Экономика морского транспорта темы рефератов

Смирнов А. Ю. |

Экономические аспекты развития морского |

транспорта 2

го

Э01 10.22394/1726-1139-2017-10-73-78 ^

<

Смирнов Алексей Юрьевич ^

Санкт-Петербургский государственный морской технический университет Профессор кафедры экономики судостроительной промышленности Доктор экономических наук, доцент al-sm@rambler.ru

РЕФЕРАТ

В статье на основе анализа особенностей деятельности морского транспорта России в 2010-2015 гг., динамики его основных экономических показателей определены тенденции развития морского транспорта в целом и его структурных составляющих в бы-строизменяющихся условиях внешней среды.

КЛЮЧЕВЫЕ СЛОВА

морской транспорт, экономические показатели, развитие

Smirnov A. Yu.

Economic Aspects of Maritime Transport Development

Smirnov Alexey Yuryevich

St. Petersburg State Sea technical university (Russian Federation) Professor of the department of economy of the ship-building industry Doctor of Science (Economics), Associate Professor al-sm@rambler.ru

ABSTRACT

In the article on the basis of the analysis of features of activity of the marine transport of Russia in 2010-2015, dynamics of its key economic indicators are defined tendencies of development of the marine transport in general and its structural components in the fast-changing environmental conditions.

KEYWORDS

sea transport, economic indicators, development

В современных экономических условиях роль морского транспорта существенно возрастает, что обусловлено развитием международной торговли, увеличением объемов морских грузоперевозок. Инвестиции в морской транспорт создают условия быстрого экономического роста, обеспечивая активизацию внешней и внутренней торговли, что позволяет успешно решать существующие и перспективные задачи социально-экономического развития [1]. В то же время существуют определенные методологические сложности при оценке реального экономического положения морского транспорта Российской Федерации, обусловленные тем, что в деятельности по осуществлению морских грузоперевозок участвуют компании из разных стран. В этом аспекте роль властей России сводится к созданию необходимых условий для развития морского транспорта, увеличения инвестиций в проекты строительства морских портов и поддержке судоходства на внутренних водных путях.

После распада Союза Советских Социалистических Республик, в котором развитию морских портов уделялось большое внимание, и создания новых суверенных

2 государств российская экономика оказалась в существенной зависимости от стран-^ соседей, которым досталась значительная часть некогда общей портовой инфра-о структуры. Эта зависимость усилилась вследствие обострения политических ото ношений с соседями, что не только способствовало убыткам российских компаний со и снижению доходов российского бюджета в результате перенаправления грузов х в порты соседних стран, но и создало потенциальную угрозу экономической без-н- опасности страны.

< Ситуация начала меняться на рубеже ХХ-ХХ1 вв. после строительства новых т портов (Приморска, а впоследствии и Усть-Луги). При этом, если Приморск был изначально ориентирован на перевалку нефти, то Усть-Луга изначально создавалась как универсальный порт при активном участии частного капитала. На юге страны наряду с расширением портовых мощностей Новороссийска (грузооборот которого с 2003 по 2016 гг. увеличился с 85,5 млн т до 131,4 млн т) было начато строительство нового порта Тамань. Основным инвестором данного проекта является АО «ОТЭКО» (Объединенная транспортно-экспедиторская компания), которая еще в 2005 г. приступила к строительству двух новых терминальных комплексов: по перевалке сжиженных углеводородных газов и по перевалке нефти и нефтепродуктов. В настоящее время эти терминалы уже введены в строй, а компания приступила к строительству терминала навалочных грузов и зернового терминала.

В то же время активное развитие портовых мощностей не привело к столь же быстрому росту экономических показателей морского транспорта России, увеличению объемов перевозки грузов отечественными транспортными компаниями. Экономические показатели развития морского транспорта Российской Федерации в 2010-2015 гг. представлены в табл. 1.

Как видно их представленной таблицы, среднегодовая численность работников транспортных организаций Российской Федерации в течение 2010-2015 гг. оставалась практически неизменной, снизившись с 2836 тыс. чел. в 2010 г. до 2763 тыс. чел. в 2015 г. За тот же период численность работников водного транспорта (Федеральная служба государственной статистики не различает по данному показателю морской и речной водный транспорт) сократилась с 72 тыс. чел. в 2010 г. до 59 тыс. чел. в 2015 г. Особенно активное сокращение сотрудников предприятий водного транспорта наблюдалось в 2010-2012 гг., когда их количество уменьшилось почти на 10 тыс. чел. В дальнейший период число работников стабилизировалось.

Данную тенденцию следует признать отрицательной, поскольку сокращение численности работников свидетельствует об определенном спаде деловой активности. На практике возможны случаи, когда сокращение работников приводит к повышению эффективности деятельности организации в результате существенного повышения производительности труда. Однако такая ситуация возможна только в результате внедрения новых прогрессивных технологий, использования современного более производительного оборудования. На водном транспорте активного технологического перевооружения, которое повлекло бы за собой необходимость оптимизации численности персонала, в указанный период не наблюдалось.

В общей численности работников транспортных организаций доля работников субъектов хозяйствования водного транспорта остается незначительной, уменьшившись с 2,5% в 2010 г. до 2,1% в 2015 г. Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников транспорта в рассматриваемом периоде увеличилась с 26,5 тыс. руб. в 2010 г. до 41,1 тыс. руб. в 2015 г. Данный показатель остается существенно выше, чем в среднем по Российской Федерации, что свидетельствует о высокой степени адаптации предприятий транспорта к новым условиям хозяйствования.

В сфере водного транспорта рост заработной платы был более значительным, чем по отрасли транспорта в целом. В 2010 г. средняя заработная плата работников

Таблица 1

Экономические показатели развития морского транспорта Российской Федерации

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Среднегодовая численность работников организаций , тыс. человек

Транспорт — всего 2836,4 2819,2 2842,9 2804,7 2801,3 2763,2

в том числе по видам деятель-

ности:

водный транспорт, всего 72,0 68,0 62,8 60,1 60,1 58,8

в процентах ко всему транспорту 2,5% 2,4% 2,2% 2,1% 2,1% 2,1%

Среднемесячная номинальная начисленная заработная плата работников организаций, тыс. руб.

Транспорт — всего 26,5 29,8 33,1 36,4 38,9 41,1

в том числе по видам деятель-

ности:

водный транспорт, всего 23,3 26,1 30,4 33 38,2 41,8

в процентах ко всему транспорту 87,9% 87,6% 91,8% 90,7% 98,2% 101,7%

Инвестиции в основной капитал (в фактически действовавших ценах), млрд руб.

Транспорт — всего 1471 2048,3 2063,6 1999,9 1871,6 1862,5

из него по видам деятельности:

морской транспорт, всего 4,6 13,3 3,4 6,2 7 3,3

в процентах ко всему транспорту 0,3% 0,6% 0,2% 0,3% 0,4% 0,2%

внутренний водный транспорт, всего 2,7 12,3 9,1 4,5 5,2 2,7

в процентах ко всему транспорту 0,18% 0,60% 0,44% 0,23% 0,28% 0,14%

Степень износа основных фондов, процентов

Транспорт — всего 32,9 34,7 36,0 37,6 39,6 41,1

из него по видам деятельности:

морской транспорт 32,1 34,7 37,4 34,0 33,4 38,2

внутренний водный транспорт 60,9 50,7 48,4 53,6 53,9 56,8

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) деятельности организаций транспорта, млрд руб.

