Автоматизированная система управления транспортом реферат

Государственное бюджетное профессиональное образовательное
учреждение Калужской области

Калужский кадетский многопрофильный техникум
им. А.Т.Карпова»

РЕФЕРАТ

по МДК. 03.01. Автоматизированные системы
управления

на автомобильном транспорте

Тема: «Информационные
технологии в железнодорожных перевозках».

Выполнил: студент 3 курса ППССЗ

группы 33-ГП

Касатов Андрей

Проверила: преподаватель

Коновалова Н.И.

Калуга, 2021

Содержание

ВВЕДЕНИЕ

Понятие
информационных технологий в управлении, их роль на современном этапе

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ
СОСТАВ автоматизированных систем управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ)

Основные положения

Новые высокотехнологичные технологии

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АСУЖТ

ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕСС

Перевозочный процесс в современных условиях

Система управления перевозками.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПЕРЕВОЗОЧНОМ
ПРОЦЕССЕ

Назначение и технологические функции
автоматизированной системы оперативного управления перевозками

Эксплуатируемые системы и комплексы задач,
входящие в состав АСОУП

Диалоговая информационная система контроля
оперативной работы (ДИСКОР)

Диалоговая автоматизированная система ОСКАР

Назначение и технологические функции системы
ДИСПАРК

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО
ТРАНСПОРТА

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

ВВЕДЕНИЕ

Транспортная система России в настоящее время претерпевает качественные
изменения. С одной стороны, изменяется ее структура: отдельные виды
транспорта объединяются под единым управлением, в крупных транспортных
узлах и административных центрах создаются независимые
транспортные логистические центры, постепенно образуя единый
логистический конвейер, который органично вписывается в мировую транспортную
систему через существующие международные транспортные коридоры. С другой
стороны, в условиях развивающихся рыночных отношений остро встают вопросы
повышения эффективности работы транспорта, снижения издержек, уменьшения
стоимости перевозок, соблюдения сроков доставки грузов и обеспечения
их сохранности. Эти обстоятельства выдвигают принципиально новые требования к системе
управления перевозками. Процессы развития экономики России, создание крупных
транспортно-промышленньх корпораций и международных транспортных консорциумов
также требуют корректировки целей развития транспорта.

Транспортная
стратегия России до 2025 г. определяет основные направления развития
транспортной отрасли. Основную нагрузку в ее реализации несет
железнодорожный транспорт. Железные дороги России являются особым
транспортным звеном, не только связывающим промышленные центры с потребителями,
но и обеспечивающим взаимодействие многих видов транспорта. Железнодорожный
транспорт выполняет сегодня 85 % грузооборота и 35 % пассажирских перевозок
страны. При таких
масштабах сложнейшая система железнодорожного транспорта требует оптимизации управления. Это становится
возможным только благодаря
использованию новейших технологий, которые сегодня внедряются во все сферы деятельности
железнодорожного транспорта.

Высокий
уровень требований к эффективности управления перевозками на железнодорожном
транспорте определяет потребность в высоком уровне его информатизации.
Информационные технологии сегодня становятся не просто средствами поддержки
управления, а одним из важнейших
элементов инфраструктуры железных дорог. Из разряда вспомогательных средств они перемещаются в класс основных технологий и являются определяющим условием
совершенствования управления перевозками.

На
железных дорогах страны разработан и успешно внедряется комплекс
многоцелевых информационных технологий, позволяющий выполнять коммерческие
и эксплуатационные процедуры перевозок на базе электронного обмена
данными. Он основывается на отраслевой информационно-телекоммуникационной
инфраструктуре, включающей в себя волоконно-оптическую магистральную цифровую
сеть связи Российских железных дорог, которая выходит на все основные
порты и таможенные терминалы. Это дает реальную возможность
интеграции разных
видов транспорта на информационном уровне. Кроме того, высокоскоростная цифровая сеть связи железных дорог России решает
задачу выхода во всемирные сети телекоммуникаций через железнодорожные сети связи соседних стран, с которыми она
соединяется в пунктах железнодорожных пограничных переходов.

Оптимальное
использование возможностей информационной системы железных дорог в интересах всего
транспортного комплекса страны позволяет существенно снизить затраты на
управление и связь при организации и осуществлении внутренних и
международных перевозок различными видами транспорта, обеспечивает
существенное повышение качества транспортных и логистических услуг.

Поэтапно
развиваемая информатизация железнодорожного транспорта способствует:
выполнению важнейшей социально-экономической задачи повышения производительности труда
железнодорожников и качества перевозочного
процесса, исключению потерь времени, более рациональному использованию трудовых
и материальных ресурсов.

Понятие
информационных технологий в управлении, их роль на современном этапе

Термин
«технология» имеет множество толкований. В широком смысле под технологией
понимают науку о законах производства материальных благ, деля ее на три
основные части:

–
идеологию, т.
е. принципы производства;

–
орудия труда,
т. е. станки, машины;

–
кадры,
владеющие профессиональными навыками.

Эти
составляющие соответственно называют информационной, инструментальной и
социальной.

Информационная
технология (ИТ) – процесс, использующий совокупность методов и средств
реализации операций сбора, регистрации, передачи, накопления и обработки
информации на базе программно-аппаратного обеспечения для решения управленческих
задач экономического объекта.

Основная
цель автоматизированной информационной технологии – получать посредством
переработки первичных данных информацию нового качества, на основе которой
вырабатываются оптимальные управленческие решения. Это достигается за счет
интеграции информации, обеспечения ее актуальности и непротиворечивости,
использования современных технических средств для внедрения и функционирования
качественно новых форм информационной поддержки деятельности аппарата
управления.

ФУНКЦИОНАЛЬНЫЙ СОСТАВ автоматизированных систем управления
железнодорожным транспортом (АСУЖТ)

Основные
положения

Разработанная
в системном проекте функциональная структура АСУЖТ рассматривается как
совокупность 4 комплексов информационных технологий. Система нового поколения
представлена в виде укрупненной двухуровневой структуры (рис. 1),
обеспечивающей решение основных задач железнодорожного транспорта.

Рис.
1. Структура информатизации железнодорожного транспорта.

Первый
уровень (обеспечивающий) включает:

–
информационную
среду;

–
инфраструктуру
для ее поддержки.

Информационная
среда отражает состояние объектов и процессов управления. Это совокупность
баз данных и знаний для построения прикладных задач.

Инфраструктура
– это телекоммуникационно-вычислительная сеть, обеспечивающая подготовку,
передачу, хранение, обработку и выдачу информации всем пользователям по
всем аспектам деятельности железнодорожного транспорта.

Второй
уровень – пользовательский, содержит прикладные задачи, охватывающие все виды
деятельности железнодорожного транспорта. Он условно разделен на 4 подуровня
(комплексы информационных технологий).

Архитектура
информационной системы также является двухуровневой.

Ее
представляют: с одной стороны – организационные структуры Главного
вычислительного центра, информационно-вычислительных центров дорог,
подразделений дорожного уровня и линейных предприятий транспорта; с другой
– средства вычислительной техники, коммуникаций и программных систем
обработки информации, применяемые в указанных организационных структурах.

Основной
задачей информационной системы является повышение эффективности работы отрасли,
которое должно обеспечиваться за счет информационной поддержки основных
транспортных процессов, включая технологические процессы, процессы
управления и принятия решений.

Информационное
обеспечение управления отраслью осуществляется в условиях реструктуризации
системы управления, изменения функций и форм собственности, повышения
самостоятельности предприятий, увеличения и развития хозяйственных связей на
новой экономической основе.

Достичь
этого без построения системы согласованных моделей базовых и технологических
процессов и определения основных информационных потребностей для их
осуществления не представляется возможным. Разработанная система
согласованных функциональных моделей комплексов информационных технологий
позволила:

–
выделить
составляющие бизнес-процессы в основных видах деятельности отрасли с
распределением по существующим уровням иерархии управления функций, выполняемых
на каждом уровне;

–
определить и
увязать состав и структуру функций задач) каждого из комплексов информационных
технологий по каждому виду деятельности на каждом уровне иерархии.

Новые высокотехнологичные технологии

Комплекс
информационных технологий управления перевозочным процессом

Он
представлен информационными технологиями по грузовым и пассажирским
перевозкам. По управлению грузовыми перевозками выделены 17 базовых функций, в
том числе:

–
сменно-суточное
планирование;

–
текущее
планирование;

–
диспетчерское
руководство поездной работы;

–
управление
грузовой и коммерческой работой;

–
операции с
грузовыми перевозочными документами;

–
информационное
обслуживание клиентов;

–
управление
локомотивными парками;

–
управление
вагонными парками.

По
управлению пассажирскими перевозками выделены 13 функций, из них:

–
организация
обслуживания пассажиров;

–
управление
информационно-справочным обслуживанием;

–
планирование
пассажирских перевозок;

–
управление
организацией перевозок пассажиров;

–
управление
билетно–кассовыми операциями ЭКСПРЕСС;

–
управление
багажными и почтовыми перевозками.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ АСУЖТ

Состав
и назначение комплекса технических средств, требования, предъявляемые к
техническому обеспечению

Техническое
обеспечение АСУЖТ представляет собой комплекс технических средств (ТС),
применяемых для функционирования автоматизированной системы управления (АСУ),
взаимосвязанных неразрывным процессом преобразования данных и ограничениями,
налагаемыми процессами управления.

В
соответствии с основными этапами информационной технологии, все
технические средства можно разделить на следующие группы:

–
средства
регистрации, сбора и подготовки;

–
средства
обработки;

–
средства
выдачи и отображения.

Следует
отметить, что указанное деление комплекса ТС АСУ является в настоящее время
до некоторой степени условным, так как создан ряд устройств совмещающих
в себе функции преобразования данных.

Так
же в составе комплекса технических средств (КТС) имеются средства, которые
решают ряд дополнительных задач: обеспечивают технологический контроль за
управляемыми процессами, осуществляют связь между подсистемами, создают
необходимые условия операторам.

Для
эффективного функционирования АСУЖТ КТС должен удовлетворять следующим
требованиям:

–
обеспечению
решения задач в реальном или близком к нему масштабе времени;

–
при
организации многомашинных комплексов обеспечению возможности их построения на
моделях разной производительности;

–
обеспечению
высокой надежности;

–
обеспечению
эффективного взаимодействия человека с машиной.

КТС
АСУЖТ делят на 5 уровней.

–
Устройства
железнодорожной автоматики, а также микропроцессорные средства,
предназначенные для преобразования электрических сигналов, поступающих от
железнодорожной автоматики в дискретные сигналы.

–
Автоматизированные
рабочие места работников линейных предприятий, созданные на базе
технических средств СМ-1800,Ф-1100, Ф-2000, персональных ЭВМ.

–
Функционирование
узловых и станционных АСУ ЕС-1022,35,45.

–
Информационно-вычислительный
центр (ИВЦ) дорог.

–
Главный
вычислительный центр (ГВЦ) ОАО «РЖД» (многомашинные вычислительные комплексы).

ПЕРЕВОЗОЧНЫЙ ПРОЦЕСС

Перевозочный процесс в современных
условиях

В
современных условиях функционирование железнодорожного транспорта вышло
на качественно новый уровень. Управление хозяйственной деятельностью
осуществляется открытым акционерным обществом «Российские железные
дороги». Принципиальное изменение основной задачи железных дорог –
«транспортное обслуживание» вместо «перевозки», системы взаимодействия с
клиентурой – корпоративных отношений вместо ведомственных – выдвигает новые,
дополнительные требования к технологии эксплуатационной работы, к вопросам
сервиса в перевозках грузов и пассажиров.

Оптимизация
перевозочного процесса и инфраструктуры, используемой для перевозок,
обеспечит высокую эффективность работы железных дорог в условиях
реформирования отрасли, будет способствовать сокращению эксплуатационных
затрат и прибыльной работе ОАО «Российские железные дороги».

Фундаментальной
основой повышения эффективности эксплуатационной работы железных дорог в
условиях реформирования является внедрение новых методов управления
перевозочным процессом на базе информационных и управляющих технологий.

Система управления перевозками.

Задачи
организации перевозочного процесса

Реализация
указанных технических параметров тесно связана с созданием централизованной
системы управления перевозками.

Для
эффективного управления грузовой и поездной работой сети железных
дорог построена трехуровневая централизованная структура управления на
основе новой эксплуатационной модели.

В
данную структуру входят:

–
Центр
управления перевозками ОАО «РЖД»;

–
Дорожные
центры управления перевозками (ДЦУ);

–
Центры
управления местной работой (ЦУМР).

Центр
управления перевозками (ЦУП) ОАО «РЖД» ставит следующие задачи для организации
перевозочного процесса, которые должны обеспечивать:

–
управление
грузопотоками и вагонопотоками на транзитных транспортных коридорах сети,
на подходах к портам и пограничным переходам;

–
регулирование
парка грузовых вагонов и локомотивов между дорогами;

–
взаимодействие
с представительствами всех видов транспорта РФ;

–
взаимодействие
с крупнейшими грузоотправителями и грузополучателями;

–
взаимодействие
с операторами перевозок.

