенной системы обеспечения безопасности полетов [5].

ИКАО продолжает устанавливать приоритеты в трех сферах обеспечения безопасности полетов: повышение безопасности операций на ВПП, сокращение количества авиационных происшествий по причине столкновения исправного воздушного судна с землей (CFIT) и сокращение количества авиационных происшествий и инцидентов, связанных с потерей управления в полете. Основными инструментами эффективного обеспечения безопасности полетов на данный момент являются:

стандартизация,
взаимодействие,
ресурсы,
обмен информации о безопасности полетов.

Несмотря на то, что деятельность ИКАО оказывает влияние на объединение политического и авиационного мирового сообщества, существует ряд проблем в реализации установленных стандартов и рекомендаций, надлежащем соблюдении их национальными системами, причинами которых являются международно-правовой статус организации, различия в юридическом характере нормотворчества, проблемы системы международного права в целом.

Россия выступает активным участником ИКАО, русский язык был установлен в качестве одного из официальных рабочих языков организации после вступления Советского Союза в 1971 году. В 2006 году было принято Постановление об обновлённом Положении о Представительстве Российской Федерации при Международной организации гражданской авиации.

В целях повышения принимаемых мер в сфере авиационной безопасности и в соответствии с положениями Резолюции Ассамблеи ИКАО A38-15, в настоящее время Минтрансом России проводится активная работа по подготовке к подписанию Меморандума о взаимопонимании между Российской Федерацией и ИКАО в отношении внедрения в России механизма непрерывного мониторинга в рамках Универсальной программы проверок в сфере обеспечения авиационной безопасности. Ежегодно в рамках данной программы на территории РФ проходит плановая проверка контроля за обеспечением безопасности полетов. В 2015 году в предварительном отчете комиссии было отмечено, что государственная система контроля за обеспечением безопасности полетов в Российской Федерации обеспечивается на приемлемом уровне, при этом превышая среднемировые результаты подобных проверок. Полученные в результате проверки комментарии специалистов ИКАО послужили основанием для выработки корректирующих мероприятий и для дальнейшей работы по совершенствованию нормативно-правового регулирования отрасли.

Основополагающий документ в области обеспечения авиационной безопасности Европейского союза – Регламент ACC3. Основанием для разработки данного документа, послужило то, что до 2005 года в некоторых государствах ЕС отсутствовала система обязательных проверок пассажиров. Европейская Комиссия постановила законодательно закрепить систему норм и правил на уровне авиаперевозчиков, так как посредством цепочки авиаперевозок, осуществляется прямая связь между Европой и остальным миром. Данный документ определил, что с 1 июля 2014 года согласно законодательству ЕС от всех перевозчиков воздушных грузов и почтовых отправлений из любого аэропорта третьей страны (с обозначением ACC3) будет требоваться подтверждение соблюдения норм авиационной безопасности ЕС со стороны утвержденного ЕС инспектора для проведения сертификации по авиационной безопасности. Аэропортам с обозначением ACC3 необходимо удостовериться, что все грузы и почтовые отправления, направляемые в ЕС, физически экранированы либо имеют происхождение из безопасной цепочки поставок, утвержденной нормами авиационной безопасности ЕС. Кроме того, с 1 июля 2014 года досмотр воздушных грузов должен осуществляться с применением оборудования, отвечающего стандартам ЕС [3].

Все авиаперевозчики, доставляющие воздушные грузы и почтовые отправления в ЕС из аэропортов стран, не входящих в ЕС, должны соблюдать правила программы «EU ACC3 programme», касающиеся ввозимых грузов и почтовых отправлений. Ввоз в ЕС грузов и почтовых отправлений будет допускаться только для авиаперевозчиков, соблюдающих условия данной программы. Для каждого аэропорта стран, не входящих в ЕС, из которого авиаперевозчик доставляет воздушный груз или почтовое отправление в ЕС, требуется специальное обозначение ACC3 [3].