Транспорт — всего 445,3 475,4 607,5 450,8 28,1 148,9

в том числе по видам деятель-

ности:

морской транспорт 1,6 -0,7 1,7 0,2 -5,1 3,2

внутренний водный транспорт -0,5 1,0 3,6 2,4 -2,2 -0,2

Удельный вес убыточных организаций транспорта , процентов

Транспорт — всего 38,2 39,1 35,1 37,7 38,8 37,9

в том числе по видам деятель-

ности:

морской транспорт 33,8 41,3 25,7 43,7 41,3 35,5

внутренний водный транспорт 37,6 31,9 29,9 31,7 35,7 40,5

Примечание. Таблица составлена автором на основе [2, 3].

2 водного транспорта составила 23,3 тыс. руб. (88% от средней заработной платы ^ работников транспорта), тогда как в 2015 г. — 41,8 тыс. руб. (102% от средней зао работной платы сотрудников транспортных организаций). Отметим, что ускоренный о рост заработной платы работников водного транспорта наблюдался параллельно го с сокращением их численности, что свидетельствует о повышении производитель-х ности труда и общем росте эффективности использования трудовых ресурсов.

В 2010-2015 гг. наблюдался рост инвестиций в основной капитал организаций < транспорта, которые выросли с 1471 млрд руб. в 2010 г. до 1863 млрд руб. в 2015 г. т Однако указанные статистические данные не позволяют сделать какой-либо вывод о сложившихся тенденциях изменения объема инвестиций. Это обусловлено тем, что изменение рассматриваемого показателя происходило неравномерно. После резкого роста в 2011 г. наблюдалось незначительное увеличение объемов инвестиций в 2012 г., когда они достигли своего максимума в размере 2064 млрд руб. В 2013-2015 гг. объем инвестиций в текущих ценах снизился на 200 млрд руб. по сравнению со своим максимальным значением. Данная тенденция носит ярко выраженный негативный характер, поскольку снижение инвестиций в номинальных ценах происходило на фоне роста индекса цен производителей промышленных товаров в 2015 г. (данный показатель лучше характеризует ценовые тенденции при сопоставлении объемов инвестиций в разные периоды времени, чем индекс потребительских цен).

Динамика инвестиций в сфере морского транспорта существенно отличается от инвестиций в отрасли в целом и носит неравномерный характер. В 2011 г. инвестиции резко выросли по сравнению с 2010 г. и составили 13,3 млрд руб., после чего сократились в 2012 г. до 3,4 млрд руб. В последующем наблюдался новый рост объемов инвестиций, которые увеличились до 6,2 млрд руб. в 2013 г. и 7 млрд руб. в 2014 г. Однако в 2015 г. произошло новое резкое сокращение объемов инвестиций, уменьшившихся до 3,3 млрд руб. В целом инвестиции в сфере морского транспорта по сравнению с общими инвестициями в транспортном комплексе остаются незначительными. В связи с этим резкий рост объемов инвестиций в 2011 г. вызывает определенные сомнения и может быть обусловлен как эффектом низкой базы, когда несколько инвестиционных проектов оказывают существенное влияние на динамику рассматриваемого показателя, так и влиянием ошибок при проведении статистических наблюдений.

Схожая тенденция наблюдается и в сфере внутреннего водного транспорта. В 2011 г. инвестиции в рассматриваемой структурной составляющей транспортного комплекса Российской Федерации увеличились до 12,3 млрд руб. с 2,7 млрд руб. в 2010 г. В 2012 г. инвестиции сократились, хотя и не так значительно, как в сфере морского транспорта, и составили 9,1 млрд руб. В дальнейший период тенденция к сокращению объемов инвестиций в основной капитал нашла свое продолжение. В результате общий объем инвестиций составил в 2015 г. всего 2,7 млрд руб., что в текущих ценах сопоставимо с уровнем 2010 г.

Степень износа основных производственных фондов транспортных организаций в течение рассматриваемого периода увеличилась с 32,9% в 2010 г. до 41,1% в 2015 г., что косвенным образом свидетельствует о недостаточном объеме инвестиций в основной капитал. В сфере морского транспорта также наблюдалось увеличение степени износа основных производственных фондов с 32,1% в 2010 г. до 38,2% в 2015 г. При этом в 2013 и 2014 гг. рассматриваемый показатель сократился до 33,4%, тогда как в 2015 г. снова вырос до 38,2%. По нашему мнению, столь резкий рост степени износа основных производственных фондов в 2015 г. может быть объяснен активным использованием ускоренной амортизации, а также резким снижением инвестиционной активности хозяйствующих субъектов. В целом же износ основных фондов в сфере морского транспорта остается ниже, чем

в транспортном комплексе в целом, что следует рассматривать в качестве поло- 2 жительного фактора, способствующего развитию рассматриваемой структурной ^ составляющей транспортной системы Российской Федерации. о

В сфере внутреннего водного транспорта наблюдается значительно больший о износ основных фондов, который, однако, незначительно сократился в течение т рассматриваемого периода. В 2012 г. этот показатель достиг локального миниму- х ма — 48,4%, снизившись с 60,9% в 2010 г. Возможно, это стало следствием рез- н кого увеличения объемов инвестиций в основной капитал, которое наблюдалось «с в тот же период. т

Однако развить данную позитивную тенденцию не удалось, и уже в 2013 г. степень износа основных фондов существенно выросла, достигнув 53,6%. В 2015 г. рост данного показателя продолжился. В качестве негативного фактора необходимо отметить, что износ основных производственных фондов в рассматриваемой структурной составляющей транспортного комплекса существенно выше, чем в сфере морского транспорта. В этой связи сохранение наблюдающейся в последние три года тенденции дальнейшего роста износа может повлечь за собой критическую деградацию инфраструктуры речного транспорта, что негативным образом скажется на экономической эффективности и безопасности перевозок.

Сальдированный финансовый результат (прибыль минус убыток) транспортных организаций в 2010 г. составил 445,3 млрд руб. К 2012 г. данный показатель увеличился до 607,5 млрд руб., что следует рассматривать в качестве позитивной тенденции, свидетельствующей о повышении экономической эффективности организаций транспорта. Однако в дальнейшем вследствие нового витка экономического кризиса объем прибыли транспортных организаций сократился. В 2014 г. рассматриваемый показатель достиг своего минимума и составил всего 28,1 млрд руб. В 2015 г. произошло увеличение прибыльности транспортных организаций, что нашло отражение в росте их сальдированного финансового результата до 149 млрд руб.

В сфере морского транспорта сальдированный финансовый результат предприятий стал отрицательным уже в 2011 г., снизившись до — 0,7 млрд руб. с 1,6 млрд руб. в 2010 г. Рост прибыльности организаций в 2012 г. до 1,7 млрд руб. не получил развития в последующем периоде. Уже в 2013 г. финансовый результат в рассматриваемой структурной составляющей сократился почти до нуля, а в 2014 г. стал отрицательным, составив -5,1 млрд руб. Однако в 2015 г. негативные тенденции были преодолены, и сальдированный финансовый результат организаций достиг 3,2 млрд руб., что существенно выше уровня 2010 г.

По нашему мнению, повышение уровня прибыльности субъектов хозяйствования морского транспорта обусловлено положительным эффектом девальвации рубля. Предприятия морского транспорта часть выручки получают в иностранной валюте, следовательно, падение курса рубля является для них положительным фактором, поскольку способствует росту рублевой выручки. При этом суммарный финансовый результат за период 2010-2016 гг. для организаций морского транспорта оказался близким к нулевым значениям и составил 0,9 млрд руб.