В
настоящее время прикладной программно-технический комплекс (ПТК) ЦУП ОАО
«РЖД», объединяющий автоматизированные рабочие места всех пользователей ЦУП
в единую, синхронизированную по времени систему, обеспечивает
информационно-аналитический режим работы с оценкой эксплуатационных
показателей на сетевом уровне и с детализацией по каждой дороге сети.

Функционирует
система непрерывного, коллективного мониторинга перевозочного процесса на
всей сети железных дорог – в ЦУП создан диспетчерский зал, оснащенный
современным проекционным табло коллективного пользования, позволяющим
диспетчерскому персоналу, размещенному в этом зале, осуществлять постоянное
наблюдение за текущей эксплуатационной ситуацией, информация о которой
выдается в режиме реального времени.

Внедрение
новой эксплуатационной модели централизованного управления перевозочным процессом
дает возможность обеспечить возрастающий объем грузовых перевозок без
увеличения парка подвижного состава, сократить эксплуатационные расходы,
добиться улучшения эксплуатационных показателей работы и, в конечном
счете, приведет к повышению качества транспортного обслуживания.

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В ПЕРЕВОЗОЧНОМ
ПРОЦЕССЕ

Назначение и
технологические функции автоматизированной системы оперативного управления
перевозками

Оперативные
номерные модели.

Автоматизированная
система оперативного управления перевозкам (АСОУП) на железных дорогах
создавалась как типовая в соответствии с основными принципами и на основе
использования опыта всех внедренных ранее систем. Дорожная АСОУП не только
использовала опыт предшествующих систем, но и обеспечивала их
взаимодействие, позволяла сделать шаг к объединению всех систем оперативного управления
в единую многоуровневую отраслевую автоматизированную систему управления
грузовыми перевозками. Создание динамической информационной модели требует
выполнения ряда условий.

Во-первых,
для этого необходим определенный технический уровень средств
вычислительной техники, обработки данных, подготовки и передачи информации.

Во-вторых,
должен быть реализован комплекс технических и технологических мер,
обеспечивающих получение данных соответствующего уровня полноты и достоверности.
К ним относятся: технология подготовки и обработки данных, автоматизация
управления технологическими процессами, автоматический съем информации на
уровне линейных предприятий.

В-третьих,
необходимость технологических решений в большинстве случаев может быть
закреплена получением технологических документов.

Концепция
информационной базы АСОУП предполагает следующие этапы создания банка
данных:

–
поездную и
локомотивную модели дороги;

–
модель
погрузки и выгрузки вагонов;

–
модель дислокации
и работы локомотивных бригад;

–
станционные
модели вагонов, не организованных в поезда;

–
повагонную
модель дороги;

–
модель
контейнерного парка и отправок грузов.

В
базе данных должны моделироваться два типа объектов:

–
подвижные
объекты, участвующие в перевозочном процессе (поезда, локомотивы, вагоны);

–
территориальные
объекты, участвующие в организации и управлении перевозочным процессом
(станции, депо, участки).

Таким
образом, состав данных ПМД позволяет автоматизированно решить любую задачу для
работников станций, управления дороги.

Создание
полных моделей для станций, которые являются детализированными дублями
соответствующих частей ПМД, осуществляется в рамках разработок нижнего уровня
АСУЖТ.

Эксплуатируемые системы и комплексы
задач, входящие в состав АСОУП

В
состав АСОУП входят следующие эксплуатируемые системы и комплексы задач:

–
автоматизированная
система пономерного учета контроля дислокации, анализа использования и
регулирования вагонного парка (ДИСПАРК);

–
автоматизированная
система управления тяговыми ресурсами (ДИСТПС), включающая оперативный
контроль наличия, состояния и дислокации локомотивов грузового движения и
организацию их подвода на техническое обслуживание (ОКДЛ-1), дислокацию и
работу локомотивных бригад грузового движения (ОКДБ-1);

–
автоматизированная
информационная система организации перевозок грузов по безбумажной
технологии с использованием электронной накладной (АИС ЭДВ);

–
«Грузовой
Экспресс» в части ведения подсистем контроля погрузки экспортных грузов в
адрес портов и пограничных переходов и информационного взаимодействия
автоматизированными системами регионов припортовых, пограничных станций и
регионов примыкания к крупным промышленным комплексам;

–
система
оперативного пономерного контроля погрузки и выгрузки вагонов, включая
распределение по типам и категориям годности (ОКПВ);

–
автоматизированный
банк данных инвентарного парка вагонов железных дорог и вагонов,
принадлежащих предприятиям и другим организациям (ЛБД-ПВ); имеющий в своем
составе информационную систему определения собственника вагонов (СОСВЛГ);

–
автоматизированная
система контроля за использованием и продвижением контейнеров (ДИСКОН).

В
состав АСОУП входит около 6000 программ. АСОУП обеспечила выдачу
оперативным работникам станций и управлений дорог комплекса технологических
документов по каждому поезду. Она стала фундаментом для создания ряда новых
автоматизированных систем и комплексов задач в системе управления перевозочным
процессом.

Диалоговая информационная система контроля
оперативной работы (ДИСКОР)

Основная
цель системы ДИСКОР – совершенствование оперативного управления работой
железных дорог на основе более эффективного использования пропускной
способности участков и подвижного состава. Характерной особенностью системы
является возможность запроса в любой момент времени любой справки,
характеризующей работу того или иного участка.

Наиболее
важными задачами системы являются:

–
двух – и
трехдневный прогноз подвода поездов и вагонов к стыковым пунктам дороги;

–
укрупненное
моделирование перевозочного процесса на полигоне дороги, выдача прогноза
работы ее подразделений;

–
текущее
планирование поездной работы на полигоне дороги;

–
текущее
планирование работы основных сортировочных станций на 3–6-часовые периоды;

–
укрупненное
моделирование перевозочного процесса на сети дорог и выдача прогноза объемов
работы и заданий на 7-дневный период с более детальным выделением первых суток.

В
составе ДИСКОР ведущее место отводится автоматизированному банку данных
(БД), с помощью которого можно выполнять функции накопления, хранения,
обновления и поиска необходимой информации для решения задач информации;
справочного обслуживания аппарата управления; реализации оперативного и
периодического контроля и анализа выполнения перевозочного процесса.

Диалоговая автоматизированная система
ОСКАР

Система
управления ОСКАР была создана коллективом разработчиков ВНИИАС для
автоматизации процессов контроля и управления ходом эксплуатационной
работы на железных дорогах России.

Автоматизация
процессов слежения, контроля и управления вагонным парком стран СНГ –
ОСКАР-СНГ – является одной из основных подсистем.

Информационное
обеспечение системы ОСКАР-СНГ осуществляется базой ГВЦ ОАО «РЖД» по всем
включенным в систему формам. Доступ к базе данных ГВЦ осуществляется через СУБД
DB2 mainframe.

В
настоящее время система ОСКАР-СНГ является двухуровневой.

Первый
уровень – управление вагонным парком стран СНГ на уровне ЦУП ОАО «РЖД».

Второй
уровень – управление вагонным парком стран СНГ на уровне железных дорог.

Основными
рабочими звеньями системы ОСКАР-СНГ являются специализированные АРМ
диспетчеров по контролю и управлению вагонным парком стран СНГ. АРМ
предназначены для оперативного слежения за дислокацией, продвижением и
передачей иностранных вагонов на полигоне сети в целом и на отдельных
железных дорогах. Техническую основу АРМ составляет персональный компьютер.

В
ЦУП ОАО «РЖД» управление вагонным парком стран СНГ и контроль его
использования осуществляет диспетчер по регулированию вагонного парка
стран СНГ и Балтии.

На
уровне ДЦУ дорог слежение за вагонами стран СНГ осуществляет диспетчер по
контролю использования вагонного парка СНГ, но на некоторых дорогах, где
еще нет такой штатной единицы, слежение за этими вагонами вменяется в
обязанности другим работникам.

Назначение и технологические функции
системы ДИСПАРК

Полное
название комплекса: «Автоматизированная система пономерного учета, контроля
дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на РЖД»,
сокращенно ДИСПАРК, что означает Д – диалоговая; И – информационно-управляющая;
С – система; П – парк грузовых вагонов. В условиях перехода к рыночной
экономике и разделения парка грузовых вагонов между государствами СНГ и
Балтии потребовалось создать новую систему управления вагонным парком.

Основными
целями создания системы ДИСПАРК явились:

–
контроль за
соблюдением сроков доставки грузов, работой межгосударственных стыков,
использованием «чужих» вагонов;

–
постановка
вагонов в ремонт по фактически выполненному объему работ;

–
выдача запрета
на использование вагонов с неверной нумерацией;

–
учет общего
наличия вагонов резерва, запаса, неисправных вагонов и работы с ними;

–
автоматизация
отчетности о грузовой работе;

–
автоматизация
пономерного контроля вагонов на подъездных путях и создание вагонной модели
для подъездных путей дорожно-сетевого уровня;

–
контроль
дислокации порожних вагонов и анализ качества их подготовки к погрузке на
пункте подготовки вагонов.

Поставленные
цели достигнуты благодаря созданию вагонных моделей дорог и сети, в
которых содержатся полные данные о грузовой работе, общем и пономерном
наличии вагонов грузового парка и составляющих его элементах.

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ИНФОРМАТИЗАЦИИ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Транспортная
стратегия России до 2025 г. определила основные направления развития
железнодорожного транспорта. Предусмотрено создание таких условий, при которых
будут реализованы следующие инвестиционные проекты:

1.
создание
единого информационного пространства для взаимодействия органов управления
транспортным комплексом и клиентов рынка транспортных услуг;

2.
создание
системы логистических центров и информационного сопровождения перевозок в
международных транспортных коридорах;

3.
создание
Государственного информационного ресурса транспортного комплекса Российской
Федерации;

4.
создание
системы сбора и обработки статистической информации по транспортному комплексу.

Новая
технология подачи заявок на перевозку грузов, разработанная
специалистами системы фирменного транспортного обслуживания (СФТО) вместе с
другими департаментами, расширит спектр и повысит уровень сервиса для
грузоотправителей.

Реализация
новой технологии предусматривает и использование таких процедур, которые
позволяют передавать заявки из офиса клиента или оттуда, откуда ему это всего
удобнее.

Создается
информационная база для компьютеризированной системы планирования перевозок
грузов. Уже появилась технология согласования объемов смешанных и
международных перевозок грузов, совместимая с информационными сетями
Министерства транспорта и связи РФ и некоторыми иностранными железными
дорогами. Обмен данными – по электронной почте.

Сегодня
сняты многие проблемы, связанные с отсутствием правовой базы для дальнейшего
развития электронного документооборота. Созданы условия для того, чтобы
клиентам было проще общаться с железными дорогами.

Сегодня
на железных дорогах уже проводится работа по наращиванию количества станций,
подключенных к сети передачи данных. Единая информационно-вычислительная
сеть АКС ФТО охватит 400–500 железнодорожных станций. Для того чтобы информация
о грузах, отправляемых со станций, передавалась в масштабе времени, близком к
реальному, надо решить вопросы с обеспечением информационными каналами.

Инвестиции
в компьютерные технологии СФТО должны быть экономически оправданы.
Поэтому тщательно анализируются грузопотоки и уровень конкуренции с
другими видами транспорта. В первую очередь сеть охватит все пограничные и
припортовые станции.

В
ОАО «РЖД» разработан новый подход по организации информационного обслуживания
клиентов всего комплексного сервиса, какие бы системы ни избирались
отдельными пользователями, их можно концентрировать на единой
программно-аппаратной платформе, основанной на веб-технологиях.

Программа
информатизации железнодорожной отрасли является уникальной. Она предполагает
создание одной из самых масштабных и высокотехнологичных сетей телекоммуникаций
России, способной обеспечить скоростной цифровой связью не только
инфраструктуру железнодорожного транспорта, но и 85–90 % населения
страны. Уникальная программа создания национальной цифровой сети связи
строится на основе таких новых технологий, как «SDH»-, «IP» – и
«АТМ»-технологии. Проект создания сети «Компании ТрансТелеком» признан одним из
лучших в Европе.

Работы
по созданию современной взаимосвязанной телекоммуникационной инфраструктуры на
российских железных дорогах продолжают проводиться. Проложено 26 тыс. км
волоконно-оптического кабеля, 8 тыс. км магистральных сетей связи, создается
спутниковая подсистема ОАО «РЖД» и организуется единая сеть передачи данных
(СПД) российских дорог. Завершается первая очередь систем повагонного учета
ДИСПАРК и автоматизированного контроля за использованием контейнеров. При этом
данные контейнерной системы будут увязаны в общий пул с ДИСПАРК. Есть идея
объединить ДИСПАРК с управляющей системой ОАО «РЖД». В перспективе все данные,
которые можно снять с датчиков по мере движения вагона, будут сниматься. Причем
система будет функционировать так, чтобы информация вводилась только один раз.
Предстоит решить и то, как обеспечить доступ к данным для пользователей.
Существенным продвижением в этом направлении является создание
сертифицированного ФАПСИ – щита Интернет, который позволит закрыть
несанкционированный доступ в служебные сети ОАО «РЖД». Другим методом,
позволяющим существенно ограничить доступ внешних клиентов к
информационным ресурсам

ОАО
«РЖД», является создание на базе ГВЦ информационного обслуживания
пользователей услуг железнодорожного транспорта.

