Оглавление
Введение. 3
1.
Технико-экономические особенности автомобильного транспорта. 6
2. Позиции
автотранспорта в транспортной системе мира и России. 9
3.
Инновационная стратегия автомобильного транспорта. 15
4.
Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта. 22
Заключение. 24
Список
использованных источников. 25
Введение
Автомобильный транспорт России
представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных
отличий от других транспортных отраслей. Основная часть автомобильного парка
страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть
автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также
автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.
Сфера применения автотранспорта широка. Он
выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к
станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В
северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного
транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.
Ежедневно автотранспортом
перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если
сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти
в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам
пассажиров.
В автомобильном транспорте
сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной
деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок
сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность
проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой
конкуренции.
Грузовые перевозки – это один из наиболее
«рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную
закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в
определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И
понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и
услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта:
автомобильным.
В отличие от других видов
транспорта автотранспорт во все возрастающих объемах перевозит международные
грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью,
обеспечением перевозок непосредственно от отправителя до получателя в прямых
бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет
оперативно реагировать на изменение пассажиро- и грузопотоков.
Динамика
роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не
менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания
потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных
средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не
ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом
состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется
значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок
эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых
автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых
автомобилей не превышает 5%.
В последние
годы общая численность парков автобусов и грузовых автомобилей изменялась
практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых
автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется
инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые
автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями
автомобилизации становятся все отрасли экономики, а также социально-культурная
сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта,
являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.
Целью данной работы
является анализ автомобильного транспорта.
Задачами данной работы
являются следующие:
1.
Определить
технико-экономические особенности автомобильного транспорта;
2.
Выявить позиции
автотранспорта в транспортной системе мира и России;
3.
Исследовать
инновационную стратегию автомобильного транспорта;
4.
Определить
инвестиционную привлекательность автомобильного транспорта.
Данная работа состоит из
введения, основной части, заключения и списка использованной литературы.
1. Технико-экономические
особенности автомобильного транспорта
Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей
экономики России. В 2000 г. предприятия отрасли произвели продукции почти на
200 млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в России). Доля
отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в
поступлениях в федеральный бюджет – около 4,5%. В 2001 г. использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по
грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям – 78,7%, по автобусам –
77,1%.
По данным Министерства промышленности, науки и технологий
Российской Федерации страна лидирует по выпуску автомобилей в так называемых
нижних ценовых группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч
долларов, грузовики и автобусы – до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный
товар в ряде зарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска
российской автотехники составляет по легковым автомобилям – 11,7, грузовикам
-7,3, автобусам – 6,5%.
Российская автомобильная промышленность пока не обеспечивает
потребности транспортного рынка в конкурентоспособном подвижном составе
высокого уровня безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических
показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По
этой же причине структура выпуска автотранспортной техники пока не
соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для осуществления
социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. То, что
существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на
контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной
системы информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной
техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности при ее производстве.
Роль Минтранса России в обеспечении безопасной и устойчивой
работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере правовыми и
нормативными актами в части формирования требований к производителю и
организации контроля поставки транспортному комплексу конкурентоспособной,
безопасной и эффективной техники.
По своим техническим характеристикам, безопасности,
комфортности, надежности и другим важнейшим показателям продукция российской
автомобильной промышленности существенно отстает от мировых аналогов. Она во
многом не соответствует международным требованиям, в частности, документам
ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение такого положения
дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ее
экономическому потенциалу.
Структура отечественной автомобильной промышленности такова:
предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых
автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей
для автомобилей, автотракторного электрооборудования и автоэлектроники, прочих
автомобильных агрегатов.
Заводы автомобильной промышленности – как комплексные
предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации
каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для
массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится
реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных
вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда
новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала. Главные
технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по
сравнению с зарубежными аналогами таковы:
• повышенный расход топлива;
• несоответствие современным требованиям безопасности и
экологии;
• больший собственный вес;
• меньшая надежность.
Однако следует заметить,
что Российское автомобилестроение постепенно возрождается, появляются новые
технологические разработки порой не уступающие зарубежным аналогам.
2. Позиции автотранспорта в транспортной
системе мира и России
Исключительные, присущие
только АТ свойства, основанные на его технических и технологических
характеристиках, – мобильность, надежность, доставка грузов малыми партиями на
любые расстояния, проходимость, не требующая значительных затрат на оснащение
путей передвижения, низкая капиталоемкость и быстрая окупаемость капитальных
вложений – сделали АТ самым востребованным, экономически привлекательным,
современным лидером транспортных отраслей национальных экономик и мира.
В развитии АТ отражаются
все изменения, происходящие в производственных и социально-экономических
системах. Одной из главных современных тенденций развития АТ является
интеграция транспортных и ресурсораспределительных процессов в новой
функциональной сфере – логистике. В связи с этим еще большее внимание уделяют
именно АТ.
Доля грузооборота,
обслуживаемого АТ в мире, увеличилась с 50,8 до 70,6%; при этом доля
грузооборота железнодорожного транспорта, как основного конкурента АТ,
сократилась с 27,8 до 13,8% по итогам 2002 г. Сокращение доли обслуживаемого грузооборота произошло и по другим видам транспорта. Приоритетную роль АТ
сохраняет и по видам перевозок в странах Европейского Союза. В общем объеме
перевозок грузов в мире, осуществляемых всеми видами транспорта, доля АТ
составляет 54,6%, а в перевозках пассажиров – 52,7%.
Не менее значимо
положение АТ в России. Им обеспечивается 4…6% ВНП (2000 – 2003 гг.) и около
3,5% налогов в государственный бюджет. Автотранспортная отрасль России имеет
важный для любой страны сектор (международные автомобильные перевозки – МАП),
участвующий в международном товарообороте и распределении.
Развитие российского
рынка объективно расставляет приоритеты при выборе средств транспортирования
товаров. В частности, АТ (в силу высоких адаптивных свойств) всегда выбирают
при потребности в высокотехнологичных формах доставки грузов в основном на
небольшие расстояния. Последнее является отражением процессов логистизации
промышленности, когда предприятия стали размещать производство недалеко от
центров дистрибьюции, крупных торговых центров и постоянной клиентуры. Автомобильному
транспорту отдают предпочтение и тогда, когда автотранспортные расходы не
играют существенной роли в ценовой политике предприятий – производителей
товаров. Наконец, АТ является связывающим между другими видами транспорта в
комбинированных видах перевозок (несколькими видами транспорта). Автомобильный
транспорт обеспечивает более точную, надежную и качественную транспортировку,
чем другие виды транспорта. Поэтому АТ всегда предпочтительнее при перевозках
ценных товаров. За последние пять лет с других видов транспорта на АТ передано
более 25% такого рода грузов, и масса их продолжает расти.
Переход России к рынку
стал для АТ началом нового этапа развития: открываются новые виды деятельности
и формы автотранспортного обслуживания, растет ассортимент автотранспортных
услуг, расширяются географические границы обслуживаемого автомобильным
транспортом рынка, внедряются современные технологии, обновляется техника. Повышается
роль частных АТП, которые в результате проводимых на транспорте разгосударствления,
акционирования и приватизации получили возможность самостоятельно выходить на
рынок транспортных услуг. Например, в 1994 г. в России действовало более 430 тыс. предприятий, осуществляющих транспортную деятельность, в том числе 411 тыс.
– на автомобильном транспорте. Около 60% АТП находились в частной собственности
(в 2003 г. – их более 85%), как правило, это АТП малого и среднего бизнеса.
Итоги проведенной правительством приватизации позволяют сделать вывод о том,
что региональные рынки на транспорте сформировались.
Структурные сдвиги по
изменению форм собственности указывают на поиск участниками рынка более
устойчивой формы отношений для данных условий конъюнктуры. Одновременно
усиливается давление государства на рынок, что подтверждается ростом количества
государственных предприятий, составившим в 1999 – 2003 гг. около 13%.
Формирование рыночной
системы на транспорте вместе со структурной перестройкой транспортной системы
интенсифицирует реструктуризацию парка АТ в пользу малотоннажных и
большегрузных машин. Данное обстоятельство соответствует новым технологическим
потребностям производящих товары предприятий и принципам системы торговли,
радикально изменившим объем и структуру спроса на транспортные услуги.
Парк АТ России,
подчиняясь новым экономическим условиям, меняется структурно и технологически,
приближаясь к типовым параметрам, характерным для промышленно развитых стран.
В промышленно развитых
странах парк грузовых автомобилей грузоподъемностью до 2 т составляет 80…90%,
тогда как в 1991 г. в СССР – 14%, а в 2003 г. в России – около 75%. Преобладающее развитие этой группы автомобилей объясняется формированием массовой
потребности в перевозках мелких партий грузов на короткие расстояния. Ведь
именно парк малотоннажных грузовых автомобилей коммерческого класса
обеспечивает эффективное функционирование малых и средних предприятий, всей
системы сервиса, инфраструктуры в условиях рыночной экономики.
В целом по отрасли
отмечается дефицит провозных возможностей автомобильного парка (которые
характеризуются средними годовыми пробегами автомобилей), одновременно
отражающих интенсивность их эксплуатации.
Средние годовые пробеги
грузовых автомобилей и автобусов в СССР были значительно выше по сравнению с
другими странами. В переходном к рынку периоде средние показатели упали:
коэффициент использования пробега по стране в 1998 г. составил 0,3; коэффициент выпуска автомобилей на линию – 0,25; коэффициент использования грузоподъемности
– 0,4. Рост этих показателей наметился лишь с 1999 г. При этом в развитых странах средняя продолжительность эксплуатации автомобиля составляет
16…22 ч/сут, в то время как в России этот показатель в настоящее время
составляет около 9…10 ч/сут. Следовательно, требуется совершенствование
организации и технологии транспортного обслуживания для повышения
интенсификации производства транспортных услуг. Именно эти факторы обеспечат в
дальнейшем прогресс и экономическую эффективность автомобильного транспорта.
Техническая политика в
сферах производства и эксплуатации автомобилей в сравнении с шестидесятыми
годами не претерпела существенных изменений. Однако нормативные пробеги до
вывода автомобилей из эксплуатации увеличились. Это предопределило неадекватное
соотношение затрат и трудоемкости производства и эксплуатации автомобилей. Так,
расчетная трудоемкость изготовления одного автомобиля за указанный период возросла
на 1О…25 нормо-ч, а трудоемкость технического обслуживания и текущего ремонта
– на 1500… 2000 чел. -ч. Расчетная себестоимость изготовления автомобиля (в
ценах 2002 г) увеличилась на 4…7%, а затраты на техническое обслуживание и
текущий ремонт – на 33…35%.
Очевидно, кардинально
повысить экономическую эффективность работы АТ возможно только при увеличении
капитальных затрат в отрасль производства автомобилей (постройка новых заводов,
в частности сборочных) и, следовательно, увеличении годового выпуска
автомобилей в 2 – 3 раза (особенно малотоннажных автотранспортных средств).
Необходимо развивать
автомобилестроение, акцентируя внимание на высоких требованиях интенсивности
эксплуатации, весогабаритным ограничениям, экологическим нормам. К сожалению,
современная автотехника отечественного производства пока слабо удовлетворяет мировым
требованиям. Отечественный АТ испытывает трудности при международных
перевозках. Именно поэтому Россия вынужденно эксплуатирует при международных перевозках
дорогостоящий подвижной состав импортного производства.
Необходимы изменения
структуры капитальных вложений в отрасль АТ (в сферу эксплуатации автомобилей),
где основные фонды в виде недвижимости практически приходят в упадок, а забота
об их поддержании отодвигается на более стабильный и «доходный» период в
деятельности предприятия.
Одной из главных причин
отставания АТ России по темпам развития в сравнении с автомобильными отраслями
других стран является состояние автодорог.
Недостаточное развитие
сети и плохое состояние автодорог приводит к тому, что средние скорости
движения на дорогах России почти в два раза меньше, чем в развитых промышленных
странах, а срок службы автомобилей почти на треть меньше, чем в Европе, что
предопределяет высокий уровень эксплуатационных затрат. От транспортных
предприятий и частных предпринимателей постоянно требуются значительные
инвестиции на приобретение транспортных средств и их содержание. В результате
этого вклад транспорта в ВНП (вместе со связью) составляет около 5…6%, в то
время как в развитых странах – 10%, а, например, в США 15% ВНП обеспечивается
автомобильным транспортом.
Снижение темпов роста
индексов тарифов на перевозки автомобильным транспортом в последнее время
основано на удерживании курса рубля государством и росте экономических
показателей деятельности различных производств других отраслей в 2000 – 2003
гг., которые были обеспечены ростом объемов рыночного сектора АТ, ростом
доходов населения, ростом индексов промышленного производства, стабилизацией
оптовых и розничных цен в 2001 г.
Зафиксирован рост (на
4…5%) инвестиций в основной капитал АТ, подчеркивающий привлекательность и
относительную стабильность функционирования рынка в этом секторе отрасли,
особенно заметный в 2000-2004 гг., по сравнению с промышленностью (2,5…5%) и
сельским хозяйством (1,2…2,8%).
Финансовое состояние
предприятий и организаций транспорта в целом улучшилось, однако норма прибыли
на некоторых специализирующихся рынках в течение 2001 – 2004 гг. активно
снижается (в настоящее время составляет 5…14%). Снизилось количество
убыточных предприятий. Достигнут положительный финансовый результат по крупным
и средним предприятиям всей транспортной отрасли.
Темпы роста производства
автотранспортных услуг устойчивы, но, к сожалению, РТУ не способен пока
реализовать потенциал потребительского спроса. Зарубежный опыт показывает, что
рост рыночной экономики сопровождается опережающим развитием АТ по сравнению с
другими отраслями. В России пока АТ «догоняет» другие отрасли.
Таким образом,
структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на
автомобильном транспорте завершены: сформирована законодательная база,
складывается система государственного регулирования, формируется среда рынка,
развивается конкуренция.
3. Инновационная
стратегия автомобильного транспорта
Инновационному развитию
транспорта в последнее время уделяется серьезное внимание, более того,
государство отмечает необходимость инноваций на транспорте. Инновацию (от англ.
innovation) в
научной трактовке понимают чаще всего как общественный технический
экономический процесс, который благодаря практическому использованию идей и
изобретений в определенной области приводит к созданию лучших по своим
свойствам изделий, технологий, услуг, и в случае если инновация ориентируется
на экономическую выгоду (прибыль), появление инновации на рынке может принести
добавочный доход.
По характеру достигаемых
общественных целей инновации можно разделить на следующие виды:
экономические,
ориентированные на прибыль (производство экспортируемых услуг);
экономические, не
ориентированные на прибыль (экономия топлива, запасных частей и др.);
специальные (технические и технологические или в
разных сферах экономики – военные, образовательные и т.д.).
Однако экономическая
точка зрения на инновации специфична – любой новый подход к конструированию,
производству и сбыту товара или услуг, в результате чего инвестор и его
компания, изобретающие и внедряющие инновацию в свое производство, получают
преимущества перед конкурентами, означает прежде всего получение дополнительной
прибыли. Инновация – длительный и дорогостоящий процесс, ускоряющий
экономический рост отдельного предприятия, часто в значительной степени
влияющий на ход экономического развития отрасли или даже экономики страны.
Инновация охватывает весь
спектр видов деятельности предприятия – от исследований и разработок до
маркетинга, ориентируя производство на создание продукта, индивидуального,
качественного, отличного от создаваемых другими производителями.
В транспортной отрасли в
равной степени разрабатывают, используют, внедряют инновации-продукты (как
новые виды услуг) и инновации-технологии (как новые формы организации процесса
производства с использованием новых или усовершенствованных технических
элементов производства, машин и механизмов).
В условиях рынка
отдельные транспортные предприятия и виды транспорта, борясь с тенденцией
снижения нормы прибыли, вынуждены расширять объемы производства, продаж и
прибыли, увеличивать производительность труда, снижая фондоемкость продукции,
ускорять оборачиваемость капитала. На постепенно насыщаемом услугами, а затем и
перенасыщенном рынке это возможно, с одной стороны, сознательно формируя новые
потребности покупателей в особой с индивидуальными свойствами услуге, а затем
или одновременно создавая и выбрасывая на рынок качественно новую, индивидуализированную
услугу или комплекс услуг, а с другой стороны, модернизируя и революционизируя
технологию их производства.
Инновационные изменения –
это насущная потребность
ускорения развития АТ. Долгое время отставание в техническом плане, в основном
связанное с производством не самых современных и слабо отвечающих требованиям
потребителей автомобилей, а также формирование нового технологического уклада
отрасли, связанного с развитием рынка и интеграционных, глобализационных
процессов, определило необходимость инновационных изменений как главного по
влиянию фактора перспективного развития автомобильной отрасли.
Участие в обслуживании
современных производств различных отраслей экономики и динамичное включение АТ
в обслуживание сферы обращения требуют продуманной инновационной стратегии. Понимание
транспортными предприятиями необходимости инноваций важно в целом для развития
отрасли. Однако управление инновациями только на предприятиях не позволяет
координировать их действия в отношении будущего согласованного развития, цели
предприятий могут существенно различаться. Со временем это приведет к
возникновению кризисной ситуации.
Поэтому инновационная
стратегия должна стать одним из разделов транспортной стратегии и политики на
федеральном и местных уровнях.
В настоящее время в
различных отраслях экономики наука, техника и производство слились (при ведущей
роли последнего) в единую порождающую и использующую инновации машину. Этот
процесс пока слаб на транспорте. Теоретически необходимость постоянных радикальных
нововведений (инновационного предпринимательства) как средства преодоления
экономических кризисов была обоснована И. Шумпетером еще в начале ХХ в. В современной
экономике это выглядит как производство стремительно обновляемой продукции,
невиданный ранее рост ее разнообразия, поразительно короткие сроки выполнения
сложных заказов и т.п. Для предприятий инновация означает отказ от жестких и
инерционных организационных и технологических структур, создание рисковых сфер
деятельности и капиталов, необходимость диверсификации производства,
дифференциацию производителей на одноименных рынках в виде крупных и малых
фирм, постоянное переобучение кадров, переход на наукоемкие производства и т.д.