В сфере внутреннего водного транспорта сальдированный финансовый результат организаций уже в 2010 г. оказался отрицательным, составив -0,5 млрд руб. В 2011-2012 гг. наблюдался рост данного показателя, достигшего своего максимума в размере 3,6 млрд руб. В дальнейшем данный показатель снизился до 2,4 млрд руб. в 2013 г. и — 2,2 млрд руб. в 2014 г. В 2015 г. наблюдается сокращение убыточности организаций внутреннего водного транспорта до -0,2 млрд руб. В отличие от морского транспорта сальдированный финансовый результат организаций внутреннего водного транспорта остается отрицательным. Однако если рассматривать суммарные данные за весь период 2010-2015 гг., то общий

g финансовый результат хозяйствующих субъектов рассматриваемой структурной 2 составляющей транспортной системы Российской Федерации окажется выше, чем о у организаций морского транспорта — 4,1 млрд руб. Представляется, что это сви-о детельствует о меньшей зависимости предприятий внутреннего транспорта от m внешних условий деятельности.

х Доля убыточных организаций транспорта в течение рассматриваемого периода н- изменилась незначительно и составила 37,9% в 2015 г. против 38,2% в 2010 г. < В сфере морского транспорта доля убыточных организаций сократилась с 33,8% m в 2010 г. до 25,7% в 2012 г., который оказался лучшим по данному показателю в рассматриваемом периоде, поскольку уже в 2013 г. доля убыточных организаций существенно выросла, достигнув 43,7%. В последующем рассматриваемый показатель снизился до 35,5% в 2015 г., что ниже среднеотраслевых значений.

В сфере внутреннего водного транспорта наблюдается иная тенденция. Доля убыточных организаций, также достигшая своего минимума в 2012 г., в дальнейшем стала непрерывно расти. В 2015 г. она составила 40,5%, что является максимальным показателем за рассматриваемый период. Интересно в этой связи отметить, что доля убыточных организаций в сфере внутреннего водного транспорта демонстрирует более значительную корреляцию с таким показателем, как степень износа основных производственных фондов (к = 0,817), чем с показателем сальдированного финансового результата (к = -0,737). В то же время, рассматриваемый период является слишком коротким для выявления однозначно корректных статистических закономерностей.

Таким образом, в течение 2010-2015 гг. для морского транспорта было характерно сокращение численности работников при росте средней заработной платы. В то же время тенденция роста объемов инвестиций, наблюдавшаяся в 2011 г., не нашла своего продолжения в последующем периоде, что негативным образом сказалось на степени износа основных производственных фондов. Снижение инвестиций особенно заметно в 2015 г., для которого одновременно характерен рост сальдированного финансового результата транспортных организаций.

Литература

1. Абрамов А. В., Алехин М. Ю. Инвестирование в инновационное предпринимательство. СПб. : СПБГМТУ, 2012.

2. Российский статистический ежегодник. 2016. Статистический сборник. М. : Федеральная служба государственной статистики, 2016.

3. Транспорт и связь в России. 2016. Статистический сборник. М. : Федеральная служба государственной статистики, 2016.

References

1. Abramov A. V., Alekhin M. Yu. Investment into innovative business [Investirovanie v innovacionnoe predprinimatel’stvo]. St. Peterburg : GMTU Publ., 2012.

2. Russian Statistical Yearbook. 2016. Statistical collection [Rossiiskii statisticheskii ezhegodnik. 2016. Statisticheskii sbornik]. M. : Federal Service of State Statistics [Federal’naya sluzhba gosudarstvennoi statistiki], 2016.

3. Transport and communications in Russia. 2016. Statistical collection [Transport i svyaz’ v Rossii. 2016. Statisticheskii sbornik]. M. : Federal Service of State Statistics [Federal’naya sluzhba gosudarstvennoi statistiki], 2016.

Региональная экономика. Морской транспорт России

Введение

Транспортный комплекс России представляет собой одну из крупнейших отраслей народного хозяйства страны. Он включает в себя более 1,5 млн. км наземных путей сообщения с огромным количеством разнообразного подвижного состава, зданий и сооружений. Почти 6 млн. человек обслуживает эту отрасль. Неотъемлемой частью транспортного комплекса РФ является морской транспорт, характерным особенностям развития которого я и хочу посвятить данную контрольную работу.

Данная тема выбрана мной не случайно: во-первых, морской транспорт имеет большое значение в транспортной системе России и стоит на четвертом месте по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного; Во-вторых, моя трудовая деятельность непосредственно связанна с охраной данного вида транспорта, именно поэтому данная тема мне наиболее близка.

В настоящей работе я рассмотрю место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации,географию морского транспорта Российской Федерации, экономическую оценку деятельности морского транспорта за 2007-2008 г.г., современные проблемы морского транспорта, а также перспективы развития морского транспорта в Российской Федерации.

1.Место морского транспорта в транспортной системе Российской Федерации

Говоря об особенностях развития морского транспорта нельзя не упомянуть о его месте в транспортной системе РФ. Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется прежде всего благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина – судами других стран.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам. Удельный вес перевозок ГИФ в объёме перевозок грузов морским транспортом по данным 2008г. составил по разным источникам от 40% до 55%.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт, т.к. его доля в общем объёме экспортно-импортных грузов составляет около 60%. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота.

Государственное руководство транспортной системой Российской Федерации, в том числе и морским транспортом осуществляет Министерство транспорта. В системе государственного управления отраслями транспортного комплекса, возглавляемой Министерством транспорта Российской Федерации, образована Федеральная служба морского флота России (Росморфлот).

На морском транспорте, начиная с 1993г., учреждены морские администрации портов, призванные осуществлять государственное регулирование деятельности компаний-судовладельцев, портов, ремонтных заводов и других предприятий, действующих на их территории. Поскольку морские порты являются, как правило, транспортными узлами и взаимодействуют с сухопутными видами транспорта, одновременно созданы административные советы портов. Они представляют собой координирующие органы по согласованию совместной работы всех предприятий транспортного узла.

2. География морского транспорта Российской Федерации.

Факторы её определяющие.

Морской транспорт – составная часть водного транспорта. Он призван осуществлять перевозки грузов и пассажиров с помощью океанов и морей и характеризуется небольшими затратами на перевозки.

Развитие морского транспорта России определяется географическим положением, характером морей, омывающих нашу страну, уровнем развития производительных сил, международным разделением труда.

Перевозки морским транспортом осуществляются во внутренних и внешних сообщения. В последние годы всё больший удельный вес получают перевозки, осуществляемые по рекам и морям (так называемые «река – море») в судах, обладающих достаточными мореходными качествами и манёвренностью.

Во внешних сообщениях различают два вида перевозок :

а) перевозки при экспорте и импорте ;

б) перевозки между иностранными портами .

В зависимости от вида плавания различают заграничные плавания и каботажи, которые в свою очередь делятся на большой каботаж (плавание между портами разных бассейнов с заходом в загранпорты) и малый каботаж – плавание в пределах одного – двух бассейнов без заходов в иностранные порты.

Организация морского судоходства имеет две основные формы ;

а) линейная, или регулярная – судоходство на направлениях с регулярным грузопотоком : на таких линиях суда закрепляются не менее чем на 3 месяца .

б) рейсовая, или трамповая – при непостоянном потоке , без закрепления за линией судов .

Вся морская акватория России поделена на 5 морских бассейнов, в которых осуществляется работа по перевозке грузов и пассажиров. К каждому из них тяготеют конкретные экономические районы.

Балтийский бассейн – к нему тяготеют Северо-западный экономический район, а также ряд областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов. Выход в этот бассейн областей Волго-Вятского и Уральского экономических районов обусловлен высокой развитостью промышленности и внешними связями ряда отраслей. Основными морскими портами здесь являются: Балтийск, Выборг, Калининград, Санкт-Петербург.

Северный бассейн перевозит грузы четырёх прилегающих к нему экономических районов: Северного, Уральского, Западно-Сибирского и частично Восточно-Сибирского. Суда этого бассейна выполняют перевозки грузов для населения и предприятий всего побережья Крайнего Севера, т.е. осуществляют большой каботаж между такими арктическими портами, как Тикси, устьями рек Хатанги, Яны, Индигирки, Колымы и портом Певск. Основными портами этого бассейна являются Архангельск, Беломорск, Диксон, Кандалакша, Мурманск, Нарьян-Мар, Онега, Певск.