ВНИИАС
разработана концепция механизации и автоматизации технологических
процессов сортировочных станций. Создано новое поколение микропроцессорных
систем, которые соответствуют современным требованиям и обеспечивают
автоматизацию практически всех технологических операций на сортировочных
станциях.

С
технической точки зрения высокие требования к эффективности управления
перевозками формируют потребность в более высоком уровне информатизации.
Информационные технологии сегодня – это не просто средства поддержки
управления, а один из важнейших элементов инфраструктуры транспорта. Из разряда
вспомогательных средств они стали основными технологиями и оказывают
существенное влияние на совершенствование процесса управления перевозками.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В
качестве приоритетных направлений внедрения информационных технологий
определены:

–
информационная
интеграция на транспорте и в логистике на основе сетевых технологий с целью
обеспечения мониторинга движения грузов;

–
электронные
формы контрактов, перевозочных документов и платежей.

Решение
проблем простоя вагонов на пограничных переходах путем внедрения
технологий, основанных на электронном документообороте.

Поэтапно
внедряемая информатизация железнодорожного транспорта способствует:

–
повышению
производительности труда;

–
исключению
потерь времени;

–
более
рациональному использованию трудовых и материальных ресурсов.

Оптимальное
использование возможностей информационной системы железных дорог позволяет
существенно снизить затраты на управление при организации и осуществлении
внутренних и международных перевозок различными видами транспорта,
обеспечивает повышение качества транспортных и логистических услуг.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.
Глущенко,
В.В. Информационные технологии систем управления: учебное пособие / В.В.
Глущенко. – СПб.,2002.

2.
Дружинин, Г.В.
Расчеты систем и процессов при автоматизированном управлении и
проектировании (на примерах железнодорожного транспорта): учебное пособие. /
Г.В. Дружинин, Е.Е. Лукина, В.И. Панкратов. – М. : МИИТ, 1999. – 133 с.

3.
Ерофеев,
А.А. Информационные технологии на железнодорожном транспорте : пособие по
выполнению практических работ / А.А. Ерофеев, В.Г. Кузнецов. – Гомель, 2003.

4.
Закорюкин,
В.Б. Теория и технология информационных процессов. Информационные процессы в
автоматизированных системах: учебное пособие / В.Б. Закорюкин. – М., 1998.

5.
Информационные
технологии на железнодорожном транспорте: учеб. для вузов ж.-д.
транспорта / Э.К. Лецкий, В.И. Панкратов, В.В. Яковлев [и др] ; под.
ред. Э.К. Лецкого, Э.С. Поддавшкина, В.В. Яковлева. – М. : УМК МПС России,
2000.

6.
Информационные
технологии управления / под редакцией проф. Г.А. Титоренко. – М. Юнити,
2003.

7.
Информационные
технологии управления : учебное пособие / состав. Ю.М. Черкасов, И.Ю.
Арефьев, Н.А. Акатова [и др.]. – М. : ИНФРА-М, 2001.

8.
Михайлов, А.В.
Современные информационные технологии: техническая база, функции,
проблемы / А.В. Михайлов // Автоматика, связь, информатика. – 2001. – № 9.

9.
Проектирование
информационных систем на железнодорожном транспорте / под ред. д-ра техн.
наук, профессора Э.К. Лецкого. – М., 2003.

10.
Советов,
Б.Я. Информационные технологии / Б.Я. Советов, В.В. Цехановский. – М.:
Высшая школа, 2003.

Источник

Содержание:

Введение

Автомобильные пассажирские и грузовые перевозки, очень стремительно развиваются. Количество автотранспортных средств, постоянно и динамично растет. Интенсивность транспортных потоков, метеорологические условия, приводят к изменению режимов движения. Как следствие образуются заторы. В определенное время года и суток, повышается аварийность. Гибкая система управления движением, необходима для обеспечения удобного и безопасного движения. Автоматизация управления автодорог это возможность прогнозировать и задавать оптимальные режимы. Благодаря этому повышается экономическая эффективность перевозок, безопасность, скорость и пропускная способность. В настоящее время для эффективного управления автомобильными дорогами успешно внедряются элементы различных автоматизированных систем управления, построенных на основе компьютеризованных интеллектуальных автоматических систем. Основные преимущества интеллектуальных транспортных систем – повышение пропускной способности, снижение уровня аварийности и токсичных выбросов, повышения качества функционирования сети реализуется за счет предоставления каждому участнику движения информации об оптимальных маршрутах.

Основные функции автоматизированного управления дорожным движением.

Автоматизированные системы управления дорожным движением — это взаимосвязанный комплекс технических, программных и организационных мер, собирающих и обрабатывающих информацию о данных транспортных потоков и на основе этого оптимизирующих управление движением.

Задачей автоматизированных систем управления дорожным движением является обеспечение организации безопасности дорожного движения на дорогах.

Автоматизация управления автодорог выполняет управляющие и информационные функции, основными из которых являются:

Мониторинг и управление транспортными потоками.

Система обеспечения информацией;

Автоматическое определение мест дорожно-транспортных происшествий;

Далее более детально и подробно рассмотрим функции автоматизированной системы управления дорожного движения.

Мониторинг и управление транспортными потоками.

Управление дорожным движением невозможно без организации мониторинга дорожнотранспортной обстановки. Система мониторинга это сбор, обработка, хранение и передача данных о параметрах транспортных потоков. Для автоматизации управления транспортным потоком необходимо владеть информацией о реальном состоянии дорожного движения и его параметрах. Поэтому требуется измерение следующих характеристик:

Общее количество транспортных средств, прошедших по каждой полосе за заданный период времени;
Средняя скорость движения транспортного потока;

Среднее значение загруженности дороги, в зонах контроля, за определенный период времени.

Мониторинг транспортных потоков в системе автоматизации управления автодорог позволяет решать и другие задачи. Такие как обрабатывать оперативные и архивные данные о параметрах транспортных потоков, формировать на их основе отчёты и готовить решения по изменению сценариев управления.

А так же определять возникновение внештатных ситуаций и осуществлять информирование о них.

Все эти сведения выдают детекторы транспорта и их используют для реализации гибкого регулирования, а также для расчета или автоматического выбора программ управления дорожным движением. Способностью осуществлять мониторинг транспортных потоков обладают, как радиолокационные детекторы транспорта, так и видеодетекторы, в том числе, комплексы фото-, видео-фиксации и системы видеоконтроля.

Автоматизация управления автодорог с помощью детекторов транспорта позволяет осуществлять адаптивное управление светофорами, определять скорость и тип транспортных средств, а также их количество.

Автоматизированное управления светофорами

Автоматизация управления автодорог подразумевает управление светофорами в автоматическом режиме. Автоматическое управление светофорами повышают пропускную способность перекрестков. Дорожное движение регулируется с помощью динамического управления сигналами светофора под управлением интеллектуальных дорожных контролеров. Удаленные датчики движения, камеры, контроллеры, в режиме реального времени оценивают загруженность транспортного потока и передают всю информацию на центральный сервер управления автоматического управления движением. Контроллеры обеспечивают связь светофора с диспетчерским центром через Ethernet и/или GPRS, оборудованы модулем сбора дорожной информации.

Далее на основе показаний датчиков центральный сервер загружает в интеллектуальный дорожный контроллер планы координации в соответствии с различными критериями:

временем года;
днем недели;
временем суток;
текущей дорожно-транспортной ситуацией.

На основании полученной информации контроллеры управляют работой светофоров. Включается красный/зеленый свет так, чтобы максимально сократить время пребывания автомобилей на перекрестках. Допустим, на одном из направлений наблюдается высокая загруженность, то ему продлевается зеленый свет.

Автоматизированная система способна предсказать транспортную ситуацию на 15-30 минут вперед. Благодаря этому есть возможность заранее выработать эффективный план управления светофорами. В зависимости от типов датчиков, система может учитывать приоритет общественного транспорта, экстренных служб и «спецсопровождения» перед остальными участниками движения.

Автоматизация управления автодорог: определение мест ДТП

Автоматическое управление светофорами, контролируют не только плотность движения, но и учитывают погодные условия и ДТП. Данные о погодных условиях, ДТП, а также о работе спецтехнике считываются интеллектуальными транспортными контроллерами. Автоматика самостоятельно определяет режим работы светофоров и пропускает максимальное количество машин.

Быстрое реагирование в случае возникновения ДТП может начать процесс принятия необходимых мероприятий. Во-первых, выработать стратегию управления транспортным потоком. Во-вторых, информирование водителей перед началом движения и/или в процессе движения. В-третьих, обеспечивают существенно быструю реакцию служб спасения.

Использование результатов анализа данных с мест возникновения дорожно-транспортных происшествий является очень важной областью в движении транспортных потоков.

Сообщения о ДТП автоматически передаются в спасательные и аварийные службы. Также если систему дополнить модулем считывания номерных знаков машин, в этом случае данные получаемые системой, могут использоваться для привлечения нарушителей к ответственности

Обеспечение информацией и навигацией

Системы для информирования водителей с помощью бортовых блоков или управляемых дорожных знаков и дисплеев, которые расположены вдоль дорог, имеют постоянно возрастающее значение для управления транспортными потоками. Информация о возможных проблемах значительно уменьшает заторы, благодаря тому, что водитель может выбрать другие варианты пути движения или подходящую стоянку или парковку. Система информации о парковках с помощью электронных табло информирует водителей о наличии свободных мест на определённых стоянках.

Для повышения уровня безопасности на трассах посредством информирования водителей об условиях и режимах движения, устанавливают дистанционно управляемые знаки с информационным табло. Водители в режиме реального времени могут видеть температуру воздуха, данные о состоянии дорожной поверхности. Кроме информационных табло, вдоль дорог устанавливаются электронные дорожные знаки. Полноцветные электронные дорожные знаки, рекомендуют водителям оптимальный скоростной режим в зависимости от погодных условий и состояния проезжей части, и в случае необходимости рекомендуют ограничить скоростной режим.

Автоматизация освещения автодорог.

Количество визуальной информации, которая воспринимается водителем на дороге, напрямую влияет на принятие им адекватных решений при изменении дорожно-транспортной ситуации. Организация достаточного, но не доставляющего зрительного дискомфорта освещения проезжей части, пешеходных переходов и тротуаров позволяет существенно повысить безопасность всех участников дорожного движения и сократить число ДТП.

Очевидно, что проектирование освещения является важной частью работ по созданию проекта автомобильной дороги. Автоматизированное управление наружным освещением на автодорогах должно обеспечивать:

Автоматическое включение освещения (формирование расписаний, астрономическое и произвольное). Оптимизация энергопотребления, т.е реализация нескольких режимов освещения. В часы наиболее интенсивного движения, включается освещение повышенной яркости и наоборот снижение яркости в часы минимального движения.
Диспетчерское(оперативное) управление системой освещения. Сюда входит, в – первых управление временем включения освещения и возможность дистанционного изменения астрономического расписания с целью экономии электроэнергии. Во вторых должен быть обеспечен контроль за состоянием системы освещения, в том числе и контроль при возникновении нештатных ситуаций.

Все решения по автоматизации автодорог постоянно развиваются.

Например, в Голландии в качестве эксперимента создали участок дороги длинной около 500 метров, который, по словам разработчиков, стал прототипом автострады нового поколения. Особенностью автострады стали светодиодные лампы, которые заражаются с помощью миниатюрных солнечных батарей, установленных прямо на дороге, и специальных «ветряков». Такой способ организации освещения избавляет дорожные службы от необходимости тянуть электрические кабели до опор. При этом лампы загораются только в момент приближения автомобилей, а в остальное время – горят с минимальной мощностью. Помимо светодиодных ламп на дороге используется специальная разметка, которая выполнена с помощью флуоресцентной краски. Это позволяет ей «заряжаться» от дневного света и светиться на протяжении всей ночи. На обочинах разработчики нарисовали специальные снежинки, которые начинают светиться при низкой температуре, что позволяет проинформировать водителей о гололеде.

Кроме всего выше сказанного, очень важно, чтобы автоматизированная система управления автодорог не стояла на месте. Развивалась и поддерживала современные тенденции в области проектирования с перспективами на будущее. Долгосрочная перспектива развития дорожно-транспортной отрасли, безусловно, должна быть инновационной, и опираться на передовые достижения науки и техники.

оборудованием. Быстрое развитие методов и средств автоматизированного управления дорожным движением обусловлено интенсивным ростом городских перевозок. В нашей стране данная тенденция особенно проявила себя в последние четыре десятилетия. Это связано прежде всего с тем, что разработка и производство средств автоматизированного управления дорожным движением (АСУД) были поставлены на промышленную основу. В 60-х годах было начато широкое оснащение городов техническими средствами и АСУД. Создание и внедрение АСУД осуществляется в соответствии с государственными программами по науке и технике. За 30 лет объём выпуска данных средств возрос более чем в 30 раз. В настоящее время в большинстве средних и крупных городов функционируют АСУД. Большое внимание уделяется унификации технических и программных средств.

Внедрение АСУД, как правило, обеспечивает быструю экономическую отдачу и положительно влияет на безопасность движения. Эффект от внедрения этих средств за счёт сокращения задержек транспорта и уменьшения количества расходуемого на передвижение бензина составляет в среднем 30 %.

Количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на перекрёстках, оснащённых современными средствами управления, на 10 – 15 % ниже, чем на нерегулируемых.

Постоянное усложнение дорожно-транспортных условий требует непрерывного совершенствования методов и средств управления движением. Если проанализировать динамику развития АСУД, то можно выделить четыре основных этапа.

На первом этапе разрабатывались локальные средства регулирования движения, заменяющие постовых милиционеров для изолированных перекрёстков. Были созданы установки для жёсткого регулирования движения, гибкого управления в зависимости от параметров транспортных потоков, устройства вызывного действия, обеспечивающие безопасный переход пешеходов через улицу. Все эти приспособления существенно повысили надёжность регулирования движения, позволили уменьшить количество инспекторов ГИБДД, регулировщиков движения транспорта. В определённой мере они обеспечили и повышение эффективности функционирования транспортных потоков. Например, применение установок гибкого регулирования снижает задержки транспорта по сравнению с жёстким на 10 – 20 %.

разработаны телемеханические системы координированного управления. Данные системы, обеспечивая работу светофорной сигнализации в режиме «зелёная волна», позволили основной массе транспорта проходить несколько перекрёстков подряд без остановок. При внедрении подобных систем резко возрастает средняя скорость движения транспорта, уменьшается количество задержек перед перекрёстками. Движение транспорта становится более упорядоченным, выравниваются в определённой степени скорости автомобилей, что способствует повышению безопасности движения.

Третий этап характерен созданием крупных АСУД, осуществляющих адаптивное управление транспортными потоками на больших городских территориях. Данные системы, обладая развитым информационноизмерительным и управляющим вычислительным комплексом, осуществляют непрерывный контроль параметров транспорта и автоматическую оптимизацию управления транспортными потоками на всей территории. Важным преимуществом АСУД является высокая адаптируемость к условиям дорожного движения на основе накопления и автоматической обработки данных по транспортным потокам. Существенной является и возможность автоматического безостановочного пропуска по дорожной сети специальных автомобилей. Отмеченные преимущества, а также автоматический контроль работы светофорных объектов обеспечили широкое распространение данных систем в крупных городах.

На четвёртом этапе были созданы АСУД на базе персональных электронно-вычислительных машин (ПЭВМ) и микропроцессорной техники. Эти системы в несколько раз расширили перечень функций и решаемых задач, а также сократили затраты на их обслуживание за счёт большей интеграции. В настоящее время в нашей стране АСУД на базе ПЭВМ функционируют в 30 городах.

Широкое внедрение средств и систем автоматизированного управления дорожным движением осуществляется и в зарубежных странах. Ведущие фирмы по этому направлению – «Мацусита» (Япония), «Сименс» (ФРГ), «Плесси» (Англия), «ТРТ» (Франция), «ПИК ТРЭФФИК» (США) – обеспечивают разработку и внедрение АСУД. Следует подчеркнуть, что при общности основных концепций построения и развития данных средств и систем отечественные разработки различаются тактико-техническими данными, конструктивным исполнением и схемной реализацией.

Обслуживание систем требует знаний в области измерительной техники, логических устройств, систем кодирования и передачи информации компьютеров. В то же время специалисты должны владеть элементами организации движения, знать свойства транспортных потоков, быть знакомыми с основами строительного и монтажного дела.

Современная АСУД – это комплекс строительных сооружений, кабельных проводок, сложнейших электронных и логических схем и сети компьютеров.

В данной книге делается попытка обобщить и систематизировать материал и опыт разработки и создания АСУД на базе ПЭВМ и микропроцессорной техники.

Изложенный в книге материал рассчитан на студентов специальностей «Организация и безопасность дорожного движения» и специалистов в области проектирования и эксплуатации АСУД.

Основные принципы управления

В процессе проектирования систем управления дорожным движением необходимо решать задачи, связанные с анализом процессов функционирования объекта управления, а также синтезом алгоритмов управления и обработки информации. На первом этапе требуется определить основные параметры объекта управления. Отметим, что объектом управления является транспортный поток (ТП).

Дорожные контроллеры (ДК) для локального управления дорожным движением.Эти устройства осуществляют переключение светофорной сигнализации только с учётом местных условий движения, существующих на управляемом перекрёстке. Обмен информацией с устройствами управляющих пунктов в данных контроллерах не предусмотрен.

Устройства данного класса подразделяются на следующие типы: ДК с вызывными устройствами, осуществляющие переключение

светофорных сигналов по вызову пешеходами. Предназначены для управления дорожным движением на пешеходных переходах транспортных магистралей или перекрёстках с малой интенсивностью движения транспорта по направлению, пересекающему магистрали. К этим устройствам относятся контроллеры ДКС с ТВП;

ДК с фиксированными длительностями фаз, осуществляющие переключение светофорных сигналов по одной или нескольким заранее заданным временным программам и предназначенные для управления дорожным движением на пересечениях улиц с мало изменяющейся в течение дня интенсивностью движения транспортных средств. К устройствам данного типа относятся модификации контроллеров ДКС, ДКП и др.;

ДК с переменной длительностью фаз, осуществляющие переключение светофорных сигналов в зависимости от параметров транспортного потока и предназначенные для управления дорожным движением на пересечениях улиц, на которых интенсивность движения транспорта часто изменяется в течение суток. К устройствам данного типа относятся контроллеры ДКМ4-4.

.Дорожные контроллеры для АСУД.Эта группа контроллеров осуществляет переключение светофорных сигналов в зависимости от управляющих воздействий УП и включает следующие типы:

программные контроллеры, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по одной из нескольких заранее заданных временных программ. Все дорожные контроллеры подключены к магистральному каналу связи, а инициатором начального момента включения программы являются устройства управляющего пункта, таймер или непосредственно один из контроллеров. К устройствам данного типа относятся модификации ДКС;

контроллеры непосредственного подчинения, осуществляющие переключение светофорной сигнализации по командам из управляющего пункта. Каждый из контроллеров связан с управляющим пунктом отдельной телефонной линией, по которой получает управляющие воздействия и сигнализирует о режиме функционирования и состоянии светофорного объекта. В ряде контроллеров заложена возможность коррекции управляющих воздействий в зависимости от реальной ситуации, сложившейся в данный момент времени на перекрёстке. К контроллерам непосредственного подчинения относятся модификации ДКС, ДКП, КДУ и др.

Анализ функционирования транспортной системы при внедрении АСУ ДД по проектам Института этих и других городах показывает следующую эффективность организации дорожного движения:

сокращение на 30-50% транспортных задержек у перекрестков, за счет оптимизации режимов работы светофорной сигнализации;

повышение на 10-15% средней скорости движения ТС на перегонах между перекрестками за счет уменьшения длины очередей, ожидающих разрешающего сигнала светофора;

cокращение на 10-20% времени проезда по УДС;

увеличение на 15-25% транспортной работы;

улучшение на 20-25% санитарного состояния воздушного бассейна города вследствие уменьшения его загрязнения отработавшими газами двигателей (за счет сокращения остановок ТС, повышения средней скорости движения).

Средства создаваемой системы АСУ ДД обеспечивают:

поэтапное наращивание технологических функций системы управления и количества регулируемых перекрестков, охватываемых системой;

автоматический контроль за функционированием системы и состоянием ее технически средств;

исключение возможности возникновения конфликтных ситуаций на перекрестках;

удобство обслуживания и эксплуатации технических средств регулирования за счет наличия в составе системы сервисных средств и статистической информации о работе оборудования.

На базе средств АСУД в городах возможно также создание следующих систем:

система экологического контроля;

противоугонной системы контроля автомобильного транспорта;

телевизионных систем контроля за дорожным движением.

Система экологического контроля, которая может быть создана путем дополнения АСУД специальными датчиками и позволит решать следующие задачи:

автоматический сбор, обработку, передачу в центр информации об уровне загазованности воз духа в жилых массивах, на городских магистралях и в промышленных зонах;

своевременное предупреждение об аварийных выбросах; анализ информации о состоянии городского воздушного бассейна и отображение ее на мониторе ПЭВМ;

оперативное принятие решений, выдачу рекомендаций и принятие мер по снижению уровня загазованности.

Ориентировочная стоимость разработки ПСД на создание и развитие АСУ ДД составляет 300-700 тыс. руб. для десяти светофорных объектов. В зависимости от их категории сложности сроки проектирования АСУ ДД составляют 3-8 месяцев в зависимости от задач и размера объекта систем проектируемой системы в один или несколько этапов.

Быстрое развитие методов и средств автоматизированного управления дорожным движением обусловлено интенсивным ростом городских перевозок. В нашей стране данная тенденция особенно проявила себя в последние четыре десятилетия. Это связано прежде всего с тем, что разработка и производство средств автоматизированного управления дорожным движением (АСУД) были поставлены на промышленную основу. В 60-х годах было начато широкое оснащение городов техническими средствами и АСУД. Создание и внедрение АСУД осуществляется в соответствии с государственными программами по науке и технике. За 30 лет объём выпуска данных средств возрос более чем в 30 раз. В настоящее время в большинстве средних и крупных городов функционируют АСУД. Большое внимание уделяется унификации технических и программных средств.

Количество дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на перекрёстках, оснащённых современными средствами управления, на 10 –15 % ниже, чем на нерегулируемых.

На втором этапе были созданы методы и средства жёсткого координированного управления транспортными потоками на отдельных магистралях или на небольших участках дорожных сетей. Были разработаны телемеханические системы координированного управления. Данные системы, обеспечивая работу светофорной сигнализации в режиме «зелёная волна», позволили основной массе транспорта проходить несколько перекрёстков подряд без остановок. При внедрении подобных систем резко возрастает средняя скорость движения транспорта, уменьшается количество задержек перед перекрёстками. Движение транспорта становится более упорядоченным, выравниваются в определённой степени скорости автомобилей, что способствует повышению безопасности движения.

Третий этап характерен созданием крупных АСУД, осуществляющих адаптивное управление транспортными потоками на больших городских территориях. Данные системы, обладая развитым информационно-измерительным и управляющим вычислительным комплексом, осуществляют непрерывный контроль параметров транспорта и автоматическую оптимизацию управления транспортными потоками на всей территории. Важным преимуществом АСУД является высокая адаптируемость к условиям дорожного движения на основе накопления и автоматической обработки данных по транспортным потокам. Существенной является и возможность автоматического безостановочного пропуска по дорожной сети специальных автомобилей. Отмеченные преимущества, а также автоматический контроль работы светофорных объектов обеспечили широкое распространение данных систем в крупных городах.

Постоянное совершенствование методов и средств автоматизации управления дорожным движением требует развития служб эксплуатации. В состав службы АСУД с применением ПЭВМ должны входить специалисты со средним техническим и высшим образованием. Их подготовка должна иметь многосторонний комплексный характер. Обслуживание систем требует знаний в области измерительной техники, логических устройств, систем кодирования и передачи информации компьютеров. В то же время специалисты должны владеть элементами организации движения, знать свойства транспортных потоков, быть знакомыми с основами строительного и монтажного дела.

Эффективность функционирования городского хозяйства зависит от своевременности, полноты и достоверности получаемой информации с различных участков города и выдачи на них управляющих воздействий. Поэтому представляется целесообразным на базе АСУД создавать региональные системы оперативного реагирования. Такое решение возможно потому, что АСУД имеет около 60% резерва по передаче потоков информации.

Основное назначение региональной системы оперативного реагирования заключается в получении в реальном масштабе времени информации об оперативной обстановке на дорогах города, своевременном реагировании на изменение в обстановке непосредственно или через административные органы.

В состав системы при полном развитии могут входить:

АСУ дорожным движением – АСУД;

система автоматического контроля местонахождения специальных автомобилей – патрульных, скорой помощи и др.;

система оперативного контроля загрязнённости воздушной среды – система «ЭКО»;

система предупреждения факторов посягательства на имущество и жизнь граждан – система «ПОСТ»;

система анализа условий движения транспортных потоков – АСУД ТП.

Все перечисленные системы создаются на основе существующих в городе каналов приёма передачи дискретной информации с перекрёстков в центральный управляющий пункт АСУД, где происходит её разделение по функциональным компьютерам.

Заключение

АСУД предназначена для управления транспортными и пешеходными потоками на дорожно-транспортной сети.

Задачи, решаемые системой:

сбор информации о параметрах транспортных потоков и режимах функционирования технических средств системы;

обработка статистической информации по параметрам транспортных потоков и информации для расчёта оптимальных схем организации движения, циклов, распределения и длительностей фаз, расчёта ПК;

обработка статистических данных по режимам функционирования технических средств системы и ведение базы данных по расстановке оборудования на дорожной сети (знаков, дорожных ограждений);

управление светофорной сигнализацией.