Существовавшая долгое
время технологическая блокада социалистических стран и России предопределила
отставание уровня развития экономики транспортной отрасли, технической и
технологической баз этой отрасли. Способность к технологическому развитию
зависит от уровня технологий и накопленных знаний в отрасли, осуществляющей
исследования и разработки. На транспорте практически всегда не хватало средств
на исследования в этой области, хотя исследовательские структуры формально
существуют и сейчас, например разнообразные НИИ автомобильного транспорта,
институты по проблемам транспорта РАН. Однако они решают либо конкретные технические
задачи испытание автомобилей, оборудования и т.д., либо координационные задачи
и задачи управления вообще, оставляя вне сферы своего внимания необходимость
технологических инноваций на разных видах транспорта и отдельных предприятиях.
Такое положение, связанное с недостатком системно мыслящих специалистов,
финансирования, закладывает технологическое отставание отрасли от уровня
развития многих стран мира. Транспорт России вынужден применять иностранные
инновации, которые не дают уже такого эффекта, как при первичной реализации и,
следовательно, предопределяют отставание от мировой технологической динамики.
Существенным фактором
является то, что большинство стран, продающих инновации, не будут сознательно
способствовать развитию конкурентных преимуществ экономики других стран. В силу
чего при продаже инноваций выполняется оценка получаемого от их внедрения
эффекта, которой необходимо придавать серьезное значение. Анализируя механизм и
эффективность «передачи» инновационных технологий, Министерство обороны США
определило особенно эффективными несколько форм сотрудничества между Востоком и
Западом.
Очень эффективными признаны формы передачи технологий в
виде поставок комплексных объектов под ключ, закупки лицензий вместе с интенсивной
подготовкой персонала, создание совместных предприятий, постоянный обмен
специалистами и опытом в научно-технической области. К эффективным формам
отнесены закупки «ноу-хау», предоставление технической документации и данных по
отдельным проектам, консультации. Самыми неэффективными названы:
деловые визиты, закупки
обрабатывающего оборудования без ноу-хау;
передача полного
комплекта документации по проектам;
товарные поставки;
публикации и выставки.
Инновационная стратегия –
важное направление государственного регулирования экономики и внешней политики
США, где реализуются технологические концепции в следующих основных
направлениях:
использование
научно-технического потенциала в области техники и поддержание абсолютного американского
превосходства в военных исследованиях;
использование достижений
научно-технического прогресса (НТП) в интересах внешнеторговой экспансии;
создание новых, косвенных
форм технологической зависимости экономически слаборазвитых стран;
«привязка» других стран к
американскому научно-технологическому потенциалу;
использование новейших
достижений научно-технического развития в формировании внешней политики страны.
Наиболее важная установка
инновационной стратегии США сохранение или даже увеличение технологического
превосходства по наиболее прогрессивным направлениям НТП. Именно такая
продуманная и четко ограниченная стратегия инноваций позволяет США удерживать
технологическое лидерство в различных стратегических отраслях, причем основана
эта стратегия на государственном регулировании и стимулировании наиболее перспективных
направлений.
Научно-технический
прогресс (НТП) воздействует на важнейшие характеристики и методы планирования.
Ассоциации рыночной экономики в России в начале экономических реформ
способствовали разрушению существовавшей социалистической системы планирования.
Действительно, социалистическое планирование было слишком централизованным и
ограниченным, не позволяло учитывать особенности процессов рыночной самоорганизации.
Однако по оценкам специалистов, планирование в СССР создало развитый аппарат
методов, которые позволяли учесть в том числе и особенности инновационной
динамики экономики и ее отдельных отраслей. Этот аппарат необходимо и возможно
использовать и в настоящее время при определенных условиях адаптации.
Инновационное развитие
транспорта требует совершенствования методов планирования. Во все более широком
масштабе применяют методы оперативного исследования, эконометрические модели,
системный анализ. Планирование охватывает исследования и разработки,
материально-техническое снабжение, производство, сбыт, подготовку кадров и т.д.
Существенно удлиняются охватываемые планом периоды деятельности транспортных
отраслей и предприятий. Лишь долгосрочный план способен «идти в ногу» с имеющими,
как правило, долгосрочный характер инновационными программами, определять
стратегические цели.
В связи с необходимостью
разработки и реализации инновационной стратегии для российского транспорта
возникает масса проблем, требующих безотлагательного решения: проблема
размещения ресурсов и уровня их цен, которая определяет уровень цен на
транспортные услуги; использование идей и маркетинга, обеспечивающих
исследование спроса и формирование будущих потребностей в транспортных услугах
и их качестве; повышение конкурентоспособности отечественных транспортных услуг
в международном масштабе и на национальном рынке; проникновение и
распространение инноваций (развивающейся вширь технико-технологической
модернизации производства услуг).
Зарубежная практика
транспортной деятельности показывает, что для быстрого распространения
инноваций необходима развитая инфраструктура отрасли, создание и модернизацию
которой в большинстве развитых стран государство оставляет под своим контролем
и использует как инструмент регулирования транспортной отрасли, обеспечения
высоких темпов развития национальной экономики.
На сферу использования
инноваций влияют масштабы бизнеса. Глубокие инновации может позволить себе в
основном крупный бизнес, так как инновации дорогостоящи и реализуемы в течение
довольно длительного периода.
Крупному транспортному
бизнесу такие проекты выгодны и способствуют развитию. Маленькие транспортные
предприятия вынуждены искать более дешевые формы развития бизнеса, не всегда
соответствующие требованиям технологического прогресса и законам.
Все перечисленные моменты
указывают на необходимость усиления роли государства в области инноваций: с
одной стороны, необходимо централизованно воздействовать на НТП в отрасли,
повышать роль национальной политики в области науки и промышленного развития, с
другой стороны, к этому же подталкивает усиление международного разделения
труда и рыночной конкуренции. В результате государство превращается в один из
важнейших факторов роста современной национальной экономики и экономики
транспортной отрасли, что ведет к усилению позиций государственных монополий в
отдельных подотраслях.
Эффективная национальная
инновационная стратегия сегодня уже не сможет обойтись без централизованной
разработки ее направлений (по видам деятельности и видам транспорта) и без
помощи, посредством которой государство «выручает» предприятия отрасли в
«переломных» для них ситуациях. Высвобождение новых ресурсов, создание фондов
компенсации рисков и предоставление займов, содействие информационному обмену и
решению многих других задач требует адекватного государственного регулирования
в этой сфере.
Во многих странах
испытывают новые методы стимулирования инноваций, такие, например, как
организация специальных целевых фондов поддержки малого бизнеса и
предпринимательства; организация содействия инновациям (государственные
гарантии, кредитование и финансирование на льготных условиях, премирование
разработок, ускоренная амортизация и специальное налогообложение прибыли),
которые в России есть, но влияют на инновации пока слабо.
4.
Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта
Привлекательность АТ для
инвестиций в инновации очень высока в силу высокой эффективности и скорости
окупаемости даже низких капитальных вложений. В автомобильной отрасли
естественным образом сформированы предпосылки для быстрой реализации инноваций:
срок службы основных фондов, обеспечивающих наибольший доход, – автомобилей – в
среднем составляет 5-12 лет, в то время как в отраслях промышленности в среднем
15-35 лет; средняя норма прибыли 5…18%, в то время как в промышленности около
20%; средний период окупаемости автомобилей при интенсивной эксплуатации и
современных технологиях перевозки – 2 – 5 лет, в то время как промышленного
оборудования – более 25 лет. Есть и другие факторы инвестиционной
привлекательности отрасли: высокая конкурентоспособность, мобильность в
изменении сфер и направлений деятельности, организационная гибкость, низкий
уровень постоянных затрат в общих затратах на производство услуг и др.
Точная оценка
инвестиционной привлекательности отрасли или производства имеет значение как
для предприятий транспорта, так и для инвестора. В этом случае следует
учитывать специфические факторы отрасли:
• отраслевые особенности
структуры инвестиций, которая характеризуется значительной долей вложения
капитала в основные средства, что определяет высокий производственный риск;
• большая потребность в
инвестициях в связи с неблагоприятной возрастной структурой подвижного состава
в сочетании с ограниченностью собственных источников обновления основных
фондов;
• необходимость
привлечения значительного по размерам заемного капитала, что определяет высокий
финансовый риск;
• организационное
различие процессов инвестирования в капитальное строительство и в подвижной состав.
В настоящее время
тенденции сокращения и старения парка подвижного состава не оставили резерва в
уровне качества услуг транспортных предприятий, которым можно было бы
пожертвовать в процессе реорганизации транспортной системы.
Длительные сроки эксплуатации
большинства объектов транспортной отрасли подтверждают необходимость их
реконструкции, а для транспортных предприятий существенным является
формирование новой материально-технической базы и внедрение современных
технологий, что непосредственно связано с процессами инвестирования.
Заключение
Транспорт
является одной из насущных потребностей современного общества, наряду с такими,
как пища, одежда и жилище, обеспечивающих жизнедеятельность человека.
На
автомобильный транспорт приходится более 80% общего количества перевозимых
грузов. В связи с разукрупнением предприятий, расширением сети
межпроизводственных связей, но уменьшением объемов партий транспортируемых
грузов возрастает роль автомобиля как наиболее мобильного и доступного
транспортного средства. Так как автомобили перевозят грузы, по сравнению с
другими видами транспорта, на небольшие расстояния, то удельный вес
грузооборота автомобильным транспортом в России остается всего 7% от общего
грузооборота страны, в то время как в зарубежных странах этот показатель
доходит до 75%.
Развитие
автомобильных грузоперевозок в России сдерживается различными факторами» в
частности, недостаточно развитой сетью автомобильных дорог и их невысокими
эксплуатационными характеристиками.
Тем не менее
автомобильный парк непрерывно растет и пополняется транспортными средствами как
отечественного, так и зарубежного производства. Изменение экономических условий
развития страны вызывает потребность пересмотра структуры парка автомобилей,
снижения эксплуатационных затрат и придания автомобильному транспорту более
высоких потребительских качеств.
Список
использованных источников
1. Экономика
автомобильного транспорта: Учеб. пособие для студентов высш. уч. заведений.
Кононова Г.А. – М: Издательский центр «Академия», 2006 – 320 с.
2. Экономика
автомобильного транспорта: Учеб для студентов по спец. «Экономика и организация
автомобильного транспорта» Малышев А.И. – М.: Транспорт, 2003 – 415
с; ил.
3. Основные
производственные фонды автотранспортного предприятия и эффективность их
использования: Методические указания к практическим занятиям.
Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004 – 17 с.
4. Оборотные
средства автотранспортного предприятия: Методические указания к практическим
занятиям. Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2004–13 с.
5. Продукция
транспорта. Измерители и методы расчёта. Методические указания к практическим
занятиям. Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2007–12с
6. Расчёт
заработной платы водителей АТП. Методические указания к практическим занятиям.
Плотникова Т.В. – Барнаул: Изд-во АлтГТУ, 2007–19 с.
7. Тарифная
политика на автомобильном транспорте. Департамент автомобильного транспорта.
Центр проектирования и внедрения организации труда на автомобильном транспорте.
М.; 2000–169 с.
| АВТОМОБИЛЬНЫЙ |
| РЕФЕРАТ. АВТОМОБИЛЬНЫЙ Введение 1. … транспорт В 1.1 В 1.2 |
ВТОМОБИЛЬНЫЙ
ТРАНСПОРТ Реферат часть 2
Размещение
отраслей промышленности и сельского
хозяйства. По карте автомобильного
транспорта можно заметить, что
автотранспорт развит в основном в
европейской части страны. Я думаю, это
связанно с тем, что большинство
промышленных, перерабатывающих
предприятий находится именно в европейской
части страны, а восточная часть это
что-то вроде «сырьевого придатка» и
поэтому там преобладает такой транспорт,
которым удобнее и дешевле перевозить
сырье: железнодорожный и речной. А как
нам известно, автомобильным менее всего
удобно и дешевле перевозить сырье, на
такой огромной части как Восточная
Сибирь, поэтому там так мало автодорог.
Из этого следует вывод, что размещение
промышленности играет огромную роль
на расположение автотранспорта и
транспорта в целом.
Развитие
межотраслевых и межтерриториальных
отношений
Россия
это территориально большое государство
с развитой промышленностью и сельским
хозяйством, которые расположены в разных
частях страны. С помощь транспорта эти
отрасли превращаются в единый промышленный
комплекс России. И транспорт важная
составляющая. При развитии промышленности
и сельского увеличиваются грузопотоки,
следовательно, развивается транспорт:
увеличивается транспортный парк, так
как для увеличения перевозок требуется
увеличение транспортных средств, если
увеличивают количество транспортных
средств, модернизируют дороги, делая
их более грузопроводными
Обеспеченность
высококвалифицированными трудовыми
кадрами. Этот фактор влияет и на размещение
так и на развитие. О нем я расскажу
далее
Подвижность
населения влияет на размещение и развитие
пассажирского транспорта. С учетом
этого фактора пассажирский транспорт
размещается около источников спроса (
в городах, селах, районных центрах и
т.д. ). Чем выше подвижность населения
тем быстрее развивается пассажирский
транспорт
Значительное
положение в развитии автотранспорта
играет научно технический прогресс. С
его помощью создается более совершенный
подвижной состав, с его помощью можно
уменьшить влияние автотранспорта на
окружающую среду, увеличить скорость
передвижения грузов, пассажиров и вообще
все то, что мы сегодня имеем это результат
научно-технического прогресса
Развитие
автотранспорта будет определять стиль
и содержание жизни людей, подобно тому,
как быт современного человека немыслим,
например, без электронной
аппаратуры
Автотранспорт
и автодороги имеют свою нишу деятельности
– местные перевозки. Это как бы стартовая
позиция, но, как показывает мировой
опыт, автотранспорт и автодороги имеют
совершенно исключительные потенции
для расширения этой ниши и выхода в
магистральную сферу. Для этого нужны
более совершенные дороги и соответствующий
подвижной состав. При скорости 100-120 кмч
современные грузовики и магистральные
автобусы способны эффективно выполнять
функции железной дороги по перевозке
грузов и пассажиров на расстояния, по
крайней мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас
имеются прецеденты провоза товаров на
автомобилях по стране на расстояния до
5 тыс.км) . Существенная экономия времени
компенсирует большие денежные затраты.
Ясно, что предстоит конкурентная борьба
с железной дорогой за перевозки на
средние и дальние расстояния, в которой
автотранспорт может выиграть, если
существенно не повысится скорость
движения поездов.
2.
Территориальное размещение.
Уровень
развития транспортной системы
экономических районов неодинаков.
Обеспеченность путями сообщения как
по общей длине, так и по плотности (
километров пути на 1000 кв. км.) отличается
в десять и более раз. Наиболее развитой
транспортной системой выделяются
Центрально-Черноземный, Центральный,
Северо-западный, Северо – Кавказский,
Волго-Вятский районы; наименее развитой
– Дальневосточный, Восточно-Сибирский,
Западно-Сибирский, Северный экономические
районы. Считаю нужным заметить, что
транспортно развитыми регионами являются
те регионы, в которых находятся развитая
сеть машиностроительных предприятий,
т.е. где производят, выпускают транспорт.
Отличаются районы и по структуре
грузооборота. В районах, где в межрайонном
масштабе разрабатываются такие полезные
ископаемые, как железная руда, уголь,
основные перевозки осуществляются по
железным дорогам; там, где добывают
нефть, газ, велика доля трубопроводного
транспорта; в районах, где разрабатываются
лесные ресурсы, значителен удельный
вес внутреннего водного транспорта; в
районах, специализирующихся на
обрабатывающих отраслях, главная роль
принадлежит железнодорожному транспорту.
Так, например, в Западно-Сибирском районе
преобладает железнодорожный транспорт
и высок удельный вес трубопроводного
транспорта, в Центральном районе
подавляющая часть перевозок осуществляется
по железной дороге. Районы добывающей
промышленности имеют активный транспортный
баланс, т.е. вывоз превышает ввоз, так
как масса сырья топлива больше массы
готовой продукции, а районы обрабатывающей
промышленности соответственно- пассивный,
т.е. ввоз превышает вывоз
В
отраслях экономики больше всего перевозок
автотранспортом приходится на
промышленность, затем на сельское
хозяйство и строительство. В структуре
перевозок выделяются строительные и
хлебные грузы, черные металлы, каменный
уголь, лес, товары народного потребления
, сельскохозяйственные грузы. Массовыми
перевозками промышленных и строительных
грузов отличаются Санкт-Петербург,
лесопромышленные районы европейского
Севера, нефтепромысловые районы Поволжья,
район Курской магнитной аномалии.
Большое количество сельскохозяйственных
грузов перевозится в Поволжье, Центрально
– Черноземном районе, на Северном Кавказе
и Южном Урале. Около ¾ грузовых
автомобильных перевозок осуществляется
в пределах европейской части страны.
Высокая плотность перевозок характерна
для Центрального и Уральского экономических
районов
В
восточных районах автомобильные грузовые
перевозки развиты в Кузбассе,
нефтепромысловых зонах Западной Сибири,
земледельческих районах Сибири и
Дальнего Востока. Основные грузы – лес,
строительные материалы, зерно, вскрышные
породы на открытых разрезах
Автотранспорт
общего пользования выполняет большой
объем пассажирских перевозок. В пределах
европейской части России самые массовые
перевозки пассажиров автобусным
транспортом характерны для пригородов
Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних
автобусных перевозках выделяются
Центральный, Северо-Кавказский районы.
В восточных регионах высокая интенсивность
автомобильных перевозок пассажиров
свойственна южным земледельческим
областям Западной Сибири
2.1
География автомобильного транспорта
Для
сети автодорог характерно радиальное
расположение с центрами в крупных
городах и промышленных узлах, главные
межрайонные трассы идут параллельно
железным дорогам. Наибольшее значение
имеют автомагистрали, которые расходятся
от Москвы по двенадцати направлениям.
Главные из них: Москва – Новгород –
Санкт-Петербург; Москва – Смоленск –
Минск; Москва – Симферополь; Москва –
Нижний Новгород и др
Все
радиальные дороги Москвы пересекаются
Московской кольцевой автомобильной
дорогой, сооруженной в 15- 20 км от центра
для разгрузки города. Крупными узлами
автомобильных дорог являются Санкт –
Петербург, Челябинск, Нижний Новгород
и др
Большую
роль в европейской части России играют
автомобильные дороги Санкт-Петербург
– Петрозаводск- Мурманск; Ростов-на-Дону
– Краснодар- Новороссийск; Ростов-на-Дону
– Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону –
Волгоград ;Екатеринбург – Челябинск и
др
В
Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные
дороги в некотором направлении служат
главными путями сообщения. Наиболее
важные из них Амуро-Якутская магистраль(
Большой Невер-Томмот – Якутск), Колымское
шоссе ( Магадан – Якутск), Чуйский ( Бийск
– Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл)
тракты. В южной части Дальнего Востока
проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток.