Стоит отметить, что в Регламенте акцент делается на безопасности входящих рейсов и грузов извне ЕС в аэропорты сообщества. Что касается внутренних рейсов, то данный Регламент отражает подход Европейского Союза в целом к системе безопасности на авиационном транспорте, формируя одним из главных приоритетов – стандартизация и унификация регулирования авиаперевозок, как для членов ЕС, так и для третьих участников.

Среди мер и инструментов контроля за безопасностью Регламент АСС3 включает следующие элементы:

установленный порядок приемки,
сканирование грузов,
физический досмотр грузов,
технологические требования валидаторов [3].

Однако вследствие возможных различий между возможностями валидаторов авиационной безопасности ЕС, аккредитованных разными государствами, взаимного признания и внедрения программы в разных юридических системах усложняется, препятствуя тем самым созданию действительно гармонизированного подхода.

В России система безопасности на авиационном транспорте регламентируется принятым в 1997 году Воздушным Кодексом, в частности в главе 12 Кодекса, посвященной авиационной безопасности, содержатся основные принципы и методы обеспечения авиационной безопасности:

предотвращение доступа посторонних лиц и транспортных средств,
охрана воздушных судов на стоянках,
исключение возможности незаконного провоза на воздушном судне оружия, боеприпасов, взрывчатых, радиоактивных, отравляющих, легковоспламеняющихся веществ и других опасных предметов,
предполетный и послеполетный досмотр, охрана аэропортов и объектов их инфраструктуры [1].

Отдельная статья посвящена персональным данным пассажиров воздушных судов

Нормы, регулирующие авиационную безопасность содержатся также федеральном законе «О Полиции», который уточняет процедуру послеполетного досмотра воздушных судов, совершающих международные перелеты, порядок их пограничного и таможенного контроля [4].

Если, как и предполагается, количество авиаперевозок в ближайшие годы увеличится, то текущие и новые угрозы безопасности должны быть заранее и подробно изучены, чтобы с помощью развития стратегической нормативной системы и инфраструктуры иметь возможность поддержать уровень безопасности на должном уровне.

Ввиду этого необходимо, чтобы страны и регионы по-прежнему акцентировали свое внимание на установлении, обновлении и указании приоритетов безопасности, при этом продолжая расширение авиатранспортного сектора. Для заблаговременного обеспечения взаимосвязанного и непрерывного повышения безопасности и согласованной глобальной модернизации аэронавигации необходимо планирование глобальной, региональной и государственной авиационной безопасности.

Литература:

Воздушный кодекс Российской Федерации” от 19.03.1997 N 60-ФЗ (ред. от 13.07.2015) (с изм. и доп., вступ. в силу с 24.07.2015) (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_law_13744/ Дата обращения к ресурсу 01.03.2016 г.).
Глобальный план по обеспечению безопасности полетов 2014-2016.. Канада, 2014. (http://www.icao.int/publications/documents/10004_cons_ru.pdfДата обращения к ресурсу 01.03.2016 г.).
Руководство по новому режиму безопасности воздушных грузов в Европейском Союзе (ЕС)(http://www.rapiscansystems.com/ru/markets/aviation Дата обращения к ресурсу 06.03.2016 г.).
Федеральный закон от 07.02.2011 N 3-ФЗ (ред. от 13.07.2015, с изм. от 14.12.2015) “О полиции” (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.09.2015) (http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_110165/ Дата обращения к ресурсу 06.03.2016 г.).
http://www.icao.int/Pages/default.aspx Международная организация гражданской авиации (Дата обращения к ресурсу 06.03.2016 г.).

Основные термины (генерируются автоматически): авиационная безопасность, гражданская авиация, авиационный транспорт, авиационная безопасность ЕС, обеспечение безопасности, Российская Федерация, Россия, система безопасности, Европейский Союз, Международная организация.

Источник

Рефераты и сочинения для учащихся