Черноморско-Азовский бассейн занимает выгодное географическое положение, имеет выход в страны Европы и Ближнего Востока. К нему тяготеют часть территории Северо-Кавказского экономического района, ряд областей Центрального, Уральского и Поволжского экономических районов.

Основные порты этого бассейна: Азов, Ейск, Новороссийск, Таганрог, Сочи, Туапсе.

Каспийский бассейн. К нему примыкают Северо-Кавказский и Поволжский экономический районы. Посредством судоходных рек и каналов он связан практически со всеми морскими бассейнами Европейской части России. Крупным портом является Махачкала. Возведена первая очередь глубоководного порта Оля.

Дальневосточный бассейн. Охватывает значительную территорию Дальневосточного экономического района. В этом регионе морской транспорт для всего побережья от Берингово пролива до Владивостока является основным видом транспорта и выполняет малый и большой каботаж, а также международные перевозки. Основные порты бассейна: Александровск-Сахалинский, Владивосток, Магадан, Находка, Охотск, Петропавловск-Камчатский, Провидения, Советская Гавань, Усть-Камчатск, Холмск, Южно-Сахалинск.

В настоящее время начато строительство портов «Бронка» и Усть-Луга в Финском заливе. Систематически расширяется линейная форма судоходства как в каботажном, так и международном сообщении.

3. Экономическая оценка деятельности морского транспорта за 2007-2008 г.г.

Распределение перевозок между видами транспорта отражает место и роль каждого из них в экономике страны. Основными количественными показателями, характеризующими это распределение, являются объём перевозок грузов (в тоннах) и грузооборот (в тонно-километрах), выполняемые тем или иным видом транспорта. Наиболее обобщающим из этих двух натуральных показателей является грузооборот, учитывающий не только объём перевезённых грузов, но и дальность их перевозок. На грузооборот всех видов транспорта большое влияние оказывают размещение производительных сил, освоение природных богатств в новых районах, развитие промышленного и сельскохозяйственного производства, капитального строительства и товарооборота в стране.

За прошедшие 100 лет грузооборот всех видов транспорта в России увеличился более чем в 60 раз. Последовавшие затем распад СССР в 1991г. и экономический кризис отрицательно повлияли на объёмы перевозок грузов всех видов транспорта, в том числе и морского, а изменение хозяйственных связей оказало определённое влияние и на распределение грузовых перевозок между видами транспорта в России. По состоянию на 10 месяцев 2008 года грузооборот морских портов РФ составил 380 млн.тонн, что на 7,2% больше чем за аналогичный период 2007 года но меньше 8,4% по сравнению с 2006 годом. Надо отметить, что данный показатель в разы превышает годовые показатели по грузообороту во времена существования СССР. В настоящее время, в связи с всемирным экономическим кризисом грузооборот активно снижается и в сравнении с аналогичным периодом 2008 году ниже на порядок.

Надо отметить, что при всей важности морского транспорта для экономики страны доля его в объёме перевозок грузов составляет всего 0,5%, а в грузообороте 9,8%.

Наибольшая доля в объёме перевозок (две трети) и грузообороте морского транспорта (более 90%) приходится на международные сообщения. В 2008 г. общий объём международных морских перевозок России составил 80 млн. т., из которых 65 млн.т перевезено на российских судах.

На пассажирские перевозки морским транспортом приходится относительно очень небольшая доля (менее 1%). Суда морского флота в большей мере используются для туристических, в том числе круизных путешествий, для отдыха и экскурсий. Речные суда, в частности на подводных крыльях, широко используются для перевозок пассажиров на внутренних водных магистралях в Поволжском, Северо – Западном и других районах страны. Хотя в последнее десятилетие объём перевозок пассажиров водным транспортом упал наиболее резко (в 3-4 раза), можно надеяться, что в перспективе при наличии водных судоходных магистралей большой протяжённости утраченные позиции по перевозкам пассажиров этими комфортабельными видами транспорта будут восстановлены.

4. Современные проблемы морского транспорта.

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 морского флота РФ превысил 24 года, а возраст более чем 600 судов составляет 27 лет. При этом срок эксплуатации в среднем составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что экономическая ситуация, сложившаяся в морском флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за будущие 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов.

Надо отметить, что Морской флот России переживает сейчас сложное время не только из-за технического состояния судов, но и из-за потери в 90-х годах ряда портов Балтийского моря (отошли к странам Балтии), Чёрного и Азовского (отошли к Украине, Грузии), Каспийского (отошли к Азербайджану, Туркмении, Казахстану). Была проведена делёжка судов, судостроительных и ремонтных заводов. Так же в 90-х годах Николаевские, Одесские, Мариупольские, Сухумские, Батумские и некоторые другие верфи, ремонтные заводы и мастерские были для России потеряны, что нарушило устойчивые производственные связи. Дальнейшее развитие морского флота и его базы потребовали создания новых судостроительных заводов, производства оборудования, средств связи, электроники, автоматизации и т.п.

Факторами, снижающими конкуренто­способность, являются:

· особенности географического положения портов (малые глубины, протяженные подходные каналы, ледовая обстановка, удаленность от основных направлений мировых морских перевозок);

· несоответствие режима и процедур работы пунктов пропуска мировой практике;

· параметры, заложенные при строительстве большинства российских портов, не соответствуют современным технологическим и логистическим принципам;

· неурегулированность земельных и арендных отношений в портах;
отсутствие принятых в мировой практике налоговых и таможенных преференций, в том числе для создания портовых особых экономических зон.

Российские порты были построены в 60-70-х годах прошлого века и не удовлетворяют современным требованиям в части глубин у причалов и на портовых акваториях. Глубины в них меньшие, чем в большинстве портов сопредельных стран. Половина портов – мелководные и могут обрабатывать суда грузоподъемностью до 10 тыс. тонн. Портов, которые могут принимать современные суда дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, всего 10. (В СССР таких портов было 9, в том числе в РСФСР – 5). Суда дедвейтом свыше 150 тысяч тонн может принимать только один порт – Мурманск. Многие порты расположены на мелководных акваториях и соединяются с морем подходными каналами, длина которых зачастую измеряется десятками километров (Санкт-Петербургский морской канал – 47 км; Калининградский – более 41 км; Волго-Каспийский – 188 км). Затраты на ремонтные дноуглубительные работы составляют около 500 млн. рублей в год. Большинство российских портов расположены в замерзающих морях. Незамерзающими внешнеторговыми портами являются лишь Калининград, Новороссийск, Туапсе, Мурманск и порты Южного Приморья. Остальные требуют ледовой проводки судов от 2 до 6 месяцев в году. Затраты на содержание ледоколов в портах составляют 1,5 миллиарда рублей в год. Затраты на дноуглубление для поддержания габаритов глубин и содержание ледоколов в основном возмещаются судовладельцами в виде ледокольного и канального сборов. Доля канального и ледового сбора в общем объеме портовых сборов, к примеру, в порту Санкт-Петербург составляет 52%.
Принятые технологии осуществления проверок контрольными службами в пунктах пропуска через государственную границу существенным образом сказываются на сроках обработки грузов в портах. Существенным недостатком российских портов является неразвитость логистической припортовой инфраструктуры и железнодорожных и автомобильных подходов к ним. Снижает конкурентоспособность отечественных портов несовершенство законодательной базы по портовой деятельности, земельным и имущественным отношениям. Значительная часть портов расположена в черте городов и не имеет перспектив для развития. На конкурентоспособность российских портов влияет также налоговая система, в частности налог на имущество (2,2%) для общепортовой инфраструктуры, находящейся в федеральной собственности (подходные каналы, общепортовые гидротехнические сооружения). В силу названных причин часть российских внешнеторговых грузов, в первую очередь импортных и навалочных, перерабатывается в портах сопредельных государств. По отдельным видам грузов на отдельных бассейнах доля зарубежных портов весьма значительна. Наглядный пример такой ситуации – портовая переработка экспортного угля. Таким образом, очевидно, что российские порты менее конкурентоспособны, чем порты сопредельных стран, которые кроме географических преимуществ имеют серьезную государственную поддержку.