Все эти автострады работают круглый
год
2.2
Экономическая характеристика
автомобильного транспорта.
…
транспорт должен идти хотя бы на шаг
впереди остальных секторов экономики
…
Транспорт
не должен стоять на месте. Он должен
постоянно развиваться вместе с другим
отраслями экономики и даже опережать
их так как то него много зависит. Один
из путей развития транспорта, как я
говорил выше, является оснащение
транспорта высококвалифицированными
трудовыми кадрами. Транспортному
комплексу нужны высоко квалифицированные
трудовые кадры. И не просто квалифицированные
водители, автомеханики и др., а кадры
связанные с экономическим планированием,
распределением, обеспечением – логисты.
До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни
в одном справочнике не было этого
понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех
«не слуху». В настоящее время уже со
всей серьезностью стоит вопрос о
подготовке кадров в области логистики.
Логистика- это новая отрасль науки,
которая посвящена изучению перемещения
товаров от производителя до получателя
и участию в нем транспортных систем.
Поэтому все транспортные системы
являются логистическими. Все процессы,
которые сопровождают перемещения
товаров: складские, финансовые, трудовые
и т.д. – тоже являются логистическими
В
Московском автомобильно-дорожном
университете созданы все условия для
развития логистики и подготовки
специалистов в этой новой области
знаний. Московский университет стал
первенцем по подготовке логистов в
России. И можно сказать, что логистика
в России началась именно с этого
университета
Используя
колоссальный научный потенциал, создав
современные учебные программы в области
транспортной политики, законодательства,
инженерной защиты окружающей среды,
сервиса, сертификации услуги, имея
серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь
комплекс программ по подготовке
специалистов-логистов
В
настоящее время планируется ввести
подготовку специалистов по логистике
трех квалификаций
Первый
уровень – высшее образование с присвоением
квалификации менеджер-логист и параллельно
с этим , с учетом специализации –
менеджер-транспортный экспедитор.
Второй
уровень – послевузовская переподготовка
кадров с высшим образованием для
транспортного комплекса с присвоением
квалификации – менеджер интермодальных
перевозок
Третий
уровень – подготовка технического
персонала с присвоением квалификации
– оператор интермодальных перевозок
Л.
Миротин подчеркнул, главное не упустить
время по организации интенсивной работы
в части подготовки специалистов по
логистике, иначе можно очень сильно
отстать в этом вопросе от развитых
стран. Сейчас, когда наша страна
интегрируется в мировой рынок, это
особенно важно. Логист – это элитарная
специальность. Она имеет четвертое
место на рынке специалистов различных
профессий. Логистика стала той сферой
деятельности, которая позволит нашей
стране и, в частности транспортной
отрасли совершить рывок в рынок. Очень
важно, чтобы транспорт общественного
пользования не остался от этого в
стороне
Оживление
экономики вызвало рост спроса на
транспортные услуги. Как и во всем мире,
развитие рынка сопровождается значительным
ростом автомобильных перевозок. Их
объемы вырос на 6% . На 18% повысился
грузооборот морских портов, на 13% -объемы
деятельности промышленного транспорта.
Впервые за последние годы отмечен рост
и объемов грузооборота автомобильного
транспорта, который составил около 3%.
Если в предыдущие годы отрасль заканчивала
с убытком, то уже с 1999г. Получено около
7млрд. руб. и эта цифра растет. Число же
убыточных предприятий сократилось.
Индексы внутренних транспортных тарифов
в течении года были ниже, чем инфляция.
Это говорит о том, что автотранспорт
развивается, хоть и медленно, но
развивается. Например, значительно
возросли перевозки грузов на Монголию-
на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза
возросло количество перевозок на Турцию.
Предполагается увеличение спроса на
перевозки грузов в Иран и Сирию
Перевозки
пассажиров автобусами в международном
сообщении выросло на 24%, а в российском
транспортом – на 29%. Доля российских
пассажирских перевозчиков возросла на
46.2%, 87% международных пассажирских
перевозок осуществляется в страны СНГ,
Прибалтику, а также в Китай, Финляндию
и Польшу. Между Россией и 18-ю странами
работают 440 регулярных автобусных линий,
из них 126 между Россией и Украиной
Протяженность
увеличилась автодорог увеличилась на
7тыс.км., что на 27% больше , чем в 2000. На
дорожной сети появился ряд уникальных
сооружений, таких как новые мосты через
Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова
В
работе автотранспортной отрасли менее
ощутимы, чем в целом, позитивные процессы
и положительные тенденции, но они явно
имеются
3.
Современные проблемы автомобильного
транспорта.
У
автотранспорта, как и у других видов
транспорта, много острых проблем. Но
сами транспортники выделяют 3 проблемы:
первая – это старение парка, вторая –
масса льготников, третья – это старение
автодорог. В основном они никак не
связаны с работой транспортников,
автотранспортники работают безупречно,
а связаны с несовершенством законодательной
системы, работой муниципалитетов и
т.д
Конечно,
в этой главе нельзя рассмотреть все
проблемы автотранспорта, так как их
много и поэтому на рассмотрение я возьму,
на мой взгляд, самые важные. Рассказав
о сущности проблемы, я коротко представлю
пути разрешения этих проблемы
Первая
проблема
В
последнее время возникло много вопросов
в связи с требующей решения проблемой
по оплате проезда на пассажирском
транспорте «льготных» категорий граждан.
Все мы видим, что состояние пассажирского
транспортных средств в России, к примеру,
и в Самаре стремительно ухудшается.
Ухудшается и обслуживание пассажиров.
На маршрутах ездят автобусы, которые
давно израсходовали свой ресурс и
принадлежат списанию. За последние
десять лет автобусный парк России
сократился более чем на 30% , около 70%
автобусов полностью самортизированы,
на сегодняшний день более 50% автобусов
имеют срок службы 10 лет. Основной причиной
сокращения и старения парков транспортных
средств является резкое снижение темпов
замены и очень незначительное их
обновление. Если до 1992г. С помощью
государства ежегодно закупалось 18-19
тыс . автобусов, то в 2001г. Были приобретены
всего лишь 4.8 тыс . автобусов. В тоже
время только для минимальной ежегодной
замены подлежащего списанию парка
потребность в обновлении составляет
13.5 тыс. автобусов
Сохранение
текущего уровня закупок за счет
откладывания на неопределенный срок
замены износившегося парка приведут в
ближайшем будущем к массовому выходу
его из строя и к другим последствиям,
которые трудно преодолеть поставив под
вопрос в ряде городов само существование
транспорта общего пользования
Основной
причиной всех этих проблем является
недостаточное финансирование транспорта,
а недостаточное финансирование из-за
неполной компенсации затрат, связанных
с перевозкой 64 категорий граждан, которым
федеральным законодательством
предоставлены льготы по оплате проезда.
В 1990 году было всего лишь 22 льготные
категории граждан. За последующие 10 лет
доля платных пассажиров в общем объеме
перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если
60% всех пассажиров не оплачивает проезд,
а оплачивают только 40%, то транспортному
предприятию кто-то должен возмещать
эту разницу. В абсолютном большинстве
регионов себестоимость перевозок стала
существенно ниже доходной ставки
(тарифа), то есть когда пассажир, купивший
билет , возместил не только затраты по
своему проезду, но и часть затрат по
проезду пассажира, пользующегося правом
бесплатного проезда. Путей выхода из
сложившейся ситуации просто нет. Конечно,
какие- то меры по возмещению принимаются,
но не в полном объеме. Например, по этому
полугодию расходы автотранспортных
предприятий на работу городских и
пригородных автобусов составляют 21
млрд. руб. Они получили с населения 12
млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет
федерального и местного бюджета удалось
возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5
млрд. руб. не так много, но эта недостающая
сумма ведет к тому, что вовремя не
обеспечится регламентное техническое
содержание транспортных средств,
увеличивается задолжность по оплате
топлива и электроэнергии, сдерживается
рост зарплаты персоналу. Положение
достаточно сложное. Раз нет полного
возмещения расходов, то встает вопрос,
правильно ли в последние годы действует
механизм оплаты льгот. Все мы приходим
к одному выводу, что нынешняя система
льгот ни кого не устраивает, не
удовлетворяет.
Правительство
уже много раз приступало к решению этого
вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено,
что одним из основных направлений
деятельности федеральных органов
исполнительной власти 2002-2004 должна
стать работа по переводу социальных
льгот в денежные компенсационные
выплаты
Концептуальная
основа этого плана понятна: отказ от
всех видов натуральных льгот и переход
к различным механизмам возмещения,
которые еще ищут, но главное переход к
адресной компенсационной выплате
Проблема
в том, что в нашей стране 46 млн. льготников
и на выполнение этой программы государство
должно ежегодно выделять около 60 млрд.
руб . в год.
Введение
механизма адресных компенсационных
выплат вместо ранее установленных
натуральных льгот в виде бесплатного
проезда может несколько уменьшить
транспортную подвижность отдельных
категорий граждан. Кроме того, выплата
компенсаций позволит несколько повысить
денежные доходы отдельных категорий
граждан, в основном малоимущих, т.к. не
все в силу возраста и жизненных
обстоятельств совершают 26 поездок в
месяц.
Проблема
вторая
Особый
вопрос-автомобилестроение. Он должен
развиваться, прежде всего, в свете
проблемы автомобилизации России. 20 лет
назад у нас было 40 автомобилей на 1000
жителей
Сегодня
на тысячу Россиян приходится 130
автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся
прогнозы носят устрашающий характер.
В период до 2005г. на российских дорогах
будет прибавляться по 2млн. Автомобилей
в год. Число автомобилей на тысячу
жителей превысит 200.
Вот
почему нужно стимулировать создание
безопасных, экологически чистых и
экономичных автомобилей. Для этого надо
задействовать все возможности
сертификации, стандартизации, других
систем установления и контроля требований
к автомобилям. Одновременно необходимы
экономические механизмы продвижения
новых моделей на рынок, создание
платежеспособного спроса на них
Мы
должны помнить, что проблема автомобилизации
– это, конечно, не только проблема
автомобиля. Это и развитие дорог, и
повышение качества топлив, и переход
на альтернативные энергоносители, и
опережающее развитие общественного
транспорта. Мы должны осознать проблему
автомобилизации как общенациональную
Эту
проблему можно решить, только приобщая
население к общественному транспорту.
Но перед тем, надо улучшить состояние
последнего.
Проблема
третья
Рост
числа ДТП на пассажирском транспорте
с человеческими жертвами, старение
автобусного парка, состояние дорог,
подготовка водительского состава и
многое другое стали предметом обсуждения
на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском
селекторном совещании по безопасности
дорожного движения (БДД) в первом
полугодии 2002 г
Ситуация
с безопасностью дорожного движения
(БДД), особенно на пассажирском
автотранспорте, настолько обострилась
в последнее время, что появилась острая
необходимость принимать срочные меры
для исправления сложившегося
положения
Безопасность
дорожного движения – это комплексный
вопрос, и его успешное решение во многом
зависит от скоординированности действий
федеральных и территориальных органов
исполнительной власти, подразделений
Госавтоинспекций (РТИ), предприятий
транспортнодорожного комплекса,
образовательных, медицинских учреждений,
общественных образований
Сегодняшний
уровень такого взаимодействия не
позволяет кардинально изменить положение
с аварийностью в стране.
Все
большее распространение сознательное
невыполнение требований основного
закона автомобилистов-Правил Дорожного
движения. На это указали 42% водителей,
78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных
происшествий совершена лицами без
водительских прав или не имеющими
соответствующей категории. Каждое пятое
нарушение – водителями транспортных
средств состоянии алкогольного опьянения.
В первом полугодии текущего года в 72000
ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили
ранения. Количество ДТП увеличилось на
16%, число раненных – на 13%, погибших – на
18%.Этот прирост составил 1500 погибших,
13000- раненных. Рост основных показателей
аварийности отмечен в 53 субъектах РФ.
Впервые за последние 5 лет увеличились
на 14% количество происшествий по вине
водителей в нетрезвом состоянии, почти
на 30% увеличилось количество ДТП с
участием не установленного транспорта.
Так же наблюдается рост аварийности по
вине водителей автобусов протяжении
последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в
1659 таких происшествиях погибли и получили
ранения 2475 человек. Особенно значительный
их рост зарегистрирован в республике
Татарстан, Архангельской, Московской,
Иркутской, Нижегородской, Новосибирской
областях
Каждое
второе происшествие совершается
водителями автобусов, принадлежащих
физическим лицам. Эти данные говорят
об отсутствии системы государственного
контроля над обеспечением безопасности
пассажирских перевозок
Принижено
значение линейного контроля над работой
водителей. Многочисленные факты
превышения норм вместимости автобусов
-последний дагестанский случай, –
несоблюдение графиков движения(отсюда
переполнение автобусов и превышение
скорости) и даже управление автобусами
в нетрезвом состоянии
Техническое
состояние автобусов – неудовлетворительное.
Сохраняется тенденция старения парка:
почти каждый второй автобус эксплуатируется
свыше 10 лет. По результатам государственного
технического осмотра, признаны
неисправными более четверти
автобусов
Анализ
ДТП на пассажирских перевозках показал
необходимость дифференцированного
подхода к профилактике аварийности
МВД
РФ готово, если нас поддержат субъекты
федерации, внести соответствующие
предложения в Правительство РФ по
ужесточению требований к междугородным
и международным пассажирским перевозкам.
Это может быть исключение из таких
перевозок физических лиц, использование
сочлененных автобусов и других
позиций…
Особенностью
таких перевозок является большая
протяженность маршрутов, длительная
работа без отдыха водителей. Транспортные
средства находятся в отрыве от АТП, и
отсутствует линейный контроль
Ослабление
работы с пешеходами увеличило долю
происшествий по их вине на 8%. Риск
пострадать в ДТП в Приморском крае,
Калужской, Московской, Орловской
областях, в Ханты-Мансийском автономном
округе на 40% выше, чем в среднем по
РФ
Проблемы,
связанные с обеспечением БДД, находятся
на постоянном контроле Министра МВД, 2
июля т.г. им подписан приказ, в котором
определен комплекс неотложных мер,
направленных на повышение уровня
защищенности граждан от ДТП, укрепление
доверия участников дорожного движения
к органам внутренних дел, в частности
к ГБДД
Министр
МВД поставил начальникам ГУВД ОД
субъектов РФ под личную ответственность
следующие задачи:
Максимально
использовать территориальные комиссии
по обеспечению БДД
Увеличить
количество мобильных нарядов
дорожно-патрульной службы ГАИ и их
численность, в том числе за счет сокращения
стационарных постов;
Оперативно
рассматривать дислокацию нарядов ГАИ
для максимального приближения их к
местам концентрации дорожных происшествий
или незаконного завладевания
транспортом;
Повысить
ответственность сотрудников ГАИ за
совершенные ДТП с пострадавшими
гражданами в районе поста, маршрута;
Проводить
служебные проверки о роли инспекторов
в предупреждении каждого
происшествия
Заключение.
Подытоживая
изложенное, можно сделать следующие
выводы
Сущность
проблемной ситуации в автотранспортной
и автодорожной сфере в современный
период практически заключается в явном
недооценивании на управленческом и
особенно финансовом уровнях роли и
места этой сферы в народном хозяйстве,
многообразном влиянии ее на фундаментальные
социальные процессы в обществе
Эта
недооценка связана, с одной стороны, со
сложившейся в России исторической
традицией выдвижения на первое место
в ущерб остальным дальних транспортно
– экономических связей и магистральных
видов транспорта, с другой – зияющей
брешью в научном междисциплинарном
обеспечении любых практических
управленческих действий в сфере местного
транспорта и местных путей сообщения
Если
в дореформенный период с этим можно
было как то мирится, то сейчас взрывообразное
развитие автомобилизации ставит в
практическую плоскость решение казавшихся
прежде отвлеченными теоретических
проблем – прежде всего урегулирования
финансово-правовых государственных,
частных и личных интересов в этой сфере,
имеющих помимо материального и
экологический аспект, и жизненно важный
– вероятность погибнуть в ДТП
В
соответствии с этим генеральное
направление научной работы в расширении
проблемной ситуации, как представляется,
может состоять в проведении цикла
исследований, на основе которых можно
предвидеть реальные последствия тех
или иных действий в управлении
автотранспортным и автодорожным
хозяйством. На основе этого нового
знания можно варьировать ситуации и
выбирать наилучшую стратегию и тактику
В
рассматриваемой области есть как бы
два пласта и два исследовательских
объекта: федеральный и региональный
уровни управления; магистральный и
местный транспорт и пути сообщения.
Сейчас на лицо глубокий структурный
сдвиг в транспортной сфере: автомобильный
транспорт, прежде обслуживающий в
основном связи в пределах до 300 км ,
широко и прочно выходит в конкурентной
борьбе с железнодорожными дорогами на
расстоянии уже 5 тыс.км, имея большое
преимущество прежде всего в сроках
доставки и сохранности грузов, особенно
дорогостоящих. Вместе с тем на местном
(городском, поселковом, пригородном и
внутрирайонном) уровнях резко обнажились
проблемы обслуживания населения
пассажирскими перевозками. Ясно, что
одна сторона должна компенсировать
другую: выход на магистральный уровень
автотранспорта должен поддерживать
его материально на местном уровне . Но
этого не происходит ,ибо финансовые
потоки в этом возможном взаимодействии
вышли из-под контроля государства
Аналогичные
пропорции возникли между отечественным
автомобилестроением, стихийным импортом
автомобилей, автотранспортным сервисом
и содержанием и строительством дорог.
Необходимо просмотреть все финансовые
и материальные потоки в цепочках
взаимосвязей, задействованных в
функционировании автодорожного комплекса
отраслей народного хозяйства, не упуская
при этом социальную и экологическую
стороны и имея в виду глубокие региональные
различия в уровне автотранспортного
обслуживания
План.
1
Роль транспорта в воспроизводственном
процессе.Особенности автомобильного
транспорта.
1.1 Транспорт как особая
сфера материального производства.