СПИСОК ДЛЯ ТРЕНИРОВКИ ССЫЛОК

Историческое значение римского права
Система юридического образования в России
Система DIRECTUM, её достоинства и недостатки
Виды рекламы в маркетинге
Эволюционные этапы становления и тенденции концепций продвижения в маркетинге.
Коммуникационная стратегия Pr: бренд, имидж, репутация
Банк данных, его основные компоненты (Дисциплина: ИТ в дизайне)
Система Directum (Создание Directum.)
Банк данных, его основные компоненты
Личностные особенности людей, изучающих психологию (Психология)
Философия экзистенциализма (Истоки Экзистенциализма в философии Кьеркегора)
Международные экономические отношения: сущность и формы

Источник

Обновлено: 27.04.2023

Она охватывает все уровни управления железнодорожными перевозками. Среди всех видов транспорта на железнодорожный приходится 622% грузовых перевозок и 41,8% пассажирских. Железнодорожный транспорт обеспечивает 72,5% всех грузовых перевозок внутри страны. Железные дороги нашей страны выполняют более половины грузооборота мировой железнодорожной сети.

Железнодорожный транспорт СССР имеет сложившуюся систему эксплуатации, включающую в себя планирование перевозок и эксплуатационной деятельности, организацию вагонопотоков, работу станций, депо и других подразделений на основе технологических процессов, взаимоувязанных с графиком движения поездов, техническое нормирование и оперативное планирование эксплуатационной работы, систему норм и правил, обеспечивающих содержание постоянных устройств и подвижного состава в исправном состоянии и безопасность движения поездов.

Цели и задачи разработки и внедрения АСУ ЖТ состоят в совершенствовании управления железнодорожным транспортом и прежде всего в эффективном управлении эксплуатационной деятельностью, включая оптимальное планирование и поддержание режима работы железнодорожной сети, обеспечивающего наилучшее использование технических средств транспорта, высокие экономические показатели и производительность труда для удовлетворения потребностей

Эксплуатационная деятельность включает в себя долгосрочное, годовое, квартальное, месячное и оперативное (на несколько суток и менее) планирование грузовых и пассажирских перевозок и эксплуатационной работы, разработку графика движения, составление плана формирования поездов, планирование текущего содержания и различных видов ремонта технических средств транспорта, управления подведомственными заводами и кадрами, материально-техническое снабжение, коммерческие операции, оперативно-статистический и бухгалтерский учет, научно-техническую информацию и др.

На железнодорожном транспорте приходится управлять десятками тысяч перемещающихся локомотивов, сотнями тысяч вагонов, выполняющих перевозочную работу свыше 3000 млрд. т-км и 300 млрд. пасс-км/год на сети с эксплуатационной длиной более 138 тыс. км. Параллельно с этими физическими транспортными потоками возникают огромные информационные потоки после каждой грузовой отправки или поездки пассажира, перемещения поезда, ремонтных работ и т. д. Все эти потоки информации, суммарно оцениваемые в 1—2 млрд. дес. зн./сут, должны быть систематизированы, обработаны и использованы для оптимизации процессов управления. АСУ ЖТ должна выдавать оперативные планы и прогнозы, результаты экономических и инженерных расчетов, оптимизированные по заданному критерию решения для долгосрочного и краткосрочного на средние сроки оперативного планирования, рекомен-

Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте

. функции управления (планирования, нормирование, учет, обеспечения производства, оперативное управление производством и т.п.), либо на уровень управления, либо на комбинацию этих признаков. Рис. 6 – Структура Автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте Как и любая автоматизированная система, АСУЖТ .

дации по управлению, а в управляющих подсистемах—выполнять и автоматическую их реализацию.

АСУ ЖТ состоит из обеспечивающей и функциональной частей. Обеспечивающая часть включает в себя информационную базу, комплекс технических средств, математическое и программное обеспечение, а также организационные основы, регламентирующие правовые нормы и функции отдельных звеньев АСУ ЖТ.

Функциональная часть АСПР ЖТ включает в себя следующие разделы: грузовые перевозки и грузооборот, пассажирские перевозки и пассажирооборот, капитальные вложения, показатели использования подвижного состава, капитальный ремонт основных средств; труд, заработная плата, эксплуатационные расходы, промышленное производство. Для реализации функций в АСПР ЖТ создается комплекс экономико-математических моделей и информационное обеспечение, состоящее из данных двух категорий: первая характеризует внешние условия функционирования железнодорожного транспорта (директивные плановые задания; ограничения по трудовым, материальным и финансовым ресурсам; сведения о планах производства, потребления важных транспортноемких видов продукции, транспортно-экономических связях территориальных районов), вторая образуется внутри АСУ ЖТ (отчетные данные, характеризующие динамику и состояние планируемых объектов; нормативы затрат трудовых и материальных ресурсов; заявки и предложения к плану со стороны всех других подсистем АСУ ЖТ).

АСПР ЖТ рассчитывают плановые показатели объемов работы сети, дорог, отделений и линейных предприятий, а также наилучшее использование трудовых, материальных и финансовых ресурсов; анализируют и контролируют ход выполнения планов.

учет погрузки, отправления вагонов и грузов, оперативная и статистическая отчетность по отправлению грузов;
статистика перевозок и составление отчетности о полученных доходах и их распределении;
автоматизация расчетов с клиентурой за перевозки грузов;
разработка месячных и квартальных планов перевозок грузов;
автоматизация учета качественных показателей грузовой и коммерческой работы;
обеспечение информацией о грузовой и коммерческой работе пользователей других функциональных подсистем.

Главное управление локомотивного хозяйства, службы локомотивного хозяйства в управлениях дорог, локомотивные отделы в отделениях дорог и локомотивные депо. Содержание функциональной части подсистемы состоит из следующих комплексов: анализ технического состояния тягового подвижного состава (ТПС);
планирование ремонта ТПС, включая составление плана ремонта ТПС на всех уровнях управления;
автоматизированное ведение поездов;
управление материально-техническим снабжением;
нормирование и планирование работы локомотивных бригад;
планирование и нормирование топлива и электроэнергии на тягу поездов;
планирование производственно-финансовой деятельности локомотивного хозяйства;
планирование развития объектов локомотивного хозяйства.

Управление сельским хозяйством

. корпорация по виноградарству и винодельческой промышленности и т.п. Контрольные пакеты акций этих объединений находятся в федеральной собственности. В субъектах Федерации функционируют управления (главные управления, комитеты, министерства) сельского хозяйства. по рыболовству. .

Выпускной квалификационной работы «Совершенствование системы .

. управления финансами ООО “Людвиг”; 5 дать оценку разработанным предложениям по совершенствованию системы управления финансами ООО “Людвиг”. Результаты финансового . функционирования, кроме того, оно отражает состояния финансовых ресурсов организации и дает возможность для . Количество Количество Степень наименование объектов строительства договоров привлеченных строительной организации- строитель- .

Примеры похожих учебных работ

Мотивация как один из методов управления эффективностью работы персонала

. все формы и нюансы основы любой компании – человеческого ресурса. 1. Мотивация как один из методов управления эффективностью работы персонала Вся деятельность человека обусловлена реально существующими потребностями. .

Основные показатели объёма работ на воздушном транспорте

. грядущее процветание. Раздел 1. Показатели объёма работ аэропорта 1.1 Понятие аэропорта и его составляющих Аэропорт – это комплекс . имеющий для этих целей необходимое оборудование. Аэропорт является транспортным предприятием гражданской авиации (ГА), .

Специфические особенности планирования работы цехов и участков

. состав, содержание плановых показателей работы цеха, участка, может меняться в зависимости от специфики предприятия, его производственной структуры, принятой практики планирования. Во-вторых, планирование как функция управления реализуется здесь .

Автоматизация контроля при движении состава по территории Северной железной дороги

. состояние процесса слежения за движением грузового состава на железных дорогах не только России, но и стран Европы. Во втором разделе описано исследование предметной области автоматизации, представлены основные .

Планирование строительного производства Методы организации строительства

. организации. 4.4. Основными составляющими системы организации строительного производства являются – планирование и подготовка строительного производства, организация выполнения строительно-монтажных работ, оперативное управление, организация .

Экономика железнодорожного транспорта

. надежных и доступных видов транспорта. Надежная работа отрасли – необходимое условие сохранения единого экономического . сокращением рабочих мест в металлообрабатывающей, машиностроительной отраслях промышленности и в военно-промышленном комплексе. В .

Содержание

Прикрепленные файлы: 1 файл

Автоматизированные системы управления в пассажирских перевозках.docx

Автоматизированные системы управления в пассажирских перевозках

2. Технология продажи билетов.

3. Справочно-информационное обслуживание пассажиров.

4. Учёт парка вагонов.

5. Сервисное обслуживание пассажиров.

6. Финансовый, статистический учёт и взаиморасчёты.

7. Нормативно-справочная информация (НСИ).

Характерной особенностью развития пассажирского сервиса на российских и зарубежных железных дорогах является тенденция к полной автоматизации обслуживания пассажиров: процессов продажи билетов, резервирования мест на поезда, справочно-информационного обеспечения, хранения багажа, приема и выдачи багажа, наблюдения за пассажиропотоками с помощью промышленного телевидения.

3. Система контроля проезда в поездах дальнего следования.

Два последних проекта в настоящее время находятся в стадии проработки.

1) определяет стоимость проезда;

2) оформляет и печатает проездные документы;

3) учитывает свободные места в поездах;

4) подсчитывает денежные суммы от продажи билетов по кассе и вокзалу в целом;

5) выполняет различные формы статистического и финансового учета и отчетности;

6) информирует пассажиров и кассиров о наличии свободных мест в поездах.

По назначению терминалы и АРМ подразделяются:

– справочные (информаторы, киоски) терминалы для получения самими пассажирами необходимой им информации;

– терминалы для контроля и продажи проездных документов в поездах и вагонных участках;

– АРМ для эксплуатации и ремонта парка пассажирских вагонов, устанавливаемые в депо, вагонных участках, управлениях дорог и МПС России;

– АРМ для пассажирских и финансовых работников и диспетчеров по управлению пассажирскими перевозками.

6. Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов АСУ ПВ.

8. Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок АСУ-Л.

9.2. Технология продажи билетов

Документы по виду работы Р10 оформляются со станции формирования поезда (нитка) и по ходу поезда (на промежуточных станциях). Проездные документы без места, кроме воинских и детских билетов без занятия места, в системе не оформляются. При наборе заказа учитываются требования пассажира к поездке включая требования к местам (число верхних, нижних, у окна, у прохода, только в одном купе, в одном отсеке, только не боковое, можно разные вагоны); номеру вагона и местам в вагоне. В одном заказе может выдаваться до четырёх проездных документов по разным видам расчёта, причём в каждом проездном документе может быть оформлено до девяти мест.

9.3. Справочно-информационное обслуживание пассажиров

Автоматизированная система управления перевозками грузов включает следующие составляющие, функционирующие в условиях постоянного информационного взаимодействия: автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП); система обработки и выдачи отчётных данных о работе дорог и сети (ДИСКОР); единые центры диспетчерского управления (ЕЦДУ); автоматизированные системы и отдельные АРМ для линейных объектов (АСУ СС, КСАРМ, АСУ ГС, АСУ КП, АРМ ТВК, АРМ СПВ и т.п.)

АСОУП является центральной частью системы, реализует технологии оперативного управления, обеспечивает взаимодействие линейного и дорожного уровней, связь соседних ж. д.; питает необходимой информацией сетевой уровень, дорожные единые центры диспетчерского управления. Реализованные для АСОУП общесистемные средства стали общей основой для остальных систем дорожного уровня.

В составе АСОУП реализованы следующие задачи.

Электронизация документооборота по натурным листам (на базе создания поездных моделей дорог – ПМД) – функционирует как трёхуровневая вычислительная сеть по обработке натурных листов (ГВЦ; ИВЦ; около тысячи станций, оборудованных АСУ, АРМ и др. абонентскими пунктами с механизмом информационного взаимодействия всех составляющих). Основные задачи:

подготовка натурных листов на формируемые поезда;

извещение диспетчерского аппарата (в том числе ДНЦ) о составах поездов;

передача ТГНЛ между станциями и дорогами;

подготовка документов на расформирование прибывших поездов (сортировочный лист, справка ПТО, размеченная ТГНЛ, накопительная ведомость и т.д.);

контроль нарушений плана формирования;

контроль полновесности и полносоставности поездов;

подготовка отчётности о передачи поездов, вагонов и контейнеров по междорожным и внутридорожным стыкам;

оповещение станций назначения и клиентов о подходе вагонов под выгрузку грузов;

слежение за спецподвижным составом.

Оперативный понумерной контроль за погрузкой – выгрузкой вагонов (ОКПВ) обеспечивает учёт погрузки – выгрузки каждого вагона с отражением данных в специальной базе АСОУП (модель погрузки – выгрузки). На основе этих данных формируются все необходимые учётные и отчётные документы для оперативного управления перевозками (включая отчеты ГО-1, 2, 3, 4,6). В ОКПВ реализовано также задача подбора вагонов под погрузку грузов с учетом паспортных данных вагона (объёма кузова вагона). В АСОУП поступает 100 % данных о погрузке-выгрузке. По мере внедрения АРМ ТВК повышается оперативность и содержательность этих данных.

Оперативный контроль за дислокацией и работой локомотивов и локомотивных бригад (ОКДЛ и ОКДБ) обеспечивает создание в АСОУП пономерных локомотивных и бригадных моделей дорог: на их основе реализованы информационные технологии оперативного управления локомотивным парком, в том числе автоматизировано информационное обеспечение работы ТНЦ и ДГПЛ в рамках единого центра диспетчерского управления.