По мнению Минтранса России, для повышения конкурентоспособности российских портов необходимы следующие меры:

· затраты на обеспечение безопасности мореплавания в портах и на подходах к ним (поддержание габаритов глубин на каналах и акваториях, ледокольное обеспечение, содержание гидротехнических общепортовых сооружений) должны компенсироваться из федерального бюджета;

· необходимо ориентировать государственные контрольные органы на работу в соответствии с принятыми в мировой практике процедурами и схемами, сводящими к минимуму время контрольных процедур;

· создание единого органа по обустройству и управлению имуществом пунктов пропуска через государственную границу в морских портах;

· совершенствование нормативной правовой базы по земельным и арендным отношениям; обеспечить создание особых портовых экономических зон, наличие которых является важным фактором повышения конкурентоспособности отечественных портов при переработке внешнеторговых грузов и непременным условием для успешной конкуренции с портами сопредельных стран за транзитные грузы;

· модернизирование портовых транспортные узлы комплексно с опережающим развитием железнодорожных и автомобильных подходов, припортовой инфраструктуры и логистических центров;

· установка ставки 0% налога на имущество для портовой инфраструктуры, как для других (железнодорожных, автодорожных, энергетических) инфраструктурных объектов;

Минтрансом России разрабатывается новая федеральная целевая программа «Развитие транспорта России на 2010-2015 годы», в которой планируется создание в портах Мурманск, Калининград (Балтийск), Восточный и Тамань современных перегрузочных комплексов, включая контейнерные хабы, способные принимать современные контейнеровозы с целью обработки не только российских внешнеторговых грузов, но и транзитных грузов иностранных фрахтователей. Еще одна проблема – балтийские и черноморские проливы. Свободный выход на трансокеанские маршруты имеют лишь наши северные и дальневосточные порты. Поэтому необходимо обеспечить диверсификацию маршрутов с использованием портов Мурманск и Восточный. Создание в этих портах контейнерных хабов создаст реальные предпосылки для использования Северного морского пути, в том числе в качестве международного транспортного коридора.

5. Перспективы развития морского транспорта.

Повышение конкурентоспособности российского флота
Продолжившийся в 2006 году рост российской экономики сопровождался увеличением объемов внешнеторговой деятельности, в том числе в сфере перевозок различными видами транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, прирост реального объема произведенного валового внутреннего продукта в 2006 году по сравнению с 2005 годом составил 6,7%. Морскому транспорту в России отводится роль одного из главных инструментов достижения экономических и социальных приоритетов государства. Подтверждением этому является состоявшееся в Мурманске 2 мая совместное заседание Президиума Государственного Совета Российской Федерации и Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, на котором Президент Российской Федерации, призывая повысить конкурентоспособность российского морского транспорта за счет согласованного развития всех составляющих отрасли, отметил, что морской транспорт – это особый, наиболее востребованный вид транспорта, выполняющий в мире почти 90% всех грузовых международных перевозок. В нашей стране с его участием осуществляется до 60% внешнеторгового оборота. Морской транспорт, являясь составной частью единой транспортной системы Российской Федерации, имеет для России важнейшее значение не только с точки зрения внешнеторговой деятельности, но и в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным. Ожидается, что к 2010 г. объемы перевозок экспортно-импортных грузов возрастут на 30-35% и составят 645-655 млн. тонн, в том числе экспорт – 550-555 млн. тонн. Размер транзитных перевозок грузов возрастет в 2,9 – 3,0 раза и достигнет 58 – 60 млн. тонн. По нашим расчетам, к 2010 г. доходы России только за счет увеличения экспорта транспортных услуг возрастут более чем на 150 млрд. рублей. Правительство Российской Федерации уделяет серьезное внимание проблемам отрасли и активно ищет пути их решения. В настоящее время Минтрансом России при содействии других государственных органов, хозяйствующих субъектов Российской Федерации проводится работа по повышению конкурентоспособности российских судоходных компаний, портов, предприятий транспортного комплекса. В целях совершенствования рыночных отношений в сфере морского транспорта пересматривается нормативная база. Потребность России в перевозках грузов морем оценивается примерно в 600 млн. тонн в год.
Общее количество судов морского транспортного флота, контролируемого российскими судовладельцами, по состоянию на начало 2007 года составляет 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. тонн, из которых 60,3% тоннажа эксплуатируется под иностранными флагами. В 1992 году эта величина составляла только 18,4%. По экспертным оценкам Минтранса, инвестиции в обновление морского флота России в 2005 – 2006 годах превысили $8 млрд. Это втрое больше, чем в 2001 – 2002 годах. В течение последних двух лет поступательно развиваются такие российские судоходные компании, как «Совкомфлот», «Новошип», Дальневосточное, Приморское, Мурманское и Северное морские пароходства. Они активно продвигали строительство новых судов, процесс этот продолжается и в настоящее время. Отмечаются высокие темпы развития танкерного флота, а также контейнеровозов и сухо­грузов. В последнее время новые, только что построенные суда регистрируются под иностранными флагами. Происходит это, в том числе, в связи с тем, что суда строятся за счет иностранных кредитов, и соответствующая регистрация под иностранным флагом, в ряде случаев, является обязательным условием предоставления кредитования зарубежными банками.

Изменить ситуацию может государственная поддержка, выраженная в стимулировании участия российских банков в кредитовании строительства национального флота. В целях реализации проводимой государственной политики по возрождению российского морского торгового флота, повышению его конкурентоспособности на мировом рынке морских транспортных услуг и в конечном итоге стимулированию возврата флота из стран так называемого «удобного» флага под Государственный флаг Российской Федерации Минтрансом России разработан и принят Федеральный закон от 20 декабря 2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов», которым был создан совершенно новый специальный таможенный и налоговый режим для судов, подлежащих регистрации во вновь образованном Российском международном реестре судов.

В частности, Федеральный закон № 168-ФЗ предусматривает освобождение судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в указанном реестре, от оплаты таможенной пошлины по импортируемым судам, от оплаты налога на прибыль, налога на имущество, транспортного налога, налога на добавленную стоимость при импорте судов. Для судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается применение нулевой ставки налога на добавленную стоимость. Из налогов судовладельцами уплачивается только единый социальный налог. Очевидно, что реализация Российского международного реестра судов будет способствовать росту морского флота в России и иметь мультипликативный эффект. Вместе с тем имеющая место высокая степень соответствия российского законодательства о залоге общепринятым мировым стандартам в данной области, по моему мнению, позволяет также гарантировать и интересы иностранных кредиторов, имеющих требования, обеспеченные судами, зарегистрированными в Российском международном реестре судов.
16 июля 2007 правительством РФ издано постановление № 448 «О порядке предоставления тарифных льгот в отношении судов, регистрируемых в Российском международном реестре судов». Этот документ обеспечивает полноценное предоставление преимуществ Российского международного реестра судов. Для восстановления позиций российского флота в мире представляется необходимым выработать и реализовать комплекс мер, направленных как на защиту национального морского судоходства путем усиления государственного регулирования морских перевозок стратегически важных внешнеторговых грузов, так и на координацию деятельности судоходных компаний и грузовладельцев России. В этой связи считаю, что уже на данном этапе необходимо создавать условия по стимулированию российских участников внешнеэкономической деятельности реализовывать экспорт на условиях CIF (СИФ), а импорт – на условиях FOB (ФОБ). Принятие Федерального закона № 168-ФЗ – один из шагов для перевода судов под российский флаг, но далеко не последний. Реализация целей, поставленных при создании Российского международного реестра судов, – задача системная и государственная. Одной из мер, направленных на возрождение морского флота России, является создание благоприятных условий для развития отечественного судостроения. Как уже упоминалось выше, при регистрации судов в Российском международном реестре судов, построенных на российских судоверфях, предусматривается взимание нулевой ставки налога на добавленную стоимость. В этой связи Минтранс России также активно участвует в доработке проекта Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части, касающейся условий для развития судостроительной промышленности Российской Федерации», который, в частности, предусматривает освобождение на законодательном уровне от ввозных таможенных пошлин на судовые комплектующие изделия, сертифицированные аналоги которых не производятся на территории Российской Федерации, предназначенные для комплектации морских и речных судов, строящихся на территории России.