Состав и структура Единой транспортной
системы и место в ней автомобильного
транспорта.
1.2 Факторы размещения.
2
Территориальное размещение.
2.1География
автомобильного транспорта.
2.2
Экономическая характеристика.
3.Современные
проблемы.
Введение
Выбранная нами
тема считается наиболее актуальной на
сегодняшний день, поскольку автомобильный
транспорт самая массовая отрасль,
котораядавнозаняла и прочно удерживает
ведущие позиции в транспортном комплексе
страны. С этим видом транспорта мы
встречаемся и имеем тесное взаимодействие
каждый день, соответственно, видим его
недостатки, промахи, преобразования и
т.д.
В данной работе мы попытаемся
раскрыть следующие аспекты данной
темы:место и роль транспорта в
воспроизводственном процессе, особенности
автомобильного транспорта. Транспорт,
как особая сфера материального
производства, состав и структуру Единой
транспортной системы России, и место в
ней автомобильного транспорта. Факторы
размещения. Территориальное размещение.
Географию автомобильного транспорта.
Экономическую характеристику
автомобильного транспорта РФ и современные
проблемы.
Данное исследованиепроизводилось
в период с 1997-2002 год ииспользовались
все известные нам методы исследования:
экономический, картографический анализ,
статистическийметод и факторный
анализ.
1. Роль транспорта в
воспроизводственном процессе.
..В
государстве столь обширном, как наше,
совершенно особую роль играет транспорт.
Роль и экономическую, и политическую
и, если хотите, психологическую1…
транспорт
–это нечто большее, чем просто сектор
экономики2…
В России с ее огромной
территорией именно транспорт объединяет
в единый комплекс буквально все отрасли
экономики. Именно транспорт обеспечивает
не только нормальную жизнедеятельность
государства, но и его национальную
безопасностьи целостность. Транспорт
в России занимал особое, место и на
рубеже веков мы имеем право с полным
основанием сказать обегоисторической
роли в становлении и развитии Государства
российского.Редко небо России было
мирным и благополучным: революции,
войны, голод иразруха, в годы восстановления
народного хозяйства. Но история
показывает, что всякий раз возрождениенашей
страны начиналось с развития
транспорта.3
«…Транспорт должен дать
экономике нечто большее, чем просто
необходимые пропускные и
провозныевозможности…» В системе
единого народнохозяйственного комплекса
страны транспорт занимает особое место.
Он является одной из отраслей, формирующих
инфраструктуру народного хозяйства.
Всевозрастающие масштабы общественного
производства, расширение сфер промышленного
использования природных ресурсов,
развитие экономических и культурных
связей как внутри страны, так и с
зарубежными странами, требования
обороноспособности страны не могут
быть обеспечены без мощного развития
всех видов транспорта, широко разветвленной
сети путей сообщения, высокой мобильности
и маневренности всех видов транспорта.
Для Росси , ещеразповторюсь,занимающей
огромнуючасть суши земного шара и
имеющего огромные расстояния между
западной и восточной границами, значение
транспортной системы исключительно
велико.
Транспортв нашей странеспособствует
решению таких важных политических
задач, как ликвидация экономического
отставания окраинных районов,
противоположности между городом
идеревней, расширение связей народов
нашей страны, укрепление их дружбы,
обмен достижениями во всех отраслях
народного хозяйства иобластях
культуры.
Транспорт имеет огромное
значение для экономического и культурного
сотрудничества Россиис другими странами,
укрепления иразвитияэкономической
системы хозяйствования, в решении
социально-экономических проблем.
Обеспеченность территории хорошо
развитойтранспортной системой
являетсяодним из факторов привлечения
населения и производства, служит важным
преимуществом для размещения
производительных сили дает интеграционный
эффект. Так жетранспорт создает условия
для формирования местного и
общегосударственногорынков.
Транспорт,
как особая сфера материального
производства
Транспорт – важная
составная часть экономики Российской
Федерации. Значение транспорта
определяется его ролью в территориальном
разделении общественного труда:
специализация районов, их комплексное
развитие невозможны без системы
транспорта. Транспортный фактор оказывает
влияние наразмещение производства. Не
принимая его во внимание, нельзя достичь
рационального размещения производительных
сил.
Транспорт
оказывает влияние на концентрацию
производства. При концентрации
производства важно определить оптимальные
размеры предприятий. От этого зависит
уровень трудовых затрат и себестоимости
продукции. Увеличение мощности
предприятия, как правило, сопровождается
их снижением. При установлении границ
целесообразной концентрации производства
определяют совокупные затраты на
производство и транспортировку продукции,
т. е., кроме технических, технологических
и финансовых вопросов, учитывают
особенности размещения предприятий и
издержки транспорта, включаемые в
себестоимость продукции.
Концентрация
производства приводит к расширению
района потребления продукции. Если
транспортная слагающая, включающая в
себя расходы на доставку сырья и топлива
в районы производства и готовой продукции
в районы потребления, будет возрастать
в результате увеличения дальности
перевозок в большей степени, чем снижаются
издержки при концентрации производства,
то увеличение размеров предприятия не
будет эффективным. Например, повышение
мощности тепловой электростанции,
работающей на торфе, может оказаться
нерентабельным, если из-за увеличения
дальности перевозки торфа транспортные
расходы превысят экономию от снижения
себестоимости электроэнергии.
В
условиях рыночных отношенийконцентрация
производства поднялась на качественно
новую ступень – создаются комплексы
промышленных предприятий на одной
территории с общими вспомогательными
производствами, инженерными сооружениями
и коммуникациями, социально-бытовыми
и культурными объектами –
территориально-производственные
комплексы (ТПК).
Велико влияние
транспорта на концентрацию производства
в сельском хозяйстве. Для концентрации
сельскохозяйственного производства
важное значение имеет комплексное
использование железнодорожного и
автомобильного транспорта, обеспечивающего
материально-техническое снабжение, а
также подвоз сельскохозяйственной
продукции к железнодорожным станциям.
Учет
транспортной слагающей является
обязательным при определении оптимальных
границ специализации производства. До
тех пор, пока экономия от снижения
издержек производства на специализированном
предприятии не будет превышать
дополнительные транспортные расходы
по перевозке продукции этого предприятия,
специализация считается
эффективной.
Транспортные расходы
необходимо учитывать и при установлении
границ целесообразного кооперирования
производства. Кооперирование как
специализация и концентрация экономически
целесообразно, если экономия от снижения
производственных издержек кооперированных
предприятий превышает дополнительные
издержки транспорта, вызванные увеличением
дальности перевозок продукции этих
предприятий
Транспорт оказывает
влияние и на комбинирование промышленности
— объединение разных отраслей в одном
предприятии, характеризующихся
производственным и территориальным
единством. Транспортная слагающая,
определяя зону распространения продукции,
оказывает влияние на размещение и
масштабы комбинатов. В отличие от
промышленности специализация производства
в сельском хозяйстве не связана с
выделением отраслей или предприятий,
производящих определенную продукцию
или часть ее. Специализация здесь
заключается не в выделении, а в
преимущественном развитии отраслей,
для которых имеются наиболее благоприятные
условия. (На выбор отраслей, определяющих
специализацию сельского хозяйства,
помимо природных факторов, влияет в
значительной степени размещение
сельскохозяйственного предприятия
относительно крупных индустриальных
центров) т. е. транспортная слагающая
также учитывается при расчете экономической
эффективности специализации
сельскохозяйственного производства.
При
размещении производстваучитываются и
потребность в перевозках, масса исходных
материалов и готовой продукции, их
транспортабельность,обеспеченность
транспортнымипутями, ихпропускнаяспособностьи
т.д. В зависимости от влияния этих
составляющих рассматриваются варианты
размещения предприятий.Рационализация
перевозок влияет на эффективность
производства, как отдельных предприятий,
так и районов, и страны в целом.
Специфика
транспорта как сферы экономикизаключаетсяв
том,что он сам не производит продукции,
а только участвует в ее созидании(поэтому
транспортная продукция не накапливается,
она просто не успевает создаться, если
даже эта продукция создается, то она в
тот же момент потребляется. Ведь
«продуктом»транспортаявляется
транспортировка …Люди и товары едут
вместе с определенным средствомтранспорта
и движение последнего, его перемещение
и есть тот процесс производства, который
оно создает…4), обеспечивая сырьем,
материалами, оборудованиемпроизводствои
доставляя готовую продукцию потребителю.
Тем самымсоздавая транспортные
издержки.Транспортные же издержки
включаютсяв себе6стоимость продукции.
Также необходимо сказать, что учет и
минимизация транспортных издержек
(транспортной слагающей) являются
непременным условием рационального
размещения производительных сил.
Влияние
транспортной слагающей обусловлено
соотношением массы сырья и топлива, с
одной стороны, и массы готовой продукции
— с другой, а также дальностью их
транспортировки. Соотношение этих
компонентов неодинаково в различных
отраслях и может изменяться во времени.
Поэтому необходим дифференцированный
подход к учету влияния транспортных
издержек на размещение предприятий
различных отраслей народного
хозяйства.
Предприятия добывающей
промышленности — горнорудные,
нефтедобывающие, угольные — располагают
преимущественно вблизи месторождений
сырья. С учетом транспортной слагающей
определяют рациональную очередность
ввода в промышленную эксплуатацию
месторождений и устанавливают оптимальные
размеры добычи.
При размещении
предприятий обрабатывающей промышленности
учесть влияние транспортной слагающей
сложнее. Как правило, рассматривают три
варианта: масса сырья и топлива больше
массы готовой продукции; масса готовой
продукции превышает массу сырья и
топлива; масса сырья и топлива равна
массе готовой продукции.
При одинаковой
транспортабельности сырья и топлива
выбор сырьевой или топливной базы в
качестве места размещения предприятия
обусловлен преобладанием массы
какого-либо компонента производства.
Так, например, при производстве сахара
расход сырья превышает расход топлива
в 5—6 раз, при производстве цемента это
соотношение еще больше. Предприятия
таких отраслей размещают преимущественно
вблизи сырьевой базы. Это справедливо
также для целлюлозно-бумажной,
деревообрабатывающей и некоторых других
отраслей промышленности. Предприятия
по производству алюминия, меди, никеля
и другие энергоемкие производства, где
расход топлива многократно превышает
расход сырья, размещаются, как правило,
вблизи энергетической базы. Когда масса
готовой продукции превышает массу сырья
и топлива, предприятия (например, по
производству серной кислоты) целесообразно
размещать в районах потребления
продукции. В условиях перехода к рыночным
отношениям роль транспорта существенно
возрастает. С одной стороны, от
транспортного фактора зависит
эффективность работы предприятия, что
в условиях рынка, напрямую связано с
его работоспособностью, а с другой
стороны, сам рынок подразумевает обмен
товарами и услугами, что без транспорта
невозможно, а, следовательно, невозможен
и сам рынок. Поэтому транспорт является
важнейшей составной частью
инфраструктуры.
Сравнительно велик
удельный вес транспорта в
важнейшихнародно-хозяйственных
показателях и в потреблении продукции
других отраслей. Транспорт объединяет
6 видов транспорта и дорожное хозяйство,
насчитывает 600тыс. субъектов хозяйственной
деятельности , трудящихся свыше 2 млн.
Человек.В валовом общественном продуктена
долю транспорта и связи приходится 3,7
%. В 1995 году на транспорте было занято
6,5% общего числа занятых в экономике, а
доля в основных производственных фондах
страны составила 1/5.Он обеспечивает
сегодня 20% налоговых поступлений в
федеральный бюджет, дает около 12%
внутреннего валового продукта. Транспорт
ежегоднопотребляет 8-10% электроэнергии,
17% топлива,25% проката, 10% пиломатериалов,
произведенных в России. (См. Рис.
№1)
Транспорт принято подразделять
на внутрипроизводственный и общего
пользования (магистральный). К
внутрипроизводственному транспорту
относятся железнодорожные подъездные
пути, межцеховые и внутрицеховые пути,
внутренние автомобильные, подвесные и
канатные дороги, монорельсовые пути,
тракторный и гужевой транспорт в сельском
хозяйстве и т. д. Это, как правило,
технологический транспорт, обеспечивающий
перемещение предметов труда внутри
предприятий Магистральный транспорт
общего пользования обеспечивает
транспортно-экономические связи между
предприятиями, возникающие в процессе
расширенногокапиталистическогопроизводства.
К магистральному транспорту относятся
железнодорожный, речной, морской,
автомобильный, воздушный, трубопроводный
транспорт и линии электропередачи.
Можно
выделить три основных магистральных
направления транспортной системы
России:
* Широтное магистральное
сибирское направление «восток-запад»
и обратно, оно включает железнодорожные,
трубопроводные пути и водные с
использованием рек Камы и Волги.
*
Меридиональное магистральное
центральноевропейскоенаправление
«север-юг» с выходом на Украину, Молдову,
Кавказ, образованное в основном
железнодорожными путями.
*
Меридиональноеволго-кавказскоемагистральное
направление «север-юг»по реке Волга,
железнодорожным транспортом и
трубопроводным путями, связывающее
Поволжье и Кавказ с Центром, Севером
европейской части страны и с Уралом.
По
этим главным магистральным направлениям
идут основные грузопотоки страны, по
этим направлениямособенно тесно
взаимодействуют железнодорожный,
внутренний водный автомобильный виды
транспорта.Магистральные авиатрассы
также в основном совпадают с
сухопутными.
Помимо основных
магистральных направлений имеется
густая транспортнаясеть внутрирайонного
и местного значений. Сочетаясь между
собой, они образуют Единую транспортную
систему России. По мере развития
производительных сил страны в целом и
отдельных ее районовтранспортная
система нуждается в постоянном
совершенствовании какв отношении
рационализации размещения, так и
повышения ее качественного уровня:
обновлении материально-технической
базы, улучшении организационно-управленческой
системы, использовании новейших
достижений научно-технического прогресса.
Развитие транспортной системы Российской
Федерации направленно на более плотное
обеспечение потребностей хозяйства и
населения страны транспортными
услугами.
Основными видами транспорта
являются: железнодорожный, автомобильный,
авиационный, трубопроводный, морской
и внутренний водный.
В этой части
работы я попытаюсь коротко и
одновременнопонятно рассказать о каждом
виде транспорта оихпреимуществах,
недостатках инедостатках.
Железнодорожный
транспорт-основное звено в единойтранспортной
системе Российской Федерации.
Отличаетсярегулярностью движения во
все временагода, большой скоростью,
способностью осваивать массовые потоки
грузов ипассажиров, относительно низкой
себестоимостью перевозок. Эти
преимуществаделают железнодорожный
транспорт универсальным для перевозки
всех видов грузов в межрайонных и
внутрирайонных сообщениях и пассажировв
пригородном, местном и дальнем сообщениях.
Однако, учитываябольшие капитальные
вложения, затрачиваемые на постройку
железных дорог, его использованиенаиболее
эффективнопри значительной концентрации
грузовых и пассажирских потоков.
Преобладающие
грузы – каменный уголь (более 17%), нефть
(12.5%), черные металлы, лес и руды (по 6%),
хлебныегрузы, химическиеи минеральные
удобрения (по 3.5%), цемент(3%). Они
составляютоколо 60% общего отправлениягрузов
железнодорожным транспортом. В перевозке
грузов железнодорожный транспорт
занимает лидирующееположение, на 2000г
этим видом транспорта было перевезено
около1047 млн. тон. В то время как
трубопроводный -829 млн. тон., автомобильный-550
млн. тон.5
На
сегодняшний день протяженность
железнодорожныхпутейсообщенияобщего
пользования составляет86 тыс.км 6. И
занимает 3 место после Канады и США, на
ее долю приходится 7% всех железных дорог
мира. Однако протяженность путей в
России не увеличивается, адаже наоборот
уменьшается, например, если к 1997г. длина
дорог составляла 87 тыс.км, то к 1998г. –
86 тыс.кми до сегодняшнего дня эта цифра
не изменилась.
Воздушный транспорт в
нашей стране выполняет различные
функции. Однако его основнаязадача –
пассажирские перевозки и срочные
перевозки почтыи грузов.
В районах,
где нет железных дорог, прежде всего на
севереСибири и Дальнего Востока,
втруднодоступных горных районахавиация
нередко служит единственным транспортным
средством.
К основным технико
–экономическим особенностям воздушного
транспорта относятся: большая скорость
перевозки пассажиров и грузов, высокая
мобильность и автономность в полете,
возможность значительно сокращатьпуть
следованияпо сравнению с наземными и
водными видами транспорта, организация
сквозныхбеспосадочных сообщений.
Воздушныйтранспорт непрерывно
техническисовершенствуется. В эксплуатацию
введены пассажирскиеи скоростные
самолеты большой грузоподъемностис
газотурбинными и турбореактивными
двигателями.
В общей работе воздушного
транспорта перевозки пассажиров
составляют 4/5, а грузовых и почты 1/5.
Пассажиропотоки воздушноготранспорта
формируются под влиянием целого ряда
факторов, наиболее важные из которых
следующие: особенности местных районов
тяготения, численность населения в
районах тяготения, транспортная
подвижность населения, число пунктов,
охваченных сетьювоздушных сообщений,
расстояние междупунктами, условия
перевозок (тарифы, регулярность, комфорт,
частота рейсов). Но у этого транспорта
много и недостатков, одни из них:
достаточно сильная зависимость от
метеоусловий и высокаястоимость
перевозок.
В данный моментавиация
находится в глубоком упадке. Это можно
увидеть, если просмотреть статистику
аварийности навоздушном транспорте. Я
думаю, аварийность является объективным
показателем состояния рассматриваемого
объекта, а внашемслучае авиации.
Трубопроводный
транспорт- узкоспециализированный вид
транспорта. По назначению магистральные
трубопроводыразделяются на нефтепроводы,
газопроводы ипродуктопроводы.
Трубопроводный
транспорт отличается от других видов
транспорта рядом преимуществ. Затраты
на строительство трубопроводапочти в
2 раза меньше, чем на постройку железной
или автомобильнойдороги соответствующей
провозной способности, при этом трассы
ведут более коротким путем. Трубопроводы
надежны в эксплуатации, процесс
транспортировкипо ним грузов полностью
автоматизирован, высокая герметизациясохраняет
продукцию. Это сокращает потери продукта
по сравнению с железнодорожным в2 –1.5
раза. Эксплуатация трубопроводов в
отличии от авиации не зависит от
метеоусловий, климатических условий.