Автоматизированная информационная система электронной дорожной ведомости (АИС ЭДВ) является комплексом информационных технологий безбумажного оформления документов на перевозки грузов. В действующей АСОУП созданы средства ведения поотправочных моделей (во взаимодействии с АРМ ТВК и ЕКИОДВ) и на их основе экспериментально отрабатываются все элементы технологии АИС ЭДВ (на выделенных полигонах железных дорог).

Важнейшим приложением является информационное взаимодействие с иностранными железными дорогами на основе международных стандартов ЭДИФАКТ (в том числе по программе ТЭДИМ).

Автоматизированный банк данных парка вагонов (АБД ПВ) обеспечивает информационную поддержку раздела вагонного парка между государствами и ввода взаиморасчетов за пользование “чужими” вагонами.

Важнейшим развитием системы АСОУП стало создание пономерных вагонных моделей (АБД ПВ, ВМД) и информационных ресурсосберегающих технологий первой очереди системы ДИСПАРК, что обеспечило:

· функционирование системы взаиморасчетов между государствами за пользованием вагонами;

· раздельное управление парками своих и “чужих” вагонов;

· повышенную сохранность собственного инвентарного парка;

· возможность начать работы по созданию новой системы обслуживания и ремонта вагонов (с учетом фактических объёмов работы);

· реальный контроль за использованием собственных вагонов;

· соблюдение сроков доставки грузов в вагонах и т.п.

Пономерные контейнерные модели (ДИСКОН). Разделение контейнерного парка между государствами СНГ и необходимость увеличения объёма перевозок грузов в контейнерах делает актуальной задачу повсеместного внедрения пономерных контейнерных моделей (КМД). Реализованы средства ведения контейнерных моделей в АСОУП и с 1999г. начато их массовое внедрение на дорогах РФ.

Система информационного сопровождения перевозки грузов.

Реализация предыдущих этапов развития АСОУП создала необходимую информационную базу для внедрения управляющих режимов, обеспечивающих через диспетчеров единый центр диспетчерского управления и аппарат ДЦФТО соблюдение всех необходимых условий перевозок (включая соблюдения сроков доставки, доставку по специальному графику, исключение несанкционированных переадресовок грузов и т.п.).

Развитие АСУ перевозками грузов предполагает создание трёх уровней управления:

· Центр управления перевозками МПС;

· региональный центр управления перевозками;

· автоматизированная информационно – управляющая система на базе опорных центров линейного уровня.

ЦУП обеспечивает: управление сетевыми вагонопотоками и грузопотоками; взаимосвязь с представительствами всех видов транспорта России, взаимосвязь с крупными клиентами, операторскими компаниями, портами, пограничными станциями, взаимосвязь с зарубежными потребителями транспортных услуг; взаимосвязь с департаментами по территориально – техническому обеспечению.

Региональный ЦУП выполняет подобную работу, но в пределах технологически замкнутой части железных дорог. В его состав также входят все поездные диспетчеры региона.

Опорные центры позволяют объединить несколько станций в единый комплекс для организации работы на местах.

Каждый уровень оснащается мощными серверами баз данных и приложений, взаимодействие которых осуществляется через отраслевую систему передачи данных. В ЦУП используется табло коллективного пользования. Через АРМ ДНЦ обеспечивается стыковка информации диспетчерской централизации и диспетчерского контроля с данными единой модели перевозочного процесса (МПП). Основной поток корректировок модели перевозочного процесса рождается на линейном уровне, при автоматизации технологических процессов сортировочных, грузовых, наливных, припортовых, пограничных станциях. Особенностью нового линейного уровня АСУ является решение вопросов его взаимодействия с системой автоматической идентификации “ПАЛЬМА” и станционными устройствами ж. д. автоматики.

Рожкова Светлана Васильевна

2. Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”.

3. Этапы развития АС пассажирских перевозок.

Вложение	Размер
kosyrkin_e._avtomatizirovannaya_sistema__upravleniya__ekspress-3.rar	984.23 КБ

Предварительный просмотр:

Министерство образования Республики Мордовия

Государственное бюджетное образовательное учреждение

Республики Мордовия среднего профессионального образования

(среднее специальное учебное заведение)

«Рузаевский железнодорожно – промышленный

информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности

Автор курсовой работы Е.О.Косыркин

Специальность ________ Дежурный по железнодорожной станции

Руководитель курсовой работы преподаватель Рожкова С.В.

Список используемой литературы………………………………………. 25

Необходимость информатизации управления пассажирскими перевозками сегодня вытекает, прежде всего, из проведения на железнодорожном транспорте новой экономической политики на основе маркетинговой стратегии, ориентированной на коммерческую эффективность транспортной продукции. При этом должна достигаться основная цель – обеспечение устойчивого функционирования железных дорог на рынке транспортных услуг по перевозке пассажиров. В этих условиях оперативное управление пассажирскими перевозками приобретает важное экономическое значение, так как от его качества и оперативности зависит снижение эксплуатационных затрат на перевозки и получение дополнительных доходов от них.

Через АСУ и Экспресс-2″ автоматизированы все процессы управления продажей билетов с учетом транзитных поездов, включая распределение нормы мест, продажу мест как по станции формирования поезда, так и по пути следования поездов, продажу мест через бюро заказов по телефону, оформление прямой плацкарты и групповых заявок к т. п. В АСУ “Экспресс-2” выдача билетов осуществляется как в свободной продаже, так и по номерам броней. Каждому номеру брони из общего банка мест выделяется определенная норма мест, которая может быть изменена в зависимости от хода текущей продажи. Все номера броней являются идентичными для любой АСУ “Экспресс-2” на сети дорог. Бронь может накладываться на весь вагон и на отдельные места.
Используемые в Экспресс-2 ЕС ЭВМ к середине 1990 годов не могли уже отвечать современным требованиям. Развитие вычислительной техники, интернета, поставили перед железнодорожникам задачу модернизировать вычислительную сеть Экспресс. Эта задача была успешно решена, и с 2002 года на железных дорогах начал появляться Экспресс-3.

Общая характеристика подсистемы “Управление пассажирскими перевозками”

Под автоматизированной системой управления пассажирскими перевозками (АСУ-Л) на железнодорожном транспорте подразумевается система, которая на базе вычислительной техники и современных экономико-математических и автоматизированных технологических процессов в единое целое, а в перспективе – наращивать темпы автоматизации технологических функций.

Информационные технологии основных технологических процессов пассажирского хозяйства должны разрабатываться применительно к соответствующей подсистеме “Экспресс-3”. Такими подсистемами должны быть:

Автоматизированная подсистема “Билетно-кассовых операций”.
Автоматизированная информационно-справочная подсистема “ЭКАСИС”.
Автоматизированная подсистема нормативно-справочной информации “РАСПИСАНИЕ”.
Автоматизированная подсистема финансового, статистического учета и взаиморасчетов за пассажирские перевозки “ЭФИС”.
Автоматизированная подсистема управления багажной работой “ЭСУБР”.
Автоматизированная подсистема управления парком пассажирских вагонов “АСУ ПВ”.
Автоматизированная подсистема “СЕРВИС”.

Автоматизированная подсистема регулирования пассажирских перевозок “АСУ-Л”.

Управление продажей билетов является важной частью организации пассажирских перевозок.

Широкое распространение нашли такие формы обслуживания, как оформление проездных документов от другой станции сети, на обратный выезд, с предварительным бронированием мест и заказы по телефону с доставкой на дом или по месту работы.

Информационное обеспечение подсистемы АСУ-Л создается для дорожного и сетевого уровней. Дорожный уровень функционирования предполагает сбор, хранение, обработку информации в головном ВЦ “Экспресс-2” для поездов “своего” формирования.

Для сетевого уровня управления информационные массивы формируются в региональных ВЦ “Экспресс-2”, затем по межмашинным запросам передаются в ВЦ “Экспресс-2” Московской ж.д. и на верхний уровень управления (ЦЛ МПС).

Функциональная структура подсистемы АСУ-Л включает в себя комплекс экономико-математических, технологических, организационных методов, обеспечивающих решение задач оперативного регулирования и долгосрочного планирования пассажирских перевозок.

В условиях перехода к рынку возникла необходимость в управлении экономическими результатами работы. Вопросы оперативного и долгосрочного планирования должны решаться на основе экономических интересов отрасли. К сожалению, убыточность пассажирских перевозок в последние годы продолжает оставаться на высоком уровне, составляя в среднем по сети – 67%. Обусловлено это целым рядом причин, одна из которых – неудовлетворительное использование вместимости подвижного состава.

Этапы развития АС пассажирских перевозок

Железные дороги России создали свою первую опытную систему электронного резервирования мест “Экспресс-1” в 1972 году. Затем в 1982 году была создана типовая система для сети железных дорог “Экспресс-2”. Накопленный опыт по созданию этих систем и их эксплуатации показал, что эти системы дают возможность автоматизировать все основные технологические процессы пассажирского хозяйства и создать в конечном итоге на железных дорогах механизм оперативного управления пассажирскими перевозками путем создания в составе систем “Экспресс”, так называемых автоматизированных диспетчерских центров управления (АДЦУ) на каждой дороге и в МПС.

На Российских железных дорогах сегодня функционирует 14 взаимодействующих между собой систем “Экспресс-2”, которые обслуживают 18 железных дорог РЖД. Всего в странах СНГ и Балтии действует 27 систем. По объемам обслуживания пассажиров и количеству действующих систем железные дороги России не уступают 13 действующим системам в Западной Европе.

В функциональном плане система “Экпресс-2” опережает развитие систем железных дорог Западной Европы. К таким функциям относят: управление багажными и грузобагажными перевозками, эксплуатация и ремонт парка пассажирских вагонов.

В техническом плане действующие системы “Экспресс-2” построены на отечественных ЭВМ серии ЕС-1045 и ЕС-1046, а также на зарубежных ЭВМ, бывших в употреблении (ЭВМ типа ИБМ-4831 и Компарекс) и уже выработавших свой десятилетний ресурс. В связи с этим переход на более современные и более мощные зарубежные ЭВМ типа ИБМ-9672 является сегодня актуальной задачей. Однако они работают по совершенно другой архитектуре, что создает целый ряд проблем перевода действующих систем в новую архитектуру операционной системы ОС-390.

Создание системы “Экспресс-3” на базе современных ЭВМ позволит завершить полную автоматизацию всех технологических процессов пассажирского хозяйства, что позволит:

Оперативно управлять использованием подвижного пассажирского состава с гибким изменением тарифов, подняв населенность на 10-15% на основе автоматизации маркетинговых исследований.
Поднять культуру обслуживания пассажиров на промежуточных станциях по ходу следования поездов за счет учета конкретных номеров мест по всему маршруту следования поезда во время его движения и предоставления самого разнообразного сервиса. При этом по каждому поезду может быть получен дополнительный доход от 5 до 25 млрд. руб. в год, а предоставление через систему “Экспресс-3” сервисных услуг на вокзалах, станциях, в пунктах продажи и через сервис-центры – увеличить доходы дорог до 200-300 млрд. руб. в год.
Создать в соответствии с решением Коллегии МПС № 36 от 23.12.95 п.3.5 автоматизированные диспетчерские центры управления пассажирскими перевозками (АДЦУ) на дорогах и в МПС, обеспечивающие маркетинговый анализ рынка пассажирских перевозок и фирменное транспортное обслуживание пассажиров.
Завершить полностью автоматизацию всех основных технологических процессов, включая управление багажными и грузобагажными перевозками, справочно-информационным обслуживанием пассажиров, управлением эксплуатацией и ремонтом парка пассажирских вагонов, оперативным планированием и прогнозированием.

В общем итоге дополнительные доходы от внедрения “Экспресс-3” могут составить около 1 трил. руб. в год, а расходы на оснащение всех дорог сети новыми ЭВМ ИБМ-9672 составят не более 0,25 трил. рублей. Расходы на эксплуатацию этих ЭВМ будут значительно ниже, чем существующие, особенно по расходу электроэнергии (раз в 5).

В рамках проводимой программы информатизации на железнодорожном транспорте предусматривается разработка информационных технологий для системы “Экспресс-3”, которые обеспечили бы автоматизацию управления пассажирскими перевозками. Место системы “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ показано на прилагаемом рисунке 1.

Рис. 1 АСУ “Экспресс-3” в функциональной структуре информатизации железных дорог РФ

Читайте также:

Реферат на тему личная гигиена спортсмена

База данных фипс рефераты патентов россии

Реферат все о черном море

Статистический анализ точности и стабильности технологических процессов реферат

Японская модель управления качеством реферат

Источник

Реферат: Автоматизированная система оперативного управления перевозками

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

— Автоматизированная Система Оперативного Управления Перевозками

— ДИСПАРК: функциональные возможности и эффективность

— Поездная модель дороги

— Вагонная модель дороги

— Локомотивная модель дороги

— АРМ дежурного по станции, маневрового диспетчера, операторов станционного технического центра и товарной конторы

— АРМ диспетчера ДИСПАРК

— АРМ контроля качества ВМД

— Сообщения о продвижении поездов (с. 200 – 205)

1. Исходные данные

2. Характеристика участка следования поезда

3. Разработка документов на отправляемые поезда

4. Разработка структурной схемы информационной обработки поезда при его пропуске по участку

5. Разработка текстов документов для расформирования состава

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Автоматизированная Система Оперативного Управления Перевозками (АСОУП)

Опираясь на информационно-вычислительные центры (ИВЦ), на всех дорогах сети функционирует автоматизированная система оперативного управления перевозками (АСОУП) Она предназначена для автоматизированной подготовки и представления информации о перевозочном процессе руководителям и оперативным работникам управлений дорог, отделений и станций для оперативного управления и регулирования перевозками Информационной основой АСОУП дороги является машинная модель перевозочного процесса на полигоне дороги. Создаваемая сЛЗМ на базе всесторонней обработки поступающих со станций сообщении. Передается информация о составе поездов (телеграммы-натурные листы сведения о прицепках и отцепках групп вагонов), об операциях с поездами (прибытие, расформирование, готовность к отправлению, отправление и т.д.), о локомотивах (изменение состояния, объединение и разъединение секции и др.), о грузовой работе (погрузка, выгрузка).