Говоря о перспективах развития морского транспорта, считаю необходимым затронуть тему развития портовой инфраструктуры.
Всего Российская Федерация имеет 62 морских порта, 34 из них обслуживают внешнеторговые перевозки, 28 каботажные и завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности. Как указывалось мной выше, уверенно растет грузооборот отечественных портов. Сокращается доля портов сопредельных стран в общем объеме перевалки российских внешнеторговых грузов. В 2008 г. она составила 20,8% (1992 г. – 50,7%, 2001 г. – 26,7%). По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире (Китай, США – более 1,0 млрд. т в год, Япония, Великобритания, Австралия – от 500 до 1000 млн. т в год, Италия, Нидерланды, Россия – от 300 до 500 млн. т в год). Приведенные данные показывают, что кризисные явления, связанные с потерей основных портовых мощностей после распада СССР, в целом преодолены. Но нельзя забывать, как я и отмечал ранее, что российские порты еще не достигли требуемого уровня конкурентоспособности по сравнению с иностранными портами.

Учитывая мировой опыт и прогноз увеличения грузовой базы, перед Российской Федерацией стоит задача увеличить к 2015 году пропускную способность морских портов до 650 млн. тонн в год, обеспечив потребности страны по внешнеторговым перевозкам и увеличение доли транзитных грузов в грузо­обороте российских портов с 4 до 20%. Осуществление перечисленных мер и реализация намеченных планов позволит повысить конкурентоспособность российских портов и комплекса морского транспорта РФ в целом, что выведет данную отрасль на передовой мировой уровень.

Заключение.

В настоящей работе я постарался отразить роль морского транспорта в экономике Российской Федерации, современные проблемы, а также характерные особенности и перспективы развития морского транспорта в России.

В заключении можно сделать следующие вывод:

Морской транспорт – один из старейших видов транспорта, использующий для массовой перевозки грузов и пассажиров преимущества дешёвого естественного водного пути (океаны, моря и морские каналы). Этот вид транспорта переживает сегодня в России далеко не лучшие времена. Морской торговый флот дореволюционной России, а затем и Советского Союза был одним из крупнейших в мире. Распад СССР серьёзно подорвал роль морского транспорта России и в каботажных, и в экспортных перевозках. Сегодня морской транспорт России обслуживает в основном внешнюю торговлю; для каботажных перевозок он используется в гораздо меньших масштабах. В целом, морской транспорт России находится в тяжёлом положении и в настоящее время Правительством РФ предпринимаются все меры для его «реанимации».

Для успешного социально-экономического развития Российской Федерации и всех её прибрежных и внутриконтинентальных регионов неизбежна и необходима её многосторонняя деятельность в Мировом океане. Понимание этого определяет будущее нашей Родины, её место и роль не только в XXI веке, но и последующие периоды, саму возможность благополучной жизни народов России в целом и надолго.

Список литературы.

1. Единая транспортная система: Учеб. для вузов. Под ред. В.Г.Галабурды. М.: Транспорт, 2005 год, 295 с.

2. Ш.П.Бланк, А.А.Митаишвили, В.А.Легостаев. Экономика внутреннего водного транспорта : Учебник для вузов водн. трансп. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: Транспорт , 2003 год – 463с.

3. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семёнов С.П. Экономическая география России: Учебник. – М.: Гардарика , Литературно-издательское агентство «Кафедра-М», 2006 год. – 752с.:ил.

4. Воронин В.В. Экономическая география Российской Федерации: Учебное пособие. 2-е изд., перераб. и доп.: В 2 ч. Ч. I. Теоретические основы экономической географии. Размещение отраслевых комплексов на территории Российской Федерации. Самара: Изд-во Самарск. гос. экон. акад., 1997. 352 с.

5. «Морской транспорт в мировой экономике» под редакцией Лукьянович Н.В. 2009 год.

Интернет ресурсы:

1. http://www.morskayakollegiya.ru/ – Морская коллегия при правительстве РФ

2. http://www.morinfocenter.ru/ – Единая государственная система информации об обстановке в мировом океане

3. http://www.morkniga.ru/ – Морская книга

Морской транспорт в экономике россии

СОДЕРЖАНИЕ

Введение………………………………………………………………………………….4

Глава 1. Морской транспорт  и этапы его развития в годы существования СССР……………………………………………………… ..……………………………..6

Глава 2. Морской транспорт в современной России…………………………………….15

  2.1  Характеристика морского транспорта России…………………………………15

2.2.  Морские порты России…………………………………………………………….20

Глава 3. Перспективы развития морского транспорта России…………………….……..22

Заключение…………………………………………………………………….………….36

Список литературы……………………………………………………………..………….38

ВВЕДЕНИЕ

Состояние и развитие транспортной системы имеют для Российской Федерации исключительное значение. Транспорт, наряду с другими инфраструктурными отраслями, обеспечивает базовые условия жизнедеятельности общества, являясь важным инструментом достижения социальных, экономических, внешнеполитических и других целей. В современных условиях транспорт является одним из определяющих функциональных факторов повышения темпов экономического роста.

В настоящее время транспортная система в целом удовлетворяет спрос на перевозки пассажиров и грузов. Начиная с 2000г., рост транспортных услуг в среднем в год составляет для грузовых перевозок 3,8%, для пассажирских перевозок 6,7 % при ежегодном экономическом росте в среднем около 6,1%. При этом рост транспортных услуг распределен неравномерно между различными видами транспорта. Это связано с проблемами развития отдельных видов транспорта и значительную региональную неравномерность.

Так, в последнее десятилетие происходило ускоренное старение гражданского морского и речного флота, гражданской авиации России, связанное с износом судов, не сопровождающимся адекватным обновлением их парка. Это грозит вытеснением с рынка отечественных перевозчиков, ростом безработицы среди специалистов этих областей. Без комплексного и системного решения проблем развития транспортной инфраструктуры, невозможно добиться удвоения ВВП, осуществить качественный прорыв в экономике, повысить экономический потенциал регионов и конкурентоспособность отечественных производителей, обеспечить достойное качество жизни для российского населения.

В последние годы в сфере законодательного обеспечения этой сферы произошли существенные изменения, направленные на повышение экономической эффективности ее деятельности.

Для современной России морской транспорт по-прежнему имеет важное значение, обеспечивая большую часть перевозки внешнеторговых грузов. Основные преобразования произошли за послевоенный период, флот стал пополняться современными специализированными судами, в том числе способными плавать в условиях Арктики. На советских верфях строились атомные ледоколы, которые помогали осваивать трассу Северного морского пути.