По себестоимости самый дешевый вид
транспорта.
Отмечая достоинства
трубопроводовв то же времястоит заметить,
что скорость перекачки грузов, зависящая
от их вязкости и других параметров,
несколько уступает скорости перемещения
по железным дорогам и по водным путям.
В случае иссяканиязапасов нефти или
газа трубопроводы трудно переориентировать
на другие грузы.
На
данный моменттрубопроводы широко
используются в народном хозяйстве
страныимасса транспортируемой импродукции
составляет829 млн. тон.,что ставит этот
вид транспорта на 2местопо перевозке
грузов после железнодорожного
транспорта.
Освоениеновых месторождений,
увеличениедобычи испроса на нефтепродукты
обеспечило трубопроводному
транспортупрогрессивное будущее.
Морской
транспорт – важная составная часть
транспортной системы России. По величине
грузооборотазанимает 4 место после
железнодорожного, трубопроводного и
автомобильного транспорта. Общий
грузооборот составляет 100 млрд. тон.
км7. Ему принадлежитведущая роль в
транспортном обслуживании районов
Дальнего Востока и Крайнего Севера.
Велико значениеморского транспорта во
внешней торговле России. На него
приходится 73% в отправлении грузов и
более 90% грузооборота международном
сообщении.
Опишем
преимущества морского вида транспорта
над другими видами.Во-первых, у транспорта
самая большая единичная грузоподъемность,
во-вторых, неограниченная пропускная
способность морских путей, в-третьих,небольшая
затрата энергии на перевозку 1 тонны
груза, в-четвертых, низкаясебестоимость
перевозок.Помимо преимуществ у морского
транспортаесть исущественные
недостатки:зависимость от природных
условий, необходимость созданиясложного
портовогохозяйства, ограниченное
использование в прямых морскихсообщениях.
После
распада СССРв России осталось 8 судоходных
компаний и 37 портов общей мощностью
переработки грузов до 163млн т в год, из
них 148 млн т приходится на долю Балтийского
и Северного бассейнов. Средний возраст
российских судов 17 лет, что значительно
хуже соответствующей характеристики
мирового торгового флота. В стране
осталосьлишь 4 крупные судостроительные
верфи, 3 из которых находятся в
Санкт-Петербурге. В собственность России
отошло только 55% дедвейта транспортного
флотаСоюза, в том числе 47.6%сухогрузного.
Потребности России в морских
перевозках175млн т в год , в товремя как
принадлежащий стране флот способен
перевозитьпримерно 100млн т в год.
Оставшиеся на территории России морские
порты могут пропустить лишь 62% российских
грузов, в том числе 95% каботажных и 60%
экспортно-импортных. Дляперевозки
поступающего импортного продовольствияи
для экспорта грузовРоссия использует
порты сопредельных государств: Украины,
Литвы, Латвии, Эстонии.
В 2000 году после
экономического спада последних лет,
впервые отмечен подъем портовой
индустрии. Российские порты в подсистеме
внешней торговли повышают свою
конкурентоспособность с портами
сопредельных государств. Нашим морякам
с большим трудом, но все же удалось
сохранить уникальную систему обеспечения
функционирования Северного морского
пути. По-прежнемуключевым в обеспечении
ресурсами северных и отдаленныхтерриторий
России является внутренний водный
транспорт. Но водному, как и автомобильному,
железнодорожному, авиатранспорту, не
хватает источников финансирования. Оно
необходимо, прежде всего, для сохранения
созданной системы судоходных путей
протяженностью свыше100 000 км,на которых
имеются свыше 700 тыс. судоходных
гидросооружений. И мы должны сегодня
позаботиться о техническом состоянии
этих сооружений, чтобы они были надежныеи
в будущем веке. 8
Речной транспорт
играет заметную роль во внутрирайонных
и межрайонных перевозках страны.
Преимущества речного транспортазаключаются
в естественных путях, на обустройство
которых требуется меньше капитальных
затрат, чем на строительство железных
дорог. Стоимость перевозок грузовпо
рекам ниже, чем по железным дорогам, а
производительность труда на35% выше.
Главные
недостатки речного транспорта – сезонный
характер, ограниченность использования,
обусловленная конфигурацией речной
сети, низкая скорость движения. Кроме
того, крупные реки в нашей странетекут
с севера на юг,а главные потоки массовых
грузов имеют широтное направление.
Дальнейшее
развитие речного транспорта связано с
улучшением судоходных условий на
внутренних водных путях; совершенствование
портового хозяйства; продлением
навигации; увеличение пропускной
способности водных путей; расширение
смешанных железнодорожно-водных
перевозоки перевозок, типа
река-море.
Автомобильный
транспорт.
Автомобильный транспорт
в основном используется для перевозки
небольших потоков грузов на короткие
расстояния. Это связанно со сравнительно
высокой себестоимостью данного вида
транспорта и его малой грузоподъемностью.
К достоинствам автомобильного
транспортаследует отнести высокую
скорость и возможность доставки грузов
«от двери до двери» без дополнительных
затрат на перегрузку. Большая мобильность,
возможность оперативно реагировать на
изменения пассажиропотоков ставят
автотранспорт «вне конкуренции» при
организации местных перевозок пассажиров.
Однако себестоимость перевозок на
автомобильном транспортевесьма высокаи
в среднем превышает аналогичные
показателиречного и железнодорожного
транспорта. Высокий уровень себестоимости
определяетсянебольшой грузоподъемностью
и,следовательно, производительностьюподвижного
состава и в этой связи значительным
удельным весомзаработнойплаты в общей
сумме эксплуатационных расходов.
Резервами снижения себестоимости
являются в основном интенсивные факторы
– повышения коэффициентов использования
пробега автомобилей, грузоподъемности,
коммерческой скорости.
Подвижной
состав. Подвижной состав автомобильного
транспорта – это автомобили, полуприцепы
и прицепы. Автомобили представляют
собойглавную и наиболее сложную часть
подвижного состава,определяющую
технический уровень иэкономико-эксплуатационные
характеристики всех других
элементовоснащения.
Автомобили
в соответствии с принятойклассификацией
делятся натранспортные, специальные и
спортивные. Транспортные автомобили
предназначеныдля перевозки грузов и
пассажиров, специальные – для выполнения
различных технических функций( подъемные
краны, передвижные компрессоры,
электростанции, прожекторы, мастерские,
пожарные), спортивные – преимущественно
для достижения рекордов скорости.
Транспортные
автомобили в свою очередь подразделяют
на 3 основных категории: пассажирские,
к которымотносятсялегковые автомобилии
автобусы; грузовые – для перевозки
грузов различных наименований и тягачи,
не имеющиесобственных грузовых емкостейи
предназначенныедля буксировки
полуприцепов и прицепов.
Теперь
рассмотрим каждую категорию в
отдельности.
Автобусы. Автобусы
предназначены для массовых перевозок
пассажиров. Их важной эксплуатационной
характеристикой является вместимость.
По этому параметру различают автобусы:
особо малой вместимости до 10 мест (длина
5 м); малой вместимости 10—35 мест (длина
6,0—7,5 м); средней вместимости 35—60 мест
(длина 8,0— 9,5 м); большой вместимости
60—100 мест (длина 10,5—12,0 м); особо большой
вместимости 100 мест (длина 12—16,5 м); особо
большой вместимости (сочлененный) свыше
160—190 мест (длина 16,5 м и более)
По
назначению автобусы делят на городские,
пригородные, междугородные, местных
сообщений, туристские, экскурсионные
и школьные.
Городские автобусы
предназначены для массовых маршрутных
перевозок пассажиров, имеют большей
частью многоместные кузова вагонного
типа, позволяющие более рационально
использовать габаритные размеры
автобуса. При узких улицах и интенсивном
движении целесообразно использовать
автобусы малой вместимости, но с хорошими
маневренными свойствами. Микроавтобусы
применяют как маршрутные такси при
незначительном пассажиропотоке.
Особенностью городских автобусов
является их способность к интенсивному
разгону, обеспечивающему высокую среднюю
скорость движения при частых остановках.
Максимальная скорость ограничена 70—80
км/ч
Пригородные автобусы работают
на маршрутах, связывающих города с
пригородами. По сравнению с городскими
автобусами они рассчитаны для перевозки
преимущественно сидящих пассажиров и
имеют более высокую максимальную
скорость. Эта же разновидность автобусов
используется на внутригородских
экспрессных линиях.
Междугородные
автобусы, предназначенные для перевозки
пассажиров на значительные расстояния,
должны обеспечивать быстроту передвижения
и повышенные удобства для пассажиров.
Багаж в междугородных автобусах
укладывают в специальных ящиках в нижней
части автобуса или на специально
оборудованном участке крыши.
Автобусы
местного сообщения курсируют между
небольшими городами, населенными
пунктами и внутри них преимущественно
в сельской местности по сети дорог с
различными видами покрытий, а также по
грунтовым дорогам.
Туристские автобусы
используют на туристских маршрутах. По
конструкции они аналогичны междугородным,
но дополнительно должны иметь оборудованное
место для экскурсовода.
Экскурсионные
автобусы предназначены для перевозки
пассажиров по городам и за их пределами
на небольшие расстояния. Они имеют
большую площадь остекления, высокую
комфортабельность для пассажиров.
Школьные
автобусы используют для перевозки
школьников в сельской местности и
малонаселенных районах. Их оборудуют
устройствами, повышающими безопасность
движения, сиденьями соответствующих
габаритов. На этих автобусах устанавливают
трафареты, указывающие их назначение.
Легковые
автомобили. По назначению их разделяют
на 4 группы: личного пользования,
служебные, автомобили-такси и прокатные.
По
рабочему объему цилиндров двигателя
легковые автомобили делятся на 5 классов:
особо малый (до 1,2л); малый (от 1,2 до 1,8 л);
средний (от 1,8 до 3,5 л); большой (более 3,5
л); высший (не регламентируется) , а по
типу кузова — на автомобили с закрытыми,
открывающимися и открытыми кузовами.
Закрытые
кузова для автомобилей второго и третьего
классов делают с двумя рядами сидений
(седан), для автомобилей четвертого
класса — с тремя рядами, а иногда с
внутренней перегородкой (лимузины). За
последние годы получили большое
распространение закрытые кузова
увеличенной вместимости типа «универсал»,
которые иногда считают полугрузовыми
при убранном заднем сиденье.
Открывающиеся
кузова (кабриолеты) имеют снимающийся
матерчатый или жесткий верх. Открытые
кузова (фаэтоны) наиболее распространены
и применяются главным образом для
легковых автомобилей высокой
проходимости.
Составной часть
автомобильного транспорта являются –
автомобильные дороги. Автомобильные
дороги – комплекс инженерных сооружений,
обеспечивающийвозможность непрерывного
движения автомобилейс расчетными
скоростями, а также обслуживание
водителей, пассажиров и подвижного
состава.
Автомобильные дороги делятся
на дороги общего пользования
иведомственногоназначения. Дороги
общего пользования классифицируются
на три типа: магистральные, рассчитанныена
движение без ограничения скорости и
предназначенные для грузового и
пассажирского транспорта; магистрали,
на которых движение имеет скоростные
ограничения; местные, рассчитанные
назамедленное, не изолированное от
пешеходов движение автомобилей. Дороги
бываютфедеральные, соединяющие
столицыреспублики важнейшие административно
– промышленные центры России;
республиканские, связывающие столицы
республик с подведомственными областями
и крупными районными городами;местные;
включая сельские и ведомственные,
используемыепо преимуществудля
транспортных связей отдельных населенных
пунктов между собой и для хозяйственных
нужд предприятий; областные, обеспечивающие
транспортные связи областных центровс
соответствующими районными пунктами
области; автономных образований и
краевого значения.
В зависимости от
качества, технической оснащенности
дорог определяется их пропускная
способность. По пропускной способности
автомобильные дороги делятся на пять
категорий:
1 категория: более 7000
автомобилей в сутки;
2 категория: от
3000 до 3000 автомобилей в сутки;
3 категория:
от 1000 до 3000 автомобилей в сутки;
4
категория: от 200 до тысячи автомобилей
в сутки;
5 категория:до 200 автомобилей
в сутки.
Чем выше категория дороги,
тем больший поток автомобилей она
пропускает и темболеесовершеннойявляется
в техническом отношении. В зависимости
отинтенсивности движения,разрешенной
скоростидвижения и
родатехническиххарактеристикавтомобильные
дороги относятк одной из пяти категорий.
(см. Таб. №2)
Протяженность
автомобильных дорогувеличиваетсяи за
1994 – 2000 протяженность автомобильных
дорог с твердым покрытием ( включая
ведомственные)увеличилось на11 тыс.км.9
для такой страны это очень низкий
показатель. Из общей протяженности
безрельсовых дорог 44% принадлежат
различным ведомствам.
В
общей протяженности автомобильных
дорогдороги с твердым покрытием в 1995г.
Составляли 77.5%. Благоустройство дорог
ведется медленно, а это неспособствует
сохранению автомобильного парка и
повышению эффективности работы. В
настоящее время 40% сельских населенных
пунктов не имеют дорог с твердым
покрытием.
Обеспеченность автодорогами
с твердым покрытием служит важным
показателем развития транспорта в
стране. И, как аварийность,показываетего
состояние. В России40%сельских населенных
пунктов не имеют связи с сетью путей
сообщения общего пользования.Насегодняшний
день качество автодорожнойсети невысокое:
11% автодорог – грунтовые, 1/3 дорог имеет
твердое покрытие- гравийные, щебеночные,
шлаковые и булыжниковые, они не
соответствуют техническим нормам. Такие
дороги быстро изнашиваются и требуют
ремонта, а в условиях экономического
кризиса ремонтные работы имеют тенденцию
к сокращению. Также необходимо учитывать,
что в России производится только 10-12%
грузовых автомобилей и автобусов от
уровня производствав бывшем СССР. Это
вближайшем будущем осложнит развитие
автомобильного транспорта.
Сегодня
автомобильный транспорт – самая массовая
отрасль, которая давно заняла и прочно
удерживает ведущие позиции в транспортном
комплексе страны. На долю автомобильного
транспорта приходятся все объемы
перевозокполезных ископаемых от мест
их добычи до пунктов их переработки или
перевалки длядальнейшей транспортировки
другими видами транспорта. Масштабы
грузоперевозок автомобильным
транспортомогромны и связаны со всеми
без исключения отраслями экономики
страны, а объемыавтомобильных
грузоперевозоксоставляют более 70%от
общих объемовгрузоперевозок всех видов
транспорта. Растет доляроссийских
автоперевозчикови в экспортно-импортном
грузообороте страны.
Трудно
переоценить значение автомобильного
транспортав обеспечении обороноспособности
и экономической безопасности страны,
его влияние на все сферыэкономическойи
социальной жизни России. Четкая
бесперебойная работа автотранспорта
во многом определяет устойчивое
функционирование предприятий большинства
отраслей народного хозяйства и смежных
видов магистрального транспорта,
жизнедеятельность городов и других
населенных пунктов, обеспечивает деловые
и культурные потребностивсех граждан
России.10
Важнейшую роль играет
автомобильный пассажирский транспорт
и в удовлетворении повседневной
потребности российского населения в
транспортных услугах, обеспечивая более
50% от общего объема перевозок пассажиров
всех видов пассажирского
транспорта.
Взаимодействуя между
собой, они образуют транспортную систему
России. Теперь подведем итоги выше
сказанного. Большая часть грузо –
ипассажирооборота приходится на
железнодорожный транспорт, а в
пассажирообороте – автомобильный и
авиационный. Такая структура грузо –
и пассажирооборота связана с
технико-экономическимиособенностями
каждого вида транспорта, обширной
территорией, природно-климатическими
условиями России. Немаловажное значение
имеет и себестоимость перевозок
различными видами транспорта. В перевозке
грузов наиболее дешевым являются
трубопроводный, морской, железнодорожный
и внутренний водный, а в перевозке
пассажиров – железнодорожный и
автомобильный.
1.2
Факторы размещения.
Факторы, определяющие
развитие и размещение транспортной
системы.
1. Капитальные вложения,
направляемые на развитие транспорта.
2.
Размещение отраслей промышленности и
сельского хозяйства.
3. Плотность
размещения отдельных видов транспорта
по территории страны.
4. Развитие
межотраслевых и межтерриториальных
связей.
5. Базовое состояние отрасли.
6.
Развитие внешней торговли.
7.
Обеспеченность высококвалифицированными
кадрами.
8. Подвижность населения.
9.
Размещение городов, курортов и
административных центров.
10.
Экологический
11. Уровень развития
производительных сил и в том числе по
регионам.
12. Природно-географическая
среда.
13. Научно-технический прогресс.
Вот
те основные факторы, способствующие
развитию и размещению транспорта в
целом, а так как автомобильный транспорт
является неотъемлемой частью единой
транспортной системы России, то эти
факторы справедливы и кавтотранспорту.
Я считаю нужным обосновать ихи применить
к ним различные примеры. Начнем с первого
фактора: капитальные вложения, направленные
на развитие транспорта. Безусловно,
капитальныевложения играют первостепенную
роль в развитии транспорта, и не только
транспорта, но и в развитии других
отраслей экономики. Ведь сегодняРоссийский
автопарк находится в таком положении,
что не может в полной мере обеспечить
себясредствами производства, поэтому
для него особенно важны капитальные
вложения.
Размещение отраслей
промышленности и сельского хозяйства.
По карте автомобильного транспорта11можно
заметить, что автотранспорт развит в
основном в европейской части страны. Я
думаю, это связанно с тем, что большинство
промышленных, перерабатывающих
предприятий находится именно в европейской
части страны, а восточная часть это
что-то в роде «сырьевого придатка» и
поэтому там преобладает такой транспорт,
которым удобнее и дешевле перевозить
сырье: железнодорожный и речной.А как
нам известно, автомобильным менее всего
удобно идешевле перевозить сырье, на
такой огромной части как Восточная
Сибирь,поэтому там так мало автодорог.
Из этого следует вывод, чторазмещение
промышленности играет огромнуюроль на
расположение автотранспортаи транспорта
в целом.
Развитие межотраслевых и
межтерриториальных отношений.
Россия
это территориально большое государство
с развитой промышленностью и сельским
хозяйством, которые расположены в разных
частях страны. С помощь транспорта эти
отрасли превращаются в единый промышленный
комплекс России. И транспорт важная
составляющая. При развитии промышленности
и сельскогоувеличиваются грузопотоки,
следовательно развивается транспорт:
увеличивается транспортный парк, так
как для увеличения перевозок требуется
увеличение транспортных средств, если
увеличивают количество транспортных
средств, модернизируют дороги, делая
их более грузопроводными.