Информационная модель отражает текущее состояние эксплуатационной работы полигона. В ней выделены станции, имеющие непосредственную связь с ИВЦ (сортировочные, крупные грузовые, участковые, станции-пункты учета перехода поездов и вагонов с дороги на дорогу), и участки между ними. Предусмотрено взаимодействие АСОУП с автоматизированными системами управления (АСУ) нижнего уровня (типа АСУ сортировочными станциями), АСОУП соседних дорог и автоматизированной системой управления отраслевого уровня посредством автоматического обмена данными по каналам связи между ИВЦ, главным вычислительным центром (ГВЦ), с другими вычислительными системами.

Система ориентирована прежде всего на обслуживание оперативного персонала станций (операторов СТЦ и товарных контор станционных и маневровых диспетчеров), отделений железных дорог (поездных и локомотивных диспетчеров, дежурных по отделению), оперативно-распорядительных отделов служб перевозок, руководящих работников всех уровней управления Результаты решения задач выдаются в двух режимах по запросу в любой момент времени или в автоматическом режиме Они отражают дислокацию поездов на участках по направлениям движения и станциям назначения, передачу поездов, вагонов и контейнеров по стыковым пунктам между дорогами и отделениями (общую и по каждому стыковому пункту, с разбивкой по состоянию вагонов роду подвижного состава и назначениям), наличие и дислокацию контролируемого парка локомотивов по техническим станциям, участкам между ними и полигонам обращения, основным и оборотным депо с детализацией по сериям состоянию, депо и дорогам приписки; сведения о грузовой работе, в том числе погрузке по родам грузов, направлениям и дорогам назначения с выделением важнейших отправителей, а также выгрузке средствами дороги и важнейшими грузополучателями с указанием пригодности освободившихся вагонов под погрузку.

Дня выполнения перечисленных функции АСОУП решает следующие задачи:

1. Учет перехода поездов, вагонов и контейнеров через стыковые пункты дорог и отделений.

2. Контроль за соблюдением плана формирования.

3. Контроль за нормой массы и длины грузовых поездов.

4. Прогноз прибытия грузов на станции назначения и к грузополучателям.

5. Выдача технологических документов на поезда для работников станций, отделений и дороги.

6. Слежение за специализированным подвижным составом. 7.Оперативный контроль дислокации и состояния локомотивов.

8. Оперативный контроль погрузки и выгрузки вагонов. Контроль поездного положения.

ДИСПАРК: функциональные возможности и эффективность

Важным этапом в развитии информационных систем на железнодорожном транспорте, стало внедрение в 2000 году системы ДИСПАРК, в основу которой положены пономерные модели системы АСОУП. Внедрение системы ДИСПАРК привело к резкому повышению спроса на пономерную информацию.

Программа информатизации железнодорожного транспорта предусматривает внедрение современных информационных технологий в организацию его работы. Создание «Автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонного парка на железных дорогах России» —ДИСПАРК — можно рассматривать как одно из направлений интенсивного развития информатизации в силу того, что ДИСПАРК, являясь организационно-технологической системой, создана на базе действующих АСУ.

Управление грузовым парком представляет собой совокупность информационных технологий на трех уровнях -МПС,- отделения дорог, -линейные предприятия, поэтому ДИСПАРК содержит также три основных уровня: сетевой (ГВЦ МПС), дорожный (ИВЦ железной дороги), линейный (АСУ и отдельные АРМы на базе ПЭВМ для работников линейных предприятий).

Дорожный уровень реализуется в «Автоматизированной системе оперативного управления перевозками на дорожном уровне» (АСОУП) на базе средств ведения вагонной (ВМД), поездной (МПД), отправочной (ОМД) моделей. Эти модели увязаны с линейными системами по сбору исходной информации, в частности, с АРМ товарной конторы.

Линейный уровень ДИСПАРК основывается на АСУ сортировочных, грузовых и других крупных станций; АСУ СГВ; АСУ контейнерного пункта; АРМах товарного кассира, приемосдатчиков; АРМах операторов по учету в вагонных депо, вагоноремонтных заводах, пунктах подготовки вагонов (ППВ), пунктах технического обслуживания и др.

Система ДИСПАРК решает задачи в рамках общесистемных и прикладных средств. Группируя их по темам, можно сказать, что основными целями разработки и внедрения системы ДИСПАРК явились:

— запрет использования вагонов с неверной нумерацией;

— контроль за соблюдением сроков доставки грузов, работоймежгосударственных стыков, использованием «чужих» вагонов;

— постановка вагонов в ремонт по фактически выполненному объемуработ;

— машинный учет общего наличия вагонов, вагонов резерва, запасаМГТС, неисправных вагонов;

— автоматизация отчетности о грузовой работе;

— технология машинного учета наличия неисправных вагонов и работы сними;

— автоматизированная система пономерного контроля вагонов наподъездных путях с созданием вагонной модели для подъездных путейдорожно-сетевого уровня;

— контроль за дислокацией порожних вагонов и анализ качества ихподготовки к погрузке на ППВ.

Поездная модель дороги (ПМД)

Поездная модель, дороги (ПМД) является одной из важнейших составляющих модели перевозочного процесса (МПП), создаваемой в АСОУП в рамках общего банка данных (БНД), и представляет собой совокупность массивов, отражающих информацию о составах поездов и операциях с ними на станциях. Информация о составах поездов, вносимая в ПМД, полностью покрывает существующие поездные документы. Это позволяет сформировать в АСОУП любой технологический документ на требуемый поезд для работников всех уровней управления (станции, отделения дороги, управления дороги, МПС).

Выбранная организация модели позволяет также отражать в АСОУП все операции с поездами, совершаемые на любых станциях, но практически существующие ограничения по ресурсам ЭВМ и развитию информационной связи ДВЦ со станциями требуют ориентации ПМД на отражение операций в основном по станциям общедорожного управления (выделенным станциям дороги).

Таким образом, состав данных ПМД позволяет автоматизировано решить любую задачу для ДТП и других работников управления дороги и частично покрывает потребности отделений дороги и станций.

ПМД корректируется в реальном масштабе времени по поступлению информационных сообщений о составах поездов и операциях с ними. В ПМД по каждому поезду отражаются:

— общие данные о поезде (вес, длина, особые отметки и т.п.);

— сведения о каждом вагоне, включенном в поезд (номер, станция назначения, вес груза и т.п.);

— итоговые данные о составе поезда (по РПС, дорогам назначения и т.п.);- итоговые данные разметки состава поезда по назначениям плана

— формирования станции конечного следования поезда и отдельных групп вагонов; — перечень операций с поездами в пути следования;

— данные о локомотивах и локомотивных бригадах, работающих и работавших с поездом;

— информация о нарушениях плана формирования в поезде и сведения о соблюдении норм веса и длины.

Данные о составе поезда включают как текущие сведения, так и всю историю изменения состава поезда в пути его следования (предыдущие поколения).

Обеспечивается взаимодействие ПМД на смежных железных дорогах.

ПМД находится также в оперативном взаимодействии с другими составляющими МПП, ведущимися в АСОУП:

— локомотивной моделью дороги (ЛМД);

— бригадной моделью дороги (БМД);

— моделью погрузки и выгрузки вагонов (МПВ);

— станционной моделью вагонов, не организованных в поезда (СМВ).

Вагонная модель дороги

Вагонная модель дороги (ВМД) представляет собой программно-технологические средства ввода и сохранения информации об операциях с вагонами на дороге, обеспечивающие актуальность и адекватность данных эксплуатационной ситуации на полигоне дороги.

Вагонная модель дороги предназначена для обеспечения решения задач контроля за дислокацией и состоянием парка вагонов системы ДИСПАРК.

Решение прикладных задач на основе вагонной модели осуществляется в режиме реального времени и в режиме сеансовых расчетов Основные сведения о вагонах для ведения ВМД вводятся по операциям, изменяющим состояние или дислокацию вагона:

— при включении вагона в подход к дороге,

— при приеме и сдаче вагонов по междорожным стыковым станциям, приприеме и сдаче вагонов по межгосударственным стыкам с

— дорогами СНГ и Балтии,.

— при приеме и сдаче вагонов по стыкам с заграницей (с «третьими» странами),

— при приеме и сдаче вагонов по стыкам с новостройками,

— при приеме вагонов с парома и сдаче на паром,

— при включении в поезд и передвижении вагонов по дороге в составе поезда,

— при подачах, уборках вагонов,

— при погрузке и выгрузке вагонов,

— при перегрузе из одного вагона в другой,.

— при поступлении новых вагонов,

— при исключении вагонов из инвентарного парка,

— при перечислении вагонов в нерабочий парк и рабочий.

Локомотивная модель дороги (ЛМД)

Одним из элементов модели перевозочного процесса (МГШ), входящим в состав банка АСОУП, является локомотивная модель дороги (ЛМД) и ее производная — ПЛМД. ЛМД представляет собой набор массивов, включающих сведения о локомотивах своей дороги приписки и «чужих», заходящих на данную дорогу.

В ЛМД отражаются сведения о текущем состоянии и дислокации каждого локомотива и об их работе (изменении состояний) в течение отчетных суток. Кроме того, в массивах содержатся данные о прикреплении каждого локомотива к определенным видам движения и участкам обращения. В ЛМД содержатся также данные о прохождении каждой секции локомотива «ТО» и «ТР» и пробегах между ними. При наличии междорожного обмена информация о «чужих» локомотивах отражает только работу этих локомотивов на дороге.

ЛМД увязана с поездной моделью дороги по локомотивам, следующим с поездами.

Производной ЛМД является ПЛМД отражающая изменения состояния локомотивов в пределах каждого объекта дислокации (депо, станции) за период не менее двух суток. ПЛМД нарабатывается по трехчасовым периодам на основе ЛМД.

Автоматизированные рабочие места дежурного по станции, маневрового диспетчера, операторов станционного технического центра и товарной конторы

На железнодорожном транспорте ведутся разработки и внедрение АРМ для работников массовых профессий, связанных с управлением информационным обеспечением перевозочного процесса на линейных подразделениях железных дорог; станционных и маневровых диспетчеров, дежурных по станциям, операторов СТЦ, операторов товарных контор дежурных по локомотивным и вагонным депо.

Создание АРМ предусматривает повышение уровня использования пропускной и перерабатывающей способности станции и обеспечение устойчивого выполнения заданий по переработке и пропуску поездопотока, погрузке, выгрузке; соблюдение установленных нормативов; повышение производительности труда, безопасности движения поездов и производства маневровой работы; улучшение условий труда. АРМ оказывают помощь соответствующим оперативным работникам при планировании, контроле, учете, анализе работы и особенно при выполнении заданий с большим количеством счетных операций.

На станции могут быть созданы АРМ отдельных лиц либо всего оперативного персонала, перечисленного выше В последнем случае они образуют комплексную систему (КСАРМ), в которой отдельные АРМ взаимосвязаны и взаимодействуют одно с другим, что более предпочтительно.

Помимо внутристанционных связей осуществляется взаимодействие их с АСОУП, системами соседних станций, АСУ локомотивным депо, автоматизированной системой оперативного управления и подготовкой грузовых вагонов к перевозкам (АСОУП — Вагон). АСУ контейнерным пунктом, системой железнодорожной автоматики, АСУ клиентурой и др.

КСАРМ осуществляет прием сообщений из АСОУП и составление на их основе сведений о поездах, приближающихся к станции. В свою очередь система снабжает АСОУП сообщениями о прибытии, отправлении, проследовании, «бросании», расформировании, соединении, разъединении, формировании составов, а также готовит и автоматически передает данные на сформированные поезда в объеме натурного листа. Взаимодействие с другими системами осуществляется также посредством обмена сообщениями в соответствии с их спецификой.

АРМ ДСЦ позволяет автоматизировать следующие функции

— оперативное планирование работы по установленным периодам

— доведение планов до исполнителей;

— формирование динамической модели поездов и вагонов на станции:

— корректировку планов;

— контроль за исполнением планов с фиксацией отклонений.

АРМ операторов СТЦ предусматривает выполнение следующих операций

— составление сортировочных листков для горочного поста. ПТО, ПКО

— непрерывный номерной учет наличия и расположения вагонов на путях накопления;

— подсчет длины и массы накопленных групп вагонов и составов,

— внесение изменений в число и расположение вагонов на путях накопления,

— составление натурных листов на сформированные составы,

— подготовка и передача в товарную контору и клиентуре сведений об ожидаемом прибытии вагонов под выгрузку;

— подготовка и выдача справок ДСП (для заполнения маршрута машиниста), диспетчерскому аппарату отделения и дороги (о сформированных поездах), военизированной охране и другим.