Россия является страной, территорию кото­рой омывают воды трех из четырех мировых океанов: Тихого, Атлан­тического и Северного Ледовитого. Протяженность морских границ России существенно больше, чем сухопутных (38,8 тыс. км и 14,5 тыс. км соответственно), что подчеркивает значение морских со­общений для развития торговли и обеспечения устойчивого роста экономики страны. Но достичь данной цели невозможно без развития морского транспорта и береговой инфраструктуры на основе дости­жений науки и техники, расширения географии внутренних и вне­шних перевозок. Поэтому морской транспорт, связывающий Россию с другими государствами – субъектами мировой экономики, должен стать одной из приоритетных отраслей российской экономики. Имен­но развитие этой отрасли поможет России занять принадлежащее ей по праву достойное место в мировой экономике.

ГЛАВА 1.  Морской транспорт  и этапы его развития в годы существования СССР 

  В 1955 г. общая грузоподъемность советского торгового флота достигла 3 млн. т, в 1960 г. – 4,8; в 1970 г. – 11,9; в 1980 г. – 18,6 млн. т. В середине 1980-х гг. советский флот достиг наибольшего размера – 25,8 млн. т дедвейт.

Страна вошла в число крупнейших морских держав. Советский Союз в конце 1980-х гг. занимал второе место в мире по количеству торговых судов и четвертое место в мире по тоннажу эксплуатируемого флота. В целом флот Советского Союза мог обеспечить перевозку до 80% внешнеторговых грузов. Советские суда также активно участвовали в кросстрейде[1].

Разрушение Советского Союза явилось основной причиной начала кризиса морского транспорта. В 1990-х гг. положение стало стремительно ухудшаться. При разделе советского торгового флота Российской Федерации отошло 11 млн. т тоннажа (в СССР общий дедвейт торговых судов составлял 20 млн. т).

В последующие годы флот Российской Федерации стал уменьшаться из-за бегства судов под “удобные флаги” и в результате вывода из эксплуатации устаревшего тоннажа. Все это происходило на фоне падения объема морских перевозок, вызванных рядом причин, в том числе изменениями в географии российской внешней торговли, новые отечественные судовладельцы сдавали свои позиции иностранным конкурентам.

С начала 1990-х гг. сохранялась устойчивая тенденция к сокращению количества судов морского флота. Это было обусловлено тем, что часть их списана по старости на металлолом, и в то же время значительно увеличилось количество российских танкеров и сухогрузов, работающих под иностранными флагами. На начало 2003 г. численность транспортного флота российских морских пароходств составляла 3898 судов общим дедвейтом 8245 тыс. т.

Средний возраст российских морских транспортных судов почти в 2 раза выше, чем аналогичные показатели по мировому торговому флоту. Так, на суда, находящиеся в эксплуатации свыше 25 лет, приходилось 36% общего количества судов, от 15 до 20 лет – 45%, сроком эксплуатации до 5 лет – приходился лишь 1%.

В морском транспорте России в 1990-е гг. сложилась весьма парадоксальная ситуация. С одной стороны, основную долю прибыли морской транспортный флот получал от работы в заграничном плавании. В начале третьего тысячелетия под иностранными флагами плавало около 800 российских судов. При этом основной объем заграничных перевозок (до 95%) составляли грузы иностранных фрахтователей. С другой стороны, Россия ежегодно тратила около 1, 3 млрд. долл., используя иностранные суда для перевозки своих внешнеторговых грузов.

В 2003 г. морским транспортом было перевезено 24 млн. т грузов и 0,6 млн. человек, что значительно ниже показателей начала 1990-х гг. На долю морского транспорта приходилось 18,6% всего грузооборота России и около 60% ее внешнеторгового оборота. По грузообороту транспорта общего пользования морской транспорт занимал четвертое место и уступал внутреннему водному транспорту и автомобильному.

На коммерческой основе перевозки морским транспортом составили в 2003 г. 35, 7 млн. т, а грузооборот – 84,5 млрд. т-км. Доходы от перевозки грузов и пассажиров морским транспортом в 2003 г. превысили 15 млрд. руб., из них 99% приходилось на доходы от перевозки грузов.

В 2003 г. Россия располагала 43 морскими торговыми портами, в которых эксплуатировался 351 перегрузочный грузовой комплекс для обслуживания транспортного флота с причальным фронтом длиной 57, 3 тыс. пог. м (в том числе для наливных судов 50,8 тыс. пог. м.) и мощностью 165 млн. т в год. Для обслуживания пассажиров действовало 35 комплексов. В морских портах России было перегружено 104,6 млн. т грузов, в том числе экспортных – 80,4 млн. т, импортных – 13,0 млн. т, каботажных 10, 3 млн. т. Большая часть грузов приходилась на нефть и нефтепродукты, каменный уголь, металлы, химические товары, лесные товары, руды и зерновые.

Однако торговые порты и портовые пункты обеспечивали потребность России в переработке грузов лишь наполовину. После разрушения Советского Союза Россия лишилась важных портов в Балтийском и Черном морях. Значительное количество российских грузов экспортируется через порты Украины, стран Балтии и Финляндии, при этом Россия теряла ежегодно свыше 1,6 млрд. долл. Из-за высоких железнодорожных тарифов невыгодно было вывозить товары из Западной Сибири и Урала через дальневосточные порты Владивосток и Находка.

Портовое хозяйство России нуждается в развитии и коренной модернизации. Около 60% российских портов мелководны и неспособны принимать современные крупнотоннажные суда. Более четверти причальных и оградительных сооружений находятся в неудовлетворительном состоянии.

Постепенно морской транспорт России начинает выходить из кризисного состояния. Для стабилизации и развития основных видов транспорта в России, в том числе и морского, необходимо формирование единой федеральной транспортной сети. Этим целям служит разработанная Правительством РФ “Транспортная стратегия России на период до 2020 г.”, которая является основой для выработки решений в сфере государственной транспортной политики, разработки целевых программ в области транспорта и смежных с транспортом отраслях, приоритетные задачи институциональных реформ на транспорте.

Государственная политика на морском транспорте направлена на реализацию положений Морской доктрины и Концепции судоходной политики, а также на поддержание флота и портовой инфраструктуры на уровне, гарантирующем экономическую независимость и безопасность государства[2].

Россия пока сохраняет приоритет в производстве некоторых видов морского и водного видов транспорта, в частности, является мировым лидером в строительстве судов смешанного плавания “река-море”, кораблей и судов с динамичными принципами поддержания скорости. Кроме того, сохраняются возможности производить на мировом уровне атомные ледоколы, корабли и суда на подводных крыльях и воздушной подушке, корабли-экранопланы, промысловые суда, плавучие буровые платформы, суда специального назначения.

Транспортная стратегия России на период до 2020 г. предусматривает строительство: крупнотоннажных танкеров серии “Балтмакс” и “Босформакс” в целях обеспечения роста экспорта нефтеналивных грузов через Черноморские и Балтийские проливы; специализированных судов-газовозов для вывоза углеводородного сырья с Ямала, Сахалина и других месторождений; паромов нового поколения для развития паромного сообщения на всех основных бассейнах; атомных ледоколов нового поколения, включая завершение строительства атомного ледокола “50 лет Победы”; линейных и вспомогательных дизель-электрических ледоколов для обеспечения перевозок с арктического шельфа и по трассам Северного морского пути; судов усиленного ледового класса двойного действия с движительным комплексом AZIPOD, а также развитие аварийно-спасательного флота.