Обеспеченность
высококвалифицированнымитрудовыми
кадрами. Этот фактор влияет и на размещение
так и на развитие. О нем я расскажу
далее.
Подвижность населения влияет
на размещениеи развитие пассажирского
транспорта. С учетом этого фактора
пассажирский транспорт размещаетсяоколо
источниковспроса ( в городах, селах,
районных центрах и т.д. ). Чем выше
подвижность населениятем
быстрееразвиваетсяпассажирский
транспорт.
Значительное
положение в развитииавтотранспорта
играет научно технический прогресс. С
его помощью создается более совершенный
подвижной состав, с его помощью
можноуменьшить влияние автотранспорта
на окружающую среду, увеличить скорость
передвижения грузов, пассажиров и вообще
все то, что мы сегодня имеемэто результат
научно-технического прогресса.
Развитие
автотранспорта будет определять стиль
и содержание жизни людей, подобно тому,
как быт современного человека немыслим,
например, без электронной
аппаратуры.
Автотранспорт и
автодорогиимеют свою нишу деятельности
– местные перевозки. Это как бы стартовая
позиция, но, какпоказывает мировой опыт,
автотранспорт и автодорогиимеют
совершенно исключительные потенции
для расширения этой ниши и выходав
магистральную сферу. Для этого нужныболее
совершенные дороги и соответствующийподвижной
состав. При скорости 100-120 кмч современные
грузовики и магистральные автобусы
способны эффективно выполнять функции
железной дороги по перевозкегрузов и
пассажиров на расстояния, по крайней
мере, до 2-3 тыс.км( хотя сейчас имеются
прецеденты провоза товаровна автомобилях
по стране на расстояния до 5 тыс.км) .
Существенная экономия времени
компенсируетбольшие денежные затраты.
Ясно, что предстоит конкурентнаяборьбас
железной дорогойза перевозки на средние
и дальние расстояния, в которой
автотранспорт может выиграть, если
существенно не повысится скорость
движения поездов.
2. Территориальное
размещение.
Уровень развития
транспортной системы экономических
районов неодинаков. Обеспеченность
путями сообщения как по общей длине,
так и по плотности ( километров пути на
1000 кв. км.) отличается в десять и более
раз. Наиболее развитой транспортной
системойвыделяютсяЦентрально-Черноземный,
Центральный,Северо-западный, Северо –
Кавказский, Волго-Вятский районы;
наименее развитой – Дальневосточный,
Восточно-Сибирский, Западно-Сибирский,
Северный экономические районы. Считаю
нужным заметить, что транспортно
развитыми регионами являются те регионы,в
которых находятсяразвитая
сетьмашиностроительных предприятий,
т.е. где производят, выпускают
транспорт.Отличаются районы и по
структуре грузооборота. В районах, где
в межрайонном масштабе разрабатываются
такие полезные ископаемые, какжелезнаяруда,
уголь, основныеперевозкиосуществляются
по железным дорогам; там, где добывают
нефть, газ, велика доля трубопроводного
транспорта; в районах, где разрабатываются
лесные ресурсы, значителен удельный
вес внутреннеговодного транспорта; в
районах, специализирующихся на
обрабатывающих отраслях, главная роль
принадлежит железнодорожному транспорту.
Так, например, в Западно-Сибирском районе
преобладает железнодорожный транспорти
высок удельный вес трубопроводного
транспорта, в Центральном районе
подавляющая часть перевозок осуществляется
по железной дороге.Районы добывающей
промышленности имеют активный транспортный
баланс, т.е.вывоз превышает ввоз, так
как масса сырья топлива больше массы
готовой продукции, а районы обрабатывающей
промышленности соответственно- пассивный,
т.е. ввоз превышает вывоз.
В отраслях
экономикибольше всего перевозок
автотранспортом приходится на
промышленность, затем на сельское
хозяйствои строительство. В структуре
перевозок выделяются строительные и
хлебные грузы, черные металлы, каменный
уголь, лес, товарынародного потребления
, сельскохозяйственные грузы. Массовыми
перевозками промышленныхи строительных
грузов отличаются Санкт-Петербург,
лесопромышленные районыевропейского
Севера, нефтепромысловые районы Поволжья,
район Курскоймагнитной аномалии. Большое
количествосельскохозяйственных грузов
перевозится в Поволжье, Центрально-
Черноземном районе, на Северном Кавказе
и Южном Урале. Около ? грузовых автомобильных
перевозок осуществляется в пределах
европейской части страны. Высокая
плотность перевозок характернадля
Центрального и Уральского экономических
районов.
В восточных районах
автомобильныегрузовые перевозки развиты
вКузбассе,нефтепромысловых зонах
Западной Сибири, земледельческих районах
Сибири и Дальнего Востока. Основные
грузы -лес, строительные материалы,
зерно, вскрышные породы на открытых
разрезах.
Автотранспорт
общего пользования выполняет большой
объемпассажирских перевозок.В пределах
европейской частиРоссиисамые
массовыеперевозки пассажировавтобусным
транспортом характерны для пригородов
Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних
автобусных перевозках выделяются
Центральный, Северо-Кавказский районы.
В восточных регионах высокая интенсивность
автомобильных перевозок пассажиров
свойственна южным земледельческим
областям Западной Сибири.
2.1География
автомобильного транспорта
Для сети
автодорог характернорадиальное
расположениес центрами в крупныхгородахи
промышленных узлах, главные межрайонные
трассы идут параллельно железным
дорогам. Наибольшее значение имеют
автомагистрали, которые расходятся от
Москвы по двенадцати направлениям.
Главные из них: Москва – Новгород –
Санкт-Петербург; Москва – Смоленск –
Минск; Москва – Симферополь; Москва –
Нижний Новгороди др.
Всерадиальныедороги
Москвы пересекаются Московскойкольцевой
автомобильной дорогой, сооруженнойв
15-20 км от центра для разгрузки города.
Крупнымиузлами автомобильных дорогявляются
Санкт – Петербург, Челябинск, Нижний
Новгород и др.
Большую роль в европейской
части России играют автомобильные
дороги Санкт-Петербург – Петрозаводск-
Мурманск; Ростов-на-Дону – Краснодар-
Новороссийск; Ростов-на-Дону– Армавир
– Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград
;Екатеринбург – Челябинск и др.
В
Сибирии наДальнем Востоке автомобильные
дороги в некотором направлении служат
главнымипутями сообщения. Наиболее
важные из них Амуро-Якутская магистраль(
Большой Невер-Томмот – Якутск),Колымское
шоссе ( Магадан – Якутск), Чуйский ( Бийск
– Ташанта), Усинский (Абакан – Кызыл)
тракты. В южной части Дальнего Востока
проходит автомагистраль Хабаровск–Владивосток.
Все эти автострады работают круглый
год.
2.2 Экономическая характеристика
автомобильного транспорта.
… транспорт
долженидтихотя бы на шагвпереди
остальныхсекторов экономики …12
Транспорт
не должен стоять на месте. Он должен
постоянно развиваться вместе с другим
отраслями экономикии даже опережать
их так как то него много зависит. Один
из путей развитиятранспорта, как я
говорил выше, является оснащение
транспорта высококвалифицированнымитрудовыми
кадрами. Транспортному комплексунужны
высоко квалифицированные трудовыекадры.
И не простоквалифицированные
водители,автомеханики и др., а кадры
связанные с экономическим планированием,
распределением, обеспечением – логисты.
До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни
в одном справочникене было этого понятия.
А уже 1990 годыэтот термину всех«не слуху».
В настоящее времяуже со всей серьезностью
стоит вопрос о подготовке кадров в
области логистики. Логистика- это новая
отрасль науки, которая посвящена
изучениюперемещения товаров от
производителя до получателя и участию
в нем транспортных систем. Поэтому все
транспортные системы являются
логистическими. Все процессы, которые
сопровождают перемещения товаров:
складские, финансовые, трудовые и т.д.
– тоже являются логистическими.
В
Московском автомобильно-дорожномуниверситетесозданы
все условиядля развития логистикии
подготовки специалистовв этой новой
области знаний.Московский университет
стал первенцем по подготовке логистов
в России. Иможно сказать, что логистика
в России началась именно с этого
университета.
Используя колоссальный
научный потенциал, создав современные
учебные программы в области транспортной
политики, законодательства, инженерной
защиты окружающей среды, сервиса,
сертификации услуги, имея серьезную
базу, МАДИТУсоздал весь комплекспрограммпо
подготовке специалистов-логистов.
В
настоящее время планируетсяввести
подготовку специалистов по логистике
трех квалификаций.
Первый уровень –
высшее образование с присвоением
квалификации менеджер-логист и
параллельнос этим , с учетомспециализации
– менеджер-транспортныйэкспедитор.
Второй
уровень- послевузовская переподготовка
кадров с высшим образованием для
транспортного комплекса с присвоением
квалификации – менеджер
интермодальныхперевозок.
Третий
уровень – подготовка технического
персонала с присвоением квалификации-оператор
интермодальных перевозок.
Л.
Миротинподчеркнул, главное не упустить
время по организации интенсивной работыв
части подготовкиспециалистов по
логистике, иначеможно очень сильно
отстатьв этом вопросеотразвитых стран.
Сейчас, когда наша страна интегрируется
в мировой рынок, это особенно важно.
Логист – это элитарная специальность.
Она имеет четвертое место на
рынкеспециалистовразличных профессий.
Логистика стала той сферой деятельности,
котораяпозволит нашей стране и, в
частности транспортной отрасли совершить
рывок в рынок.Очень важно, чтобытранспорт
общественного пользования не остался
от этого в стороне.13
Оживлениеэкономикивызвало
рост спроса на транспортные услуги.Как
и во всем мире, развитие рынка сопровождается
значительным ростомавтомобильных
перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18%
повысился грузооборотморских портов,
на 13% -объемыдеятельности промышленного
транспорта. Впервыеза последние
годыотмечен рост и объемов грузооборота
автомобильного транспорта, который
составил около 3%. Если в предыдущие годы
отрасль заканчивала с убытком, то уже
с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и этацифра
растет. Число же убыточных предприятий
сократилось. Индексы внутренних
транспортных тарифов в течении года
были ниже, чем инфляция. Это говорит о
том, что автотранспорт развивается,
хоть и медленно, но развивается.Например,
значительно возросли перевозки грузов
на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем
в 3 раза возросло количество перевозок
на Турцию. Предполагается увеличение
спроса на перевозки грузовв Иран и
Сирию.
Перевозки
пассажировавтобусами в международном
сообщениивыросло на 24%, а в российском
транспортом – на 29%. Доля российских
пассажирских перевозчиков возросла
на46.2%, 87% международных пассажирских
перевозок осуществляетсяв страны СНГ,
Прибалтику, а также в Китай, Финляндию
и Польшу. Между Россией и 18-ю странамиработают
440регулярных автобусных линий, из них
126 междуРоссией и Украиной.
Протяженность
увеличиласьавтодорог увеличилась на
7тыс.км., что на 27%больше , чем в 2000. На
дорожной сети появился ряд уникальных
сооружений, таких какновые мосты через
Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.
В
работе автотранспортной отрасли менее
ощутимы, чем в целом, позитивные процессыи
положительные тенденции, но они явно
имеются.
3. Современные проблемы
автомобильного транспорта.
У
автотранспорта, как и у других видов
транспорта, много острых проблем. Но
сами транспортники выделяют 3 проблемы:
первая – это старение парка, вторая –
масса льготников, третья – это старение
автодорог.В основном они никак не связаны
с работой транспортников,автотранспортники
работают безупречно, а связаны с
несовершенством законодательной
системы, работоймуниципалитетов
ит.д.
Конечно, в этой главе нельзярассмотреть
все проблемы автотранспорта, так как
их многои поэтому на рассмотрение я
возьму, на мой взгляд, самыеважные.
Рассказав о сущности проблемы, я коротко
представлю пути разрешения этих
проблемы.
Первая
проблема.
В последнеевремя возникло
много вопросов всвязи стребующей решения
проблемой по оплате проезда на пассажирском
транспорте «льготных»категорийграждан.
Все мы видим, что состояниепассажирского
транспортных средстввРоссии, к примеру,
ив Самарестремительно ухудшается.
Ухудшается и обслуживание пассажиров.
На маршрутах ездят автобусы, которые
давно израсходовали свой ресурс и
принадлежат списанию. За последние
десять летавтобусный парк Россиисократился
более чем на 30% , около 70% автобусов
полностью самортизированы, на сегодняшний
день более 50% автобусов имеют срок службы
10 лет.Основной причиной сокращенияи
старения парков транспортных средств
является резкое снижение темпов замены
и очень незначительное их обновление.
Если до 1992г. С помощью государстваежегодно
закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г.
Были приобретенывсего лишь 4.8 тыс.
автобусов14. В тоже времятолько для
минимальной ежегодной замены подлежащего
списанию парка потребность в
обновлениисоставляет 13.5 тыс.
автобусов.
Сохранение текущего уровня
закупок за счет откладыванияна
неопределенный срок заменыизносившегосяпарка
приведут в ближайшем будущемк массовому
выходу его из строя и к другим последствиям,
которые трудно преодолетьпоставив под
вопросв ряде городов само существование
транспорта общего пользования.
Основной
причинойвсех этих проблем является
недостаточное финансирование транспорта,
а недостаточное финансирование
из-занеполной компенсациизатрат,
связанных с перевозкой 64 категорий
граждан, которым федеральным
законодательством предоставленыльготы
по оплате проезда. В 1990 году было всего
лишь 22 льготные категории граждан. За
последующие 10 летдоля платных пассажиров
в общем объемеперевозок сократилось с
80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не
оплачивает проезд, а оплачивают только
40%, то транспортному предприятию кто-то
должен возмещать эту разницу.В абсолютном
большинстве регионов себестоимостьперевозок
стала существенно ниже доходной ставки
(тарифа), то есть когда пассажир, купивший
билет , возместил не только затраты по
своему проезду, но и часть затрат по
проезду пассажира, пользующегосяправом
бесплатного проезда. Путей выхода из
сложившейся ситуации просто нет. Конечно,
какие- то мерыпо возмещению принимаются,
но не в полном объеме. Например, по этому
полугодию расходы автотранспортныхпредприятий
на работу городских и пригородных
автобусов составляют 21 млрд. руб. Они
получилис населения 12 млрд. руб. Получается
9 млрд. Руб. За счет федерального и
местного бюджета удалось возместить
7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не
так много, но эта недостающая сумма
ведет к тому, что вовремя не обеспечится
регламентное техническое содержание
транспортных средств, увеличивается
задолжность по оплате топлива и
электроэнергии, сдерживается ростзарплаты
персоналу. Положение достаточно
сложное.Раз нет полного возмещения
расходов, то встает вопрос, правильно
лив последние годы действует механизм
оплаты льгот. Все мы приходим к одному
выводу,что нынешняя система льгот ни
кого не устраивает, не удовлетворяет.
Правительство
уже много раз приступало к решению этого
вопроса. 16 марта 2002 года былопредусмотрено,
чтоодним из основных направлений
деятельности федеральных органовисполнительной
власти2002-2004должна стать работа по
переводу социальных льготвденежныекомпенсационные
выплаты.
Концептуальная основа этого
плана понятна: отказ от всех видов
натуральных льгот и переход к различным
механизмам возмещения, которые еще
ищут, но главноепереходк адресной
компенсационной выплате.
Проблемав
том, что в нашей стране 46 млн. льготников
ина выполнение этой программы государство
должно ежегодно выделять около 60 млрд.
руб. в год.
Введение
механизма адресных компенсационных
выплатвместо ранее установленныхнатуральных
льгот в виде бесплатного проезда может
несколько уменьшить транспортную
подвижность отдельных категорийграждан.
Кроме того, выплата компенсаций позволит
несколькоповысить денежные доходыотдельных
категорий граждан, в основном малоимущих,
т.к. не все в силу возраста и жизненных
обстоятельствсовершают 26 поездок в
месяц.
Проблема
вторая.
Особый вопрос-автомобилестроение.
Он должен развиваться, прежде всего,в
свете проблемы автомобилизации России.
20 лет назаду нас было 40 автомобилей на
1000 жителей.
Сегодня на тысячу Россиян
приходится 130 автомобилей, а в Москве
их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят
устрашающий характер. В период до
2005г.на российских дорогахбудет
прибавляться по 2млн. Автомобилей в год.
Число автомобилейна тысячу жителей
превысит 200.
Вот почему нужно
стимулироватьсоздание безопасных,
экологически чистых и экономичных
автомобилей. Для этого надозадействовать
все возможности сертификации,
стандартизации, других систем установленияи
контроля требований к автомобилям.Одновременно
необходимы экономические механизмыпродвижения
новых моделей на рынок, создание
платежеспособного спроса на них.
Мы
должны помнить, что проблема автомобилизации
– это, конечно, не только проблемаавтомобиля.
Это и развитиедорог, и повышение качества
топлив, и переход на альтернативныеэнергоносители,
и опережающее развитие общественного
транспорта. Мы должны осознать проблему
автомобилизации какобщенациональную.
Эту
проблему можно решить, только
приобщаянаселение к общественному
транспорту. Но перед тем, надо
улучшитьсостояние последнего.
Проблема
третья.
Рост числа ДТП напассажирском
транспортес человеческими жертвами,
старение автобусного парка, состояние
дорог, подготовкаводительского составаи
многое другоестали предметомобсуждения
на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском
селекторном совещании по безопасности
дорожного движения (БДД) в первом
полугодии 2002 г.
Ситуация с
безопасностьюдорожного движения (БДД),
особенно на пассажирском автотранспорте,
настолько обострилась в последнее
время, что появилась острая
необходимостьпринимать срочные меры
для исправления сложившегося
положения.
Безопасность дорожного
движения- это комплексный вопрос, и его
успешное решение во многом зависит от
скоординированности действийфедеральных
и территориальных органов исполнительной
власти, подразделенийГосавтоинспекций
(РТИ), предприятийтранспортнодорожного
комплекса, образовательных, медицинских
учреждений, общественных
образований.
Сегодняшний уровень
такого взаимодействияне позволяет
кардинально изменить положениес
аварийностью в стране.