— ведение форм учета и отчетности о вагонном парке на станции АРМ товарного кассира выполняет автоматизированное решение четырех главных комплексов задач

— протоколирования грузовых и коммерческих операции (автоматизированная подготовка документов для различных видов отправок, а также сопутствующих им сообщений);

— учета и анализа выполнения грузовых операций, составления оперативной отчетности (в том числе ГО-1 — ГО-4 и КЭО-4).

— оперативного управления грузовой работой совместно с ДСЦ (например, для оперативного управления погрузкой — набор задач, связанных с контролем выполнения плановых заданий по погрузке, фактического хода погрузки, учета работы смен и отдельных работников грузового цеха):

— информационно-справочного обслуживания; ведение архива погруженных вагонов и грузов, а также справок о наличии вагонного парка с различной степенью детализации по месту нахождения вагонов, на станции, на пути на грузовом фронте)

АРМ диспетчера ДИСПАРК. АРМ для контроля качества ВМД (контроль качества входной информации)

Задача решается с целью получения и анализа статистических и пономерных данных об ошибках, допускаемых абонентами при вводе информации в АСОУП, а также сведений о качестве информации в ВМД.

Для контроля состояния ВМД подготавливаются статистические данные об общем количестве записей в ВМД, о количестве вагонов по последним операциям, о перепростоях вагонов, о вагонах с одной единственной операцией и др…

Для подготовки данных по качеству входной информации на серверной части АРМа создается база данных, представляющая собой сокращенный, в смысле размера и состава записи о вагоне, вариант ВМД АСОУП. Запись включает только данные, необходимые для решения задачи.

Данные для решения задачи подготавливаются в сеансовом режиме в АСОУП на основе ВМД и перекачиваются в виде передаточного файла из АСОУП в АРМ ежечасно или с периодичностью, которую допускают возможности локальной вычислительной сети. При обработке на серверной части АРМа данные передаточного файла записываются в таблицы базы данных задачи.

АРМ представляет собой программные средства для перекачки из АСОУП в ПК области ДО-2, сформированной в расширенной памяти, записи области в базу данных на ПК и анализа ее с помощью средств АРМа или СУБД

АРМ позволяет осуществить проверку соответствия данных о парке вагонов, рассчитанных на базе ВМД АСОУП, данным системы ДИСКОР с выходом на пономерные сведения о вагонах.

Для этого в АРМ из АСОУП ежесуточно перекачивается область ДО-2, формируемая в расширенной памяти О5390.

Сообщения о продвижении поездов (С.200-202,205)

Сообщения о продвижении поездов (прибытии, отправлении, проследовании без остановки) должны подготавливаться по станциям, которые являются территориальными элементами информационной поездной модели дороги (региона, обслуживаемого ВЦ), создаваемой в памяти ЭВМ при внедрении АСОУП. Эти станции называются выделенными. В число выделенных станций должны входить:

— сортировочные, участковые и другие станции, формирующие поезда и осуществляющие перецепку локомотивов и смену локомотивных бригад, в т.ч. станции, к которым примыкают основные или оборотные депо;

-станции перехода поездов, вагонов и контейнеров между дорогами и отделениями дороги;

-станции — границы диспетчерских участков.

Станция может быть частично выделенной. В этом случае по ней требуется подготовка сообщений о продвижении поездов только в случае прибытия (отправления, проследования) их с определенного направления (в определенном направлении).

В отдельных случаях сообщения о продвижении поездов могут поступать и с невыделенных станций (при формировании поезда на этой станции или подъеме ранее «брошенного» на этой станции поезда)

Информационными сообщениями о продвижении поездов являются:

— сообщение об отправлении поезда (200);

— сообщение о прибытии поезда (201);

-сообщение о проследовании поезда через станцию без остановки(202).

В зависимости от принятой по дороге технологии использованияАСОУП

может также потребоваться подготовка дополнительного сообщения о готовности поезда к отправлению (с.205). В виде сообщении 200-202 подготавливается информация о продвижении всех категорий поездов, кроме пассажирских. Соответствующая информация по пассажирским поездам подготавливается в виде С.206

Сообщение 202 о проследовании поезда подготавливается по выделенным станциям, которые поезд проследовал без остановки.

Сообщение о расформировании поезда (с.203).

Сообщения 203 должны подготавливаться по всем станциям дороги осуществляющим расформирование прибывших поездов или другие операции, связанные с окончанием «жизни» поездов Если станции назначения поезда не имеет каналов связи с ВЦ, с.203 за нее передает другая станция или информационный пункт НОДа.

Сообщение о временной остановке («бросании») и других задержках в продвижении поезда (с.204).

С 204 подготавливается по всем станциям, на которых поезд временно оставлен («брошен») до принятия решения о его дальнейшем продвижении. Если эта станция не имеет каналов связи с ВЦ С.204 за нее передает другая станция или информационный пункт НОДа. Сообщение 204 может также использоваться для подготовки информации обо всех случаях задержки поездов относительно графика движений (например, из-за неприема соседней дорогой).

автоматизированный информационный перевозка поезд

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

Участок следования поезда = Уссурийск – Хасан.

Количество вагонов в составе поезда = крытые – 19

платформы – 15

полувагоны – 17

цистерны – 14.

Неисправность тележек = 1

Количество сортировочных путей на ст. назначения = 18

2. ХАРАКТЕРИСТИКА УЧАСТКА СЛЕДОВАНИЯ ПОЕЗДА

Состав состоящий из 65 вагонов следует по участку УССУРИЙСК–ХАСАН.

Участок УССУРИЙСК–ХАСАН проходит по территории Дальневосточной железной дороги и относится к Владивостокскому отделению.

На этом участке расположены станции:

Уссурийск, Барановки, Виневитено, Приморская, Кедровый, Бамбурово, Сухановка, Гвоздево, Махалино, Хасан.

Выделенными станциями являются:

Уссурийск, Гвоздево, Хасан.

На территории ст. Уссурийск находятся:

— пункт подмены локомотивных бригад,

— ТО – 2 локомотивов,

— ПТО пассажирских вагонов,

— ПЧ – 11, ПМС, ТЧ – 6, ШЧ – 7.

Станция Гвоздево является ст. разветвления.

Оборотное депо находится на станциях: Хасан, Гвоздево, Уссурийск.

Обращаемые локомотивные серии:

— от ст. Уссурийск до ст. Гвоздево – 2ТЭ10 (185 км),

— от ст. Гвоздево до ст. Хасан – 2ТЭ10 ( 53 км).

Пунктами смены локомотивных бригад и ТО – 2 являются: — Хасан, Гвоздово, Уссурийск

3. РАЗРАБОТКА ДОКУМЕНТОВ НА ОТПРАВЛЯЕМЫЕ ПОЕЗДА.

Текст ТГНЛ состоит из служебной и информационной фраз и выглядит в следующем виде:

Натурный лист

Служебная фраза (сведения о поезде в целом)

Начало сообщения	Код сообщен.	Код ст. передачи информации	Номер поезда	Индекс поезда	Признак списыван.	Дата и время отпр. поезда	Условная длина	Вес брутто	Особые отметки
Ст. формиров.	Номер состава	Ст. назначен.	число	месяц	часы	минуты	Код прикрытия	Негабаритност	Живность	Маршрут
00	00	0000	0000	0000	00	0000	00	00	00	00	000	0000	0000
(:	02	9883	1602	9046	61	9132	1	14	11	15	40	065	6279	0000

Информационная фраза (сведения о каждом вагоне)

Особые отметки
Порядковый ном.в	Инвентарный ном.вагона	сведения о роликах	Вес груза в тоннах	Ст. формирования	Наименование груза	получатель	маршрут	Код прикрытия	Негабар. ДБ. НГ.	Количество плом	контейнеры	Выходн.погран. ст.	Тара вагона	примечание	Прим.оформ.ваг
00	00000000	000	00000	00000	0000	00/00	00000	000
01	62439641	1	068	987002	16113	8196	2	00/00	00000	024

Состав количеством 65 вагонов (из них: Крытых – 19; Платформ – 15; Полувагонов — 17; Цистерн – 14).

Формируется на ст. Уссурийск – на него составляется натурный лист (с.02) и подсчитывается итоговая часть:

(: 02 9883 1602 9883 61 9132 1 14 11 15 40 065 6279 0 0000 0 1

01 62439641 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

02 62429634 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

03 62431820 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

04 62059811 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

05 62436647 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

06 62429345 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

07 62437603 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

08 62430426 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

09 65846966 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

010 67751354 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

011 68211069 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

012 61258273 1 067 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

013 67540385 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

014 67429811 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

015 61282604 1 067 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

016 60502242 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

017 63275143 1 068 987002 16113 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

018 21661559 1 070 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

019 26220963 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

020 22634845 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

021 27061275 1 068 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

022 28144641 1 068 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

023 24862444 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

024 22890520 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

025 25486581 1 067 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

026 27217067 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

027 23546113 1 068 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

028 25543613 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

029 20112539 1 067 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

030 20298668 1 068 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

031 20507449 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

032 22499835 1 068 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

033 27138230 1 067 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

034 27451674 1 067 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

035 23760730 1 069 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

036 28751106 1 067 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

037 21661559 1 070 987500 18110 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

038 45208183 1 068 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 023 913705

039 47100214 1 068 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

040 44338064 1 069 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

041 47009233 1 068 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 023 913705

042 45954810 1 067 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

043 48371103 1 069 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

044 43237472 1 069 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

045 40639945 1 067 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

046 47024620 1 068 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

047 48647148 1 069 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 023 913705

048 40640166 1 067 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

049 41902318 1 069 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

050 40642980 1 068 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 024 913705

051 48275148 1 069 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 022 913705

052 48984509 1 068 987587 21105 8196 2 000 00/00 00000 023 913705

053 78785278 1 054 987303 18110 9515 2 000 00/00 00000 023 913705

054 71006516 1 067 987303 18110 9515 2 000 00/00 00000 024 913705

055 74674336 1 056 987303 18110 9515 2 000 00/00 00000 024 913705

056 71691457 1 068 987303 18110 9515 2 000 00/00 00000 024 913705

057 75602005 1 060 987303 18110 9515

058 71503215 1 070 987303 18110 9515 3

059 70244563 1 070 987303 18110 9515 3

060 71415261 1 070 987303 18110 9515 3

061 73057947 1 070 987303 18110 9515 3 000 00/00 00000 022

062 71580827 1 054 987303 18110 9515 4 000 00/00 00000 027

063 70900463 1 052 987303 18110 9515 4 000 00/00 00000 027

064 71631513 1 056 987303 18110 9515 4 000 00/00 00000 026

065 71950223 1 064 987303 18110 9515 5 000 00/00 00000 028: )

ДСП СТАНЦ. СОСТ. ДУ – 1

ОПЕРАТОР ШТЕМПЕЛЬ

ВЦ Д – ВОС 22 14.11 16-18 ВЦ 0

НАТУРНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА 1602 ПВ

СТ. ФОРМИРОВАНИЯ СОСТ СТ. НАЗНАЧЕНИЯ

УССУРИЙСК 9883 61 ХАСАН 9870

Г / Х ДАТА ВРЕМЯ УСЛ.ДЛ ВЕС БР ПРИК ВЕРХ БОК ЖИВН МАРШ

1 65 6279

ОСЕЙ – 260 / 260 Д – ВОС – 65

СОСТАВ ПОЕЗДА

ИТГ ПВ ЦС ПЛ КР

65 17 14 15 19

ПОР

НРП

ПАСС – 0 НДЛМ – 0 ВСЕГО ВАГ – 65

ВЕС ТАРА – 1724 НЕТТО – 4547 БРУТТО – 6079 УДЛ – 65

4 ОС – 65 / 0 / 0

4. РАЗРАБОТКА СТРУКТУРНОЙ СХЕМЫ ИНФОРМАЦИОННОЙ ОБРАБОТКИ ПОЕЗДА ПРИ ЕГО ПРОПУСКЕ ПО УЧАСТКУ

В пути следования состава станции могут выполнять операции с поездом, посылая следующие сообщения:

— сообщения для корректировки данных о вагоне 09,

— сообщений о прибытии, отправлении и проследовании поезда 200, 202

— сообщения о расформировании поезда 203,

— сообщения о бросании поезда 204,

— сообщения о проследовании пассажирского поезда 206,

-сообщения об объединении и разъединении составов 208,

— сообщения об изменении индекса поезда 209.

Сведения о перечислении вагонов в нерабочий парк и возвращении в рабочий передаются в виде:

— сообщений о перечислении вагонов в неисправные 1353,

— сообщений о выходе вагонов из ремонта 13 54,

— сообщений о перечислении вагонов в нерабочий парк и возврате в рабочий 1359.

Станцией Уссурийск, при формировании состава составляется натурный лист — с 02 и сообщение -200 об отправлении поезда:

(: 02 9883 1602 9046 61 9132 1 14 11 15 40 065 6279 0 0000 0 1