Все большее
распространение сознательное невыполнение
требований основного закона
автомобилистов-Правил Дорожного
движения. На это указали 42% водителей,78%
пешеходов. Половина дорожно-транспортных
происшествий совершеналицами без
водительских прав или не имеющими
соответствующей категории.Каждое пятое
нарушение- водителями транспортных
средств состоянии алкогольного опьянения.
В первом полугодии текущего года в 72000
ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили
ранения. Количество ДТП увеличилось на
16%, число раненных – на 13%, погибших – на
18%.Этот прирост составил 1500 погибших,
13000- раненных. Рост основных показателей
аварийности отмечен в 53 субъектах РФ.
Впервые за последние 5 лет увеличились
на 14% количествопроисшествий по вине
водителей в нетрезвом состоянии, почти
на 30% увеличилось количество ДТП с
участием не установленного транспорта.
Так же наблюдается рост аварийности по
вине водителей автобусовпротяжениипоследних
трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких
происшествиях погибли и получили ранения
2475 человек.Особенно значительный их
рост зарегистрированв республике
Татарстан, Архангельской, Московской,
Иркутской, Нижегородской, Новосибирской
областях.
Каждое второе происшествие
совершается водителями автобусов,
принадлежащих физическим лицам. Эти
данныеговорятоб отсутствии системы
государственного контроля над обеспечением
безопасности пассажирских
перевозок.
Принижено значение линейного
контроля над работой водителей.
Многочисленные факты превышения
нормвместимости автобусов -последний
дагестанский случай, – несоблюдениеграфиков
движения(отсюда переполнение автобусов
и превышение скорости) и даже управление
автобусамив нетрезвом состоянии.
Техническое
состояние автобусов – неудовлетворительное.
Сохраняется тенденция старения парка:
почти каждый второй автобус эксплуатируется
свыше 10 лет. По результатамгосударственного
технического осмотра, признаны
неисправными более четверти
автобусов.
Анализ ДТП на пассажирских
перевозках показал необходимость
дифференцированного подхода к профилактике
аварийности.
МВД РФ готово, если нас
поддержатсубъекты федерации, внести
соответствующие предложениявПравительство
РФ по ужесточению требований к
междугородным и международным пассажирским
перевозкам. Это может быть исключение
из таких перевозок физических лиц,
использование сочлененных автобусов
и других позиций…
Особенностью
таких перевозок является большая
протяженностьмаршрутов, длительная
работабез отдыха водителей. Транспортные
средства находятся в отрыве от АТП, и
отсутствует линейный контроль.
Ослаблениеработы
с пешеходамиувеличило долюпроисшествий
по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в
Приморском крае, Калужской, Московской,
Орловской областях, в Ханты-Мансийском
автономном округе на 40%выше, чем в среднем
по РФ.
Проблемы, связанные с обеспечением
БДД, находятся на постоянном контроле
Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан
приказ, в котором определен комплекснеотложных
мер, направленных на повышение уровня
защищенности гражданот ДТП, укрепление
доверияучастников дорожного движения
к органамвнутренних дел, в частности к
ГБДД.
Министр МВД поставил начальникам
ГУВДОДсубъектов РФ под личную
ответственность следующие задачи:
Максимально
использовать территориальные комиссиипо
обеспечению БДД.
Увеличить количество
мобильных нарядовдорожно-патрульной
службы ГАИ и их численность, в том числе
за счет сокращения стационарных
постов;
Оперативно рассматривать
дислокацию нарядов ГАИ для максимального
приближения их кместам концентрациидорожных
происшествий или незаконного завладевания
транспортом;
Повысить ответственность
сотрудников ГАИза совершенные ДТП с
пострадавшими гражданами врайоне поста,
маршрута;
Проводить служебные проверки
о роли инспекторов в предупреждении
каждого происшествия.
Заключение.
Подытоживая
изложенное, можно сделать следующие
выводы.
Сущность проблемной ситуации
в автотранспортной и автодорожной сфере
в современный периодпрактически
заключается в явном недооценивании на
управленческом и особенно финансовом
уровнях роли и местаэтой сферы в народном
хозяйстве, многообразном влиянии ее на
фундаментальные социальные процессы
в обществе.
Эта недооценка связана, с
одной стороны, со сложившейсяв России
исторической традициейвыдвижения на
первое место в ущерб остальным
дальнихтранспортно – экономических
связейи магистральных видов транспорта,
с другой – зияющей брешью в научном
междисциплинарном обеспечении
любыхпрактических управленческих
действий в сфереместного транспорта и
местных путей сообщения.
Если
вдореформенный период с этим можно было
как то мирится, то сейчас взрывообразное
развитие автомобилизации ставит в
практическуюплоскость решение
казавшихсяпрежде отвлеченнымитеоретических
проблем – прежде всего урегулирования
финансово-правовыхгосударственных,
частных и личных интересов в этой сфере,
имеющихпомимо материального и
экологический аспект, и жизненно важный-
вероятность погибнуть в ДТП.
В
соответствии с этимгенеральное
направление научной работы в расширении
проблемной ситуации, какпредставляется,
может состоятьв проведении цикла
исследований, на основе которых можно
предвидеть реальные последствиятех
или иныхдействий в управлении
автотранспортным и автодорожным
хозяйством. На основе этого нового
знания можно варьировать ситуации и
выбирать наилучшую стратегию и тактику.
В
рассматриваемой области есть как бы
два пласта и два исследовательских
объекта: федеральный и региональныйуровни
управления; магистральный и местныйтранспорти
путисообщения. Сейчас на лицо глубокий
структурный сдвигв транспортной сфере:
автомобильный транспорт,преждеобслуживающий
в основном связи в пределахдо 300 км,
широко и прочно выходит в конкурентной
борьбе с железнодорожными дорогами на
расстоянии уже 5 тыс.км, имея большое
преимуществопрежде всего в срокахдоставки
и сохранности грузов, особеннодорогостоящих.
Вместе с тем на местном (городском,
поселковом, пригородном и внутрирайонном)
уровнях резко обнажились проблемыобслуживания
населения пассажирскими перевозками.
Ясно, что одна сторонадолжна
компенсироватьдругую: выход на
магистральный уровень автотранспорта
должен поддерживать его материально
на местном уровне . Но этого не происходит
,ибофинансовые потоки в этом возможном
взаимодействии вышли из-под контроля
государства.
Аналогичные пропорции
возникли между отечественным
автомобилестроением, стихийным
импортомавтомобилей, автотранспортнымсервисом
и содержаниеми строительством дорог.
Необходимо просмотреть все финансовые
и материальные потоки в цепочках
взаимосвязей, задействованных в
функционированииавтодорожного комплекса
отраслей народного хозяйства, не
упускаяпри этом социальную и
экологическуюстороны и имея в виду
глубокие региональные различияв уровне
автотранспортного обслуживания.
Библиографический
список.
Литература.
1. Аксененко
Б.Н. «Транспорт объединяет в единый
комплекс все отрасли экономики», //
«Автомобильный транспорт», №1, 2000г.
2.
Видяпин В.И. иСтепанова М.В. «Территориальная
организацияи размещение отраслей
транспорта»/ «Экономическая география
России» 1996г.
2. Путин В.В. «Спрос на
транспортные услуги растет»,//
«Автомобильный транспорт» №3, 2000.
3.
Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновский«
Единая транспортная система» 1987г.
4.
Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П.
«Экономическаягеография транспорта
России», 1999г.
5. Воронин В.В. « Экономическая
география Российской Федерации»,
1997.
6.
Гольц Г.А., Филина В.А. « Пути развития
транспорта России» , 1998.
7. Л.Б. Миротин.
« Логистику надо внедрять. Логистике
надо учить»// «Автомобильный
транспорт»,№7,1999.
8. Атлас население
и хозяйство 9 класс, 6-е издание, с. 22.
«Автомобильный транспорт»
9. «От
натуральных льгот к адресным
компенсациям»,// «Автомобильный транспорт»
№9 2002.
10. А.Л. Могилев, «Сокращение
автохозяйства – основа развития рынка»//
«Автомобильный транспорт», №7, 2002г.
11.
«От натуральных льгот к адресным
компенсациям»,// «Автомобильный
транспорт», №9, 2002год.
1 В докладе на
торжественном заседании ЦК КПССиВерховных
СоветовСССР и РСФСР, посвященном 60-летию
Союза ССР.
2 Франк С.О. «Транспорт
объединяет в единый комплекс все отрасли
экономики», «Автомобильный транспорт»
№12000г.
3 Аксененко Б.Н. «транспорт
обедняет в единый комплексвсе отрасли
экономики»,// «Автомобильный транспорт»
№1 2000г.
4 Маркс К. И Энгельс Ф. Соч.
Изд. 2-е, т. 24,с. 170.
5 Статистический
сборник.
6 Статистический сборник
7
Статистический сборник
8 Аксененко
Б.Н. «транспорт обедняет в единый
комплексвсе отрасли экономики»,//
«Автомобильный транспорт» №1 2000г.
9
Данные расчеты сделаны на основе
статистических данных.
10Первый
заместитель Министра транспорта России
Насонов А. П.«Автомобильный транспорт»
№10. 2002.
11 Атлас население и хозяйство
9 класс, 6-е издание, с. 22. «Автомобильный
транспорт»
12 Президент России Путин
В.В.
13 Л.Б. Миротин. « Логистику надо
внедрять. Логистике надо учить»//
«Автомобильный транспорт»,№7,1999.
14
«От натуральных льгот к адресным
компенсациям»,// «Автомобильный транспорт»
№9 2002.
Введение
В
современных условиях дальнейшее развитие
и совершенствование экономики, немыслимо
без хорошо налаженного транспортного
обеспечения. От его четкости и надежности
во многом зависят: трудовой ритм
предприятий промышленности, строительства
и сельского хозяйства, настроение людей,
их работоспособность.
В
единой транспортной системе России
пассажирский автомобильный транспорт
занимает ведущее место в обслуживании
населения, т.к. только автомобильным
парком Министерства транспорта РФ
ежедневно перевозится более 80 млн.
пассажиров. В связи с этим увеличивается
значение данной дисциплины в подготовке
специалистов по эксплуатации автомобильного
транспорта.
Целью
изучения этого курса является приобретение
знаний: по коммерческой эксплуатации
и управлению пассажирским автомобильным
транспортом, формирования пассажирских
потоков, методы их изучения и обследования;
формирование рациональных маршрутных
систем в городах и внегородских районах;
типы и технико-эксплуатационные
характеристики пассажирских
автотранспортных средств, методы
определения потребности в них; организация
труда водителей; организация движения
подвижного состава, системы контроля
и управления движением пассажирских
транспортных средств; методы и критерии
оценки качества перевозок пассажиров;
тарифы и билетные системы, действующие
на пассажирском автомобильном транспорте.
А также предусматривается приобретение
умения и навыков по разработке
технологических схем организации
перевозок; определению рациональных
сфер использования автомобильного
транспорта и координации его работы с
другими видами транспорта; выбору типа
подвижного состава; проведению расчетов
и анализу эксплуатационных показателей;
составлению маршрутов и графиков
движения автобусов и такси; расчету и
составлению схем взаимодействия
различных видов городского транспорта;
исследованию пассажиропотоков и режимов
движения транспортных средств; расчету
экономической эффективности мероприятий
по организации автомобильных перевозок.
Основной
задачей предмета является подготовка
специалистов широкого профиля по
эксплуатации автомобильного транспорта;
способных самостоятельно применять
полученные знания и умения для
практического решения задач по развитию
и совершенствованию транспортного
обслуживания населения городов,
пригородов и сельских местностей, по
эффективному использованию материальных
и трудовых ресурсов.
По
данному предмету учебным планом
предусматривается: чтение лекций по
дисциплине, проведение практических
работ, а также выполнение и защиту
курсового проекта.
Тема 1.1: Развитие пассажирского транспорта
1. История
развития пассажирского автомобильного
транспорта
2. Виды
пассажирского транспорта, их классификация
и характеристика
3. Классификация
и характеристика пассажирских
автомобильных перевозок
4.
Преимущества пассажирского автомобильного
транспорта
5.
Система пассажирского автомобильного
транспорта
История
развития пассажирских перевозок
автомобильным транспортом начинается
в 19 веке, когда были построены опытные
образцы паровых карет и омнибусов,
развивающих скорость от 10 до 12 км/час.
После приобретения в 1801 году двигателя
внутреннего сгорания было сделано много
попыток – построить двигатель, работающий
на газообразном или жидком топливе, в
1885 – 1886 г.г. в Германии Готлаб Даймер
установил бензиновый двигатель на
трехколесный автомобиль, который и
считается родоначальником современного
автомобиля.
Большое
значение для широкого использования
автомобилей внесло появление пневматических
шин (1880 г.). В 1886 году Акционерным обществом
постройки и эксплуатации экипажей и
автомобилей был создан первый легковой
автомобиль в России. В 1902 году этой же
фирмой был построен первый в России
автобус вместимостью 8 пассажиров с
двигателем «Де-Дион-Бутой» мощностью
8 л.с. 1 сентября 1907 года в России в городе
Москве появился первый таксомотор.
Накануне
первой мировой войны в России насчитывалось
8,8 тыс. преимущественно легковых
автомобилей. Условно, историю развития
пассажирских перевозок в России можно
разделить на 5 периодов.
Первый
период (1918-1929 г.г.) В
начале 1918 года в стране насчитывалось
около 35 тысяч автомобилей. В
1922 г. решением Советского Правительства
было разрешено государственным
учреждениям и частным лицам приобретать
за границу и ввозить автомобили и
автомобильное имущество («Рено», «Фиат»,
«Лей ланд», «Манн» и т.д.)
В
1925 – 1928 г.г. на улицах крупных городов
появились легковые автомобили и автобусы
иностранных марок, что позволило
организовать (хотя и в небольших объемах)
регулярные пассажирские перевозки.
Второй
период (1929-1940 г.г.) характеризуется
строительством отечественных автомобильных
заводов. В 1929-1930 г.г. началось серийное
производство. Ярославский и Московский
автомобильные заводы выпустили 19-местный
автобус ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля
ЗИС-5). В 1931-1932 г.г. вступил в действие
завод АМО (ныне ЗИЛ) и завод в г. Горьком
– автобус ГАЗ-03-30 (17 пассажиров). В 1932 г.
приступили к выпуску автобусов АМО-4, в
1938г. – ЗИС-8, в 1938г. – ЗИС-16 (вместимость
21 и 26 пассажиров). В 1936 году в таксомоторные
парки страны начали поступать легковые
автомобили ЗИС-101 (7 человек), ГАЗ-М1 (5
человек).
Таблица
Динамика роста производства подвижного
состава
| №/№ | | | |
| 1 | 1932 | 100 | 30 |
| 2 | 1937 | 1300 | 18300 |
В
1940 году пассажирские автомобильные
перевозки были организованы более чем
в 300 городах. Автобусный парк насчитывал
15,6 тыс. автобусов, причем 40 % которых
были общего пользования. В годы Великой
Отечественной войны перевозки пассажиров
фактически во многих городах и областях
прекратились, т.к. подвижной состав был
мобилизован.
Третий
период (1947-1960 г.г.) К
началу 1947 года автобусные перевозки
были восстановлены во всех городах, в
которых они существовали до войны. В
1950 г. автобусное сообщение было
организовано в 459 городах, а таксомоторное
– в 420 городах страны. За период с 1946 по
1950 г.г. парк автобусов увеличился до 22
тыс. ед. В 1946 г. появился ЗИС-154 (дизеле
генераторный автобус), в 1949 г. ЗИС-155, с
1950 г. производство автобусов Павловского
автозавода ПАЗ-651. В 1956 г. М-402, с 1958 г.
М-407, ГАЗ-20 («Победа»), ЗИС-110, ГАЗ-12, с
1960г. ЗАЗ-965 («Запорожец»), с 1965г. ГАЗ-21
(«Волга»).
Четвертый
период (1960-1990 г.г.) ознаменовались высокими
темпами развития пассажирских
автомобильных перевозок. В 1972 г. СССР
по выпуску автомобилей перешагнул
миллионный рубеж. В России за период с
1970 по 1990 г.г. объем перевозок пассажирским
автомобильным транспортом увеличился
в 1,7 раза, а пассажирооборот – в 2,6 раза.
Производство
автобусов в стране возросло в 1980 г. (по
сравнению с 1960 г.) более чем в 3,7 раза,
а легковых автомобилей в 9,6 раза. В этот
период начался выпуск автобусов ЛиАЗ-677,
ПАЗ-672, КАВЗ-685, ЛАЗ-695 и т.д., легковых
автомобилей ВАЗ-2101.
Пятый
период (с 1990 года и по настоящее
время) характеризуется
общей экономической обстановкой в
стране. К 1993 году фактическое наличие
автобусов в 1,7 раза ниже нормативного,
изношенность парка более 50 %, отменено
более 3000 автобусных маршрутов.
Объем
пассажирских автобусных перевозок к
1996 г. (по сравнению с 1990г.) сократился на
19 %, численность парка – на 27,8 тыс. ед.,
количество автобусных маршрутов
уменьшилось на 7,2 тыс.
В
настоящее время в ГИБДД зарегистрировано
627 тыс. автобусов всех классов, из которых
только 400 тыс. работают. Выпускаются
следующие марки автобусов ЛИАЗ-5256
(вместимость 120 пассажиров), ЛиАЗ-695,
ПАЗ-5275 (городской автобус вместимостью
104 пассажира), МАЗ-103 (100 пассажиров) и
т.д.
В
перевозках пассажиров участвуют
несколько видов транспорта, которые
имеют как достоинства, так и недостатки,
а именно:
1.
Железнодорожный транспорт является
основным видом транспорта по перевозке
пассажиров на средние расстояния и в
пригородном сообщении, не зависит от
климатических условий, погоды, времени
года и суток, высокая провозная способность
(массовость), сравнительно высокая
скорость и сравнительно невысокая
себестоимость перевозок, тем не менее,
большие капитальные вложения.
2.
Водный транспорт подразделяется:
а)
морской пассажирский транспорт (пригородный,
дальний международный) – велико значение
в обслуживании северных районов Сибири
и Дальнего Востока
б)
речной транспорт (городской,
пригородный, дальний). В России более
70 тыс. рек общий протяженностью в 2 млн.
км и более 2 тыс. крупных озер. Самый
дешевый вид транспорта, но имеет (речной)
сезонность в работе.
3.
Воздушный транспорт является
основным видом транспорта для перевозок
пассажиров на дальние расстояния,
отличается высокой скоростью сообщения,
комфортабельностью, доступностью
(вертолеты) абсолютно всех районов, но,
тем не менее, высокая себестоимость
перевозки пассажиров.
4.
Городской электрический транспорт (трамвай,
троллейбус) – экологически чистый вид
транспорта, небольшая шумность, большие
затраты на строительство путей сообщения.
5.
Специальный транспорт (городской,
внегородской) предназначен для
обслуживания пассажиров в крупных зонах
(много рельсовый, подвесные дороги).
6.
Автомобильный транспорт подразделяется
по административно-территориальному
признаку:
а)
городские перевозки (8-10
км)
б)
пригородные (до
50 км)
в)
сельские
г)
междугородние
Ø
внутриобластные
100-200 км
Ø
межобластные
300-400 км
Ø
межреспубликанские 500-800 км
д)
международные.
1.
По виду подвижного состава пассажирские
автомобильные перевозки подразделяются:
Ø
на автобусы
Ø
на перевозки легковыми автомобилями
2.
По принадлежности подвижного состава:
Ø
перевозки транспортом общего пользования
Ø
ведомственным транспортом
Ø
легковыми автомобилями индивидуальных
владельцев (личного пользования), такими
автомобилями перевозится в 7-8 раз больше,
чем автомобилями-такси
Ø
легковые автомобили на условиях проката
3.
По виду сообщений:
Ø городские перевозки осуществляются
автобусами и легковыми автомобилями-такси;
причем основная их часть работает на
конкретных маршрутах. Характеризуются
большими пассажиропотоками, плотной
маршрутной сетью, небольшими интервалами
движения, малыми расстояниями поездок
пассажиров и, в связи с этим частыми
остановками для посадки-высадки
пассажиров, невысокими скоростями
движения, а также хорошими дорожными
условиями;
Ø пригородные
перевозки обеспечивают
связь пригородных районов с городом и
городского населения с пригородом. Они
отличаются от городских перевозок
меньшим количеством пассажиров,
сезонностью перевозок, большими
расстояниями, увеличением интервалов
движения, сравнительно плохими дорожными
условиями.
Ø Местные
(сельские) автобусные
маршруты соединяют
районные центры, центральные усадьбы
не только между собой, но и с областными
центрами, железнодорожными станциями,
речными портами и пристанями. Они
характеризуются большим разнообразием
дорожных условий, небольшими
пассажиропотоками, наличием у пассажиров
ручной клади или багажа, значительными
колебаниями пассажиропотоков по дням
недели и сезонам года.
Ø
Междугородние перевозки организуются
на автомобильных магистралях на
расстояния более 50 км от городской черты
для связи городов внутри области, между
областями и между автономными республиками.
Они характеризуются большими расстояниями,
достигающими 1000 км и более, хорошими
дорожными условиями, использованием
комфортабельных и скоростных автобусов,
оборудованных местами хранения багажа
и ручной клади, гардеробами, буфетами,
туалетами.
Ø Международные
перевозки выполняются
с пересечением государственных границ
двух и более государств. Регулярные
автобусные перевозки в отличие от
нерегулярных перевозок осуществляются
по расписанию и строго по определенному
маршруту.
4.
По назначению:
Ø экскурсионные
перевозки, связанные
с обслуживанием экскурсий и выполняются
автобусами с экскурсоводом в городах
по постоянным маршрутам
Ø туристические
перевозки, как
транспортом общего пользования, так и
ведомственным с выездом за пределы
населенных пунктов по заранее разработанным
маршрутам
Ø служебные
перевозки,
связанные с доставкой рабочих и служащих
определенного предприятия от места
жительства до работы и обратно, а также
для разовых служебных поездок
Ø школьные
перевозки,
как правило, в сельской местности, где
отсутствуют регулярное автобусное
сообщение. Для перевозки школьников
разрабатываются свои маршруты и
расписания, а также устанавливают тип
автобуса соответствующей вместимости
Ø вахтовые
перевозки,
предназначенные для доставки бригад,
смен нефтяников, шахтеров, строителей
и т.д.
Ø специальные
пассажирские перевозки выполняются
заказными автобусами и легковыми
автомобилями, связаны с обслуживанием
организаций, учреждений, предприятий,
а также съездов, конференций, фестивалей
5.
По форме организации:
Ø маршрутные
перевозки организуются
на утвержденных маршрутах, строго по
расписанию с посадкой и высадкой
пассажиров на заранее оговоренных
остановках маршрута
Ø заказные
перевозки осуществляются
по договорам и разовым заказам предприятий,
организаций, учреждений и населения
Ø прямые
смешанные перевозки выполняются
совместно с другими видами пассажирского
транспорта, обычно выдается пассажиру
единый билет на право проезда различными
видами транспорта от начального пункта
до конечного пункта.
Автомобильный
пассажирский транспорт дает:
Ø
возможность устанавливать транспортную
связь на всей территории города
Ø
относительно высокую скорость передвижения
(легковые таксомоторы и маршрутные),
большая комфортабельность и удобство
поездки
Ø
относительно высокие эксплуатационно-технические
и экономические качества
Ø
возможность работать самостоятельно,
без участия других видов транспорта
Ø
возможность круглосуточного обслуживания
пассажиров по любым направлениям
Ø
небольшая потребность в капиталовложениях,
небольшие первоначальные затраты на
освоение новых маршрутов
Ø
доставка пассажиров и их багажа от места
отправления к месту назначения
Ø
возможность использования укороченных,
скорых и экспрессных маршрутов
Ø
хорошая маневренность.
Кроме
общей классификации, пассажирский
транспорт подразделяют по ряду признаков:
провозной способности, скорости движения,
применяемым двигателем, видам используемого
топлива, специфике путей сообщения
(рельсовые, безрельсовые).
В
системе пассажирского автомобильного
транспорта пассажирское АТП
представляет собой основное и главное
звено эксплуатационной деятельности,
обеспечивающее конечную цель транспортной
системы.
Целью
функционирования системы является:
Ø
наиболее полное и своевременное
удовлетворение потребностей населения
в перевозках
Ø
высокое качество и культура обслуживания
пассажиров
Ø
полная безопасность движения подвижного
состава
Ø
организация полного сбора доходов
Ø
оптимизация системы оплаты труда
Ø
минимальные трудовые, материальные и
финансовые затраты.
Работой
всего автотранспорта, находящегося на
территории РФ, руководит Министерство
транспорта Российской Федерации.
Оно призвано регулировать работу всех
видов транспорта независимо от форм их
собственности, кроме принадлежащих
отдельным Министерствам (ФСБ, МВД, МИД,
и т.д.).
Рис.1
Структура управления автомобильного
транспорта РФ
.
Регулирование
работы должно осуществляться через
налоговую систему, тарифы, лицензирование
и кредитование, а также в соответствии
с законами об экологии, безопасности
движения и др.
Министерство
транспорта Российской Федерации
контролирует выполнение министерствами,
ведомствами, а также концернами,
ассоциациями, кооперативами транспортных
законодательств республики и разрабатывает
проекты новых законов о транспорте. АО
«Росавтотранс» выделилось из состава
Министерства транспорта Российской
Федерации, строит свою деятельность на
грубо добровольном объединении АТП,
территориальных объединений автомобильного
транспорта республики, внешнеторговых
транспортных объединений и других
формирований типа ассоциаций, объединений,
строительных, научно-исследовательских,
проектно-конструкторских, информационных
и других организаций.
Следующие
в структуре управления автомобильным
транспортом – территориальные объединения
автомобильного транспорта –
автотранспортные предприятия.
Каждое
транспортное объединение и АТП имеет
в своем составе пять основных служб:
а)
техническую службу (содержание
подвижного состава в технически исправном
состоянии)
б)
эксплуатационную службу (планирование,
организация и управление перевозочным
процессом)
в)
экономическую службу (планирование
производственной деятельности АТП и
ее анализом)
г)
службу безопасности движения (предупреждение
ДТП)
д)
кадровую службу (укомплектование
квалифицированными кадрами их учебу и
переподготовку).
Пассажирская
эксплуатационная служба выполняет
следующие задачи:
Ø
разрабатывает рациональную систему
планирования перевозок и организацию
движения подвижного состава
Ø
обеспечивает внедрение и функционирование
передовых систем диспетчерского
управления движением автомобилей
Ø
осуществляет полную, своевременную,
комфортабельную и безопасную перевозку
пассажиров
Ø
организует эффективное использование
подвижного состава и его рентабельную
эксплуатацию
Ø
осуществляет полный сбор проездной
платы
Ø
создает условия для высокого
производительного труда работников
службы эксплуатации
Ø
обобщает передовые методы вождения и
передовой опыт работы
Ø
систематически проводят воспитательную
работу с водителями и диспетчерским
аппаратом.
Система
пассажирского АТП включает подсистемы:
а) организации
транспортного процесса
б) подвижной
состав (типы автобусов и легковых
автомобилей)
в) база
технического обслуживания и ремонта
автомобилей
г) автотранспортные
здания и сооружения
д) технические
средства связи и управления
е) кадры
(рабочие, рабочие, ИТР и служащие)
Эффективное
функционирование системы пассажирского
автомобильного транспорта достигается
при условии согласованного развития
всех ее подсистем. Главным звеном
является транспортный процесс, который
разбивается на следующие части:
Ø
хранение подвижного состава
Ø
технология технического обслуживания
и ремонта автомобилей
Ø
перевозочный процесс.
метки: Автомобильный, Транспорт, Автомобиль, Грузовой, Модель, Современный, Пассажирский, Грунт
В системе единого народнохозяйственного комплекса страны транспорт занимает особое место. Он является одной из отраслей, формирующих инфраструктуру народного хозяйства. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами, требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения, высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.
Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач, как ликвидация экономического отставания окраинных районов, противоположности между городом и деревней, расширение связей народов нашей страны, укрепление их дружбы, обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.
Автомобильный транспорт самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны.
Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы – повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости.
Сегодня автомобильный транспорт – самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. На долю автомобильного транспорта приходятся все объемы перевозок полезных ископаемых от мест их добычи до пунктов их переработки или перевалки для дальнейшей транспортировки другими видами транспорта. Масштабы грузоперевозок автомобильным транспортом огромны и связаны со всеми без исключения отраслями экономики страны, а объемы автомобильных грузоперевозок составляют более 70% от общих объемов грузоперевозок всех видов транспорта. Растет доля российских автоперевозчиков и в экспортно-импортном грузообороте
3 стр., 1251 слов
Правила составления и подачи актов и претензий пассажирами к …
… Период перевозки пассажира – период времени с момента выхода пассажира на перрон для посадки на транспорт до момента, когда пассажир покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц Перевозчика. Претензия – требование, составленное в письменном виде заинтересованным …
Важнейшую роль играет автомобильный пассажирский транспорт и в удовлетворении повседневной потребности российского населения в транспортных услугах, обеспечивая более 50% от общего объема перевозок пассажиров всех видов пассажирского транспорта.
Подвижной состав автомобильного транспорта – это автомобили, полуприцепы и прицепы. Автомобили представляют собой главную и наиболее сложную часть подвижного состава, определяющую технический уровень и экономико-эксплуатационные характеристики всех других элементов оснащения.
Автомобили в соответствии с принятой классификацией делятся на транспортные, специальные и спортивные. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные – для выполнения различных технических функций (подъемные краны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные – преимущественно для достижения рекордов скорости.
Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые – для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов.
Легковые автомобили. По назначению их разделяют на 4 группы: личного пользования, служебные, автомобили-такси и прокатные.
По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили делятся на 5 классов: особо малый (до 1,2л); малый (от 1,2 до 1,8 л); средний (от 1,8 до 3,5 л); большой (более 3,5 л); высший (не регламентируется) , а по типу кузова — на автомобили с закрытыми, открывающимися и открытыми кузовами.
Закрытые кузова для автомобилей второго и третьего классов делают с двумя рядами сидений (седан), для автомобилей четвертого класса — с тремя рядами, а иногда с внутренней перегородкой (лимузины).
За последние годы получили большое распространение закрытые кузова увеличенной вместимости типа «универсал», которые иногда считают полугрузовыми при убранном заднем сиденье.
Открывающиеся кузова (кабриолеты) имеют снимающийся матерчатый или жесткий верх. Открытые кузова (фаэтоны) наиболее распространены и применяются главным образом для легковых автомобилей высокой проходимости.
2. Современные методы строительства автодорог
Составной часть автомобильного транспорта являются — автомобильные дороги. Автомобильные дороги — комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий возможность непрерывного движения автомобилей с расчетными скоростями, а также обслуживание водителей, пассажиров и подвижного состава.
4 стр., 1730 слов
Приведите классификацию грузовых автомобилей по назначению, колесной …
… Специальные грузовые автомобили предназначены для выполнения разнообразных нетранспортных работ и операций. Они оборудованы специальными приспособлениями, механизмами, устройствами, изготавливаются на базе шасси грузовых автомобилей и могут иметь специальные кузова. К специальным грузовым автомобилям …
Конструктивно автомобильная дорога характеризуется поперечным и продольным профилями.
Профили автомобильной дороги: А) Поперечный профиль; Б) продольный профиль;
1 – разделительная полоса, 2 – дорожная одежда, 3 – укрепительная полоса, 4 – обочина, 5 – основание под дорожную одежду, 6 – тело насыпи, 7 – уклоны (поперечный и продольный), 8 – кювет, 9 – зона сосредоточенного ведения работ, 10 – естественный профиль местности.
Последовательность строительства устанавливается исходя из деления всех дорожно-строительных работ на три периода: подготовительный, основной и заключительный.
В подготовительный период осуществляется организационно-техническая подготовка строительства для обеспечения его развёртывания на начальных участках, определённых проектом организации строительства.
В основной период выполняют все строительные работы.
В заключительный период ликвидируют базы и другие временные сооружения, проводят рекультивацию земель.
Подготовительные работы
Подготовительные работы в автодорожном строительстве ведутся практически постоянно. По мере завершения одного участка дороги необходимо подготовить фронт работ для следующего.
Примерный перечень технологических комплексов:
- создание геодезической основы и разбивка трассы;
- расчистка полосы отвода;
- водоотведение и временное водопонижение;
- вынос инженерных сетей и снос зданий и сооружений, попадающих в полосу отвода;
- устройство временных автодорог и объездов;
- устройство карьеров и резервов.
Сооружение земляного полотна
Земляное полотно является основным конструктивным элементом автомобильной дороги и его сооружение (организация и технологии производства работ) является определяющим в автодорожном
При сооружении земляного полотна выполняются следующие технологические комплексы строительных работ:
- детальная разбивка элементов дороги и подготовка основания;
- разработка выемок и возведение насыпей;
- уплотнение грунта;
- окончательная планировка, укрепление откосов.
Подготовка основания под земляное полотно включает в себя: снятие плодородного слоя; устройство мероприятий по поверхностному водоотводу (создание рабочих уклонов, дренажей, водоотводных канав); закрепление и замена слабых грунтов. Эти работы в основном выполняются в подготовительный период.
Разработка выемок и возведение насыпей – основные объёмы работ при возведении земляного полотна. В зависимости от рельефа местности поперечные профили могут иметь различный вид.
Возведение насыпи
Возведение насыпи заключается в последовательной укладке разработанного ранее грунта с уплотнением. Пригодность грунтов для сооружения земляного полотна определяется их дорожно-строительными свойствами. Наиболее пригодны крупнообломочные, песчаные и супесчаные грунты. Глинистые грунты малопригодны, или непригодны из-за склонности к морозному пучению и технологических сложностей при отсыпке и уплотнению.
Грунты отсыпаются слоями толщиной 0,5…1,0 м в зависимости от вида грунта и принятой технологии производства работ. Сразу после отсыпки грунт разравнивается и уплотняется грунтоуплотняющими машинами. Для сооружения земляного полотна используют бульдозеры, скреперы, автогрейдеры, экскаваторы.
16 стр., 7721 слов
Для рассмотрения в курсовой работе
… выбора вида транспорта, необходимо разобраться с несколькими подзадачами, такими как выбор вида транспортного средства, выбор конкретного типа транспортного средства, соответствующего данному виду, выбор перевозчика. Рассмотрим транспортировку … Такому риску товары могут подвергаться при погрузочноразгрузочных работах, при неправильной транспортировке или складировании, а также во многих других …
Уплотнение отсыпанных грунтов.
Уплотнение грунтов в искусственно отсыпанных насыпях преследует
- способствует улучшению структуры грунта и его однородности;
- повышает устойчивость земляного полотна;
- уменьшает неравномерные осадки при увлажнении, промерзании и оттаивании грунтов отсыпки;
- обеспечивает максимально возможный модуль упругости верхних слоёв грунта, позволяющий уменьшить потребную толщину дорожной одежды.
Уплотнение грунтов производится послойно (толщина слоя 0,3-0,5м), вслед за их отсыпкой. Работы ведутся звеном грунтоуплотняющих машин по захваткам.
Выбор способа уплотнения зависит от вида грунта и его влажности.
- Укатка – применяется почти для всех видов грунтов. Используются различные виды катков: пневмоколёсные и гладкие самоходные — для всех грунтов; кулачковые — для связных ; решётчатые – несвязных обломочных, комковатых, мёрзлых. Катки могут быть самоходные и прицепные массой от 3-х до 25т.
- Вибрирование – применяется при несвязных и малосвязных грунтах (песках).
Используются вибрационные катки прицепные и самоходные массой 3-12т, виброуплотняющие плиты массой 125-750кг, вибротрамбовки.
- Трамбование – применяется для всех видов грунтов, укладываемых в стеснённых условиях, в зимнее время, отсыпками большой толщины (до 1,5м), отсыпи на откосах и др. Используются трамбующие плиты, подвешенные к стреле экскаватора массой 2-12т; дизельтрамбовки на базе трактора Т-130; лёгкие (0,1-1,5т) пневматические и электрические трамбовки. При расчёте эффективности трамбования задаются высотой падения плиты и рассчитывают количество ударов.
После уплотнения производится лабораторный контроль качества работ.
Отделка земляного полотна и укрепление откосов.
В процессе производства основных земляных работ насыпи и выемки получают грубое очертание – откосы их неровны, бровки извилисты, а в выемках остаётся недоработанный грунт. Для придания поперечному профилю проектной формы выполняются специальные отделочные и укрепительные работы.