В рамках реализации этих задач следует отметить масштабный проект государственной судоходной компании “Совкомфлот” по кардинальному обновлению отечественного флота. В частности, на приобретение 19 новых многоцелевых сухогрузных судов и танкеров-газовозов для перевозки сжиженных нефтяных газов общим дедвейтом 1, 5 млн. т “Совкомфлот” может потратить до конца 2009 г. около 950 млн. долл. Большая часть заказов могут получить отечественные кораблестроители, в том числе предприятие “Северная верфь”. Ранее государственная судоходная компания размещала аналогичные заказы в Японии. Компания “Лукойл” разместила заказы на строительство трех танкеров и двух бункеровозных судов на судостроительных верфях Сингапура.

В последние десятилетия осуществляются попытки использовать на флоте атомную энергию. В этой сфере у России есть уникальный проект создания плавучих атомных теплоэлектростанций (ПАТЭС). В основе его лежат технологии, применявшиеся при строительстве атомных подводных лодок. Энергетическая мощность плавучего энергоблока составит 70 МВт. Этого достаточно, чтобы обеспечить потребности в электроэнергии и тепле города с населением около 200 тыс. человек или работу крупного промышленного предприятия. Плавучая станция загружается топливом один раз в три года.

Принципиальное преимущество плавучей АЭС перед другими электростанциями прежде всего в ее мобильности. Стоимость реализации проекта оценивается примерно в 150 млн. долл. Проект имеет значительный экспортный потенциал.

При реализации указанных проектов и задач уже в ближайшие годы может быть обеспечена занятость в судостроительной и смежных отраслях России примерно для 1, 5 млн. человек. К 2020 г. более 50% тоннажа контролируемого Россией торгового флота должно быть зарегистрировано в национальных реестрах (в 2003 г. этот показатель составлял 35%).

Увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижению этой цели может способствовать создание Российского международного реестра судов.

Значительные дополнительные валютные поступления Россия может иметь от развития терминальных мощностей. По оценкам специалистов, ежегодно российские грузоотправители оставляют в зарубежных портах до 700 млн. долл. По существующим прогнозам, к 2007 г. мощности отечественных морских портов могли бы быть увеличены на 90 млн. т, а общий объем перевалки грузов мог бы превысить 300 млн. т.

Реализация транспортной стратегии в области развития портового хозяйства и терминальных мощностей предполагает осуществление ряда крупных инфраструктурных проектов. К ним можно, в частности, отнести модернизацию портов Дальнего Востока, что будет способствовать развитию Восточной Сибири и Дальнего Востока, стимулируя расширение экономических связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона.

Создание системы обеспечения безопасности судоходства в Финском заливе может стать важным фактором поддержки расширяющегося торгово-экономического сотрудничества с европейскими странами и США, безопасного торгового судоходства на Балтике в соответствии с современными стандартами.

Модернизация Астраханского водно-транспортного узла и портов Махачкала и Оля, развитие системы паромного сообщения на Каспии в рамках международной транспортной магистрали “Север-Юг” значительно усилят позиции России в борьбе за транзитные грузы в данном регионе.

С выходом на проектную мощность портового комплекса в Усть-Луге улучшится железнодорожно-паромное сообщение с Калининградской областью. Реализация проекта позволит переключить перевалку грузов из портов стран Балтии на российские порты. Может быть достигнуто значительное увеличение экспорта угля через порты России.

Для выполнения энергетической стратегии России до 2020 г. необходимо обеспечить наличие достаточных нефтеналивных мощностей в морских портах России для поставки нефти на традиционные и новые рынки.

Предусматривается реконструкция арктической транспортной системы, что даст импульс для освоения ресурсов северных территорий, создаст предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути. Согласно Транспортной стратегии к 2020 г. мощности портовой инфраструктуры России обеспечат до 90-95% реализации экспортно-импортных перевозок грузов (75% в 2003 г.).

Конкурентоспособность отечественной портовой индустрии зависит от конкуренции стивидоров как одного в одном порту, так и стивидоров различных морских портов в одном морском бассейне. Поэтому необходимо выводить из реестра субъектов естественных монополий специальные стивидорные компании морских портов, реально конкурирующих между собой по перевалке одинаковых грузов.

Регулирование тарифов на услуги естественных монополий должно быть направлено на повышение привлекательности российских портов для грузовладельцев, поддержку российских перевозчиков при адекватном финансировании мероприятий по обеспечению безопасности судоходства в портах.

Морской транспорт будет развиваться в сегменте межконтинентальных перевозок грузов, конкурируя на международном рынке морских перевозок, а также с внутренним водным транспортом в малом и большом каботаже и экспортно-импортных перевозках.

По оценкам специалистов, потенциал этой отрасли весьма значителен. В частности, доходы от строительства конкурентоспособных транспортных и промысловых судов, а также стационарных и технических средств для работы на шельфе оцениваются в 10 млрд. долл. Доходы от использования плавучих платформ по добыче нефти, газа и их транспортировки оцениваются в 7 млрд. долл. Доходы от экспорта судов и военных кораблей – 2 млрд. долл.

Будущее российского флота в основном зависит от того, насколько успешно сможет государство реализовать меры по его поддержке, широко используемые в международной практике. Речь идет о льготных условиях налогообложения, резервировании определенных категорий грузов для перевозки только отечественным тоннажем, целевых дотациях отечественному судостроению дли поставок тоннажа российским судовладельцам по фиксированным ценам и т. д.

Россия имеет благоприятное геополитическое положение между двумя самыми динамичными регионами мирового хозяйства – Западной Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом. По сути, она представляет собой дешевый, обладающий огромной пропускной способностью транспортный коридор между Европой и Азией. Очень важно, что подобные коридоры проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения.

Международный транспортный транзит через российскую территорию -огромный, но пока не реализованный национальный ресурс. Необходимо вернуть России статус транспортной державы мира, увеличить грузопотоки с Запада на Восток, с Севера на Юг и обратно через российскую территорию. Взимание транзитной ренты может стать важной доходной статьей экспорта. По оценкам специалистов, от предоставления транспортных транзитных услуг Россия могла бы ежегодно иметь дополнительно 3-5 млрд. долл. Большие перспективы имеет проект развития Великого северного морского пути, который в 2-3 раза короче морских путей через Суэцкий и Панамский каналы. Можно ожидать масштабное освоение зоны Северного Ледовитого океана, в том числе развитие и увеличение интенсивности транспортных потоков различных видов морского транспорта.

За годы гражданской войны и наступившей хозяйственной разру­хи, морской флот сократился почти в пять раз, сильно пострадало и портовое хозяйство. Но поднять экономику страны без развития мор­ского транспорта было невозможно, и поэтому в Советском Союзе приступили к реконструкции портов и строительству судов. Вслед­ствие принятых государственных мер грузоподъемность морского торгового флота к началу 1937 г. превысила дореволюционный уровень и составила 1250 тыс. рег. т (1913 г. – 893 тыс. рег. т), а грузообо­рот портов к 1934 г. достиг довоенного уровня. Вместе с тем резко сократился международный товарообмен. В 1940 г. экспорт составлял 9,9%, импорт – 1,6% грузооборота морских портов (для сравнения 68% морского грузооборота Российской империи составляли экспор­тно-импортные операции).

Во время Великой Отечественной войны морскому транспорту был нанесен значительный ущерб. В портах европейской части СССР было уничтожено 43% причального фронта, 54% складов и 47% пере­грузочного оборудования. СССР потерял 310 транспортных судов и 245 судов портового флота общей грузоподъемностью 700 тыс. рег. т, то есть примерно половину морского флота[3].

После окончания войны, несмотря на тяжелейшее положение в условиях разрушенного народ­ного хозяйства, страна немедленно приступила к восстановлению портов, и за короткий промежуток времени были реконструированы крупные морские порты на Балтийском, Азовском и Черном морях. Грузооборот морского транспорта по сравнению с 1940 годом уве­личился к 1958 г. в 4,5 раза, а с 1958 по 1989 гг. в 9,6 раза (103,3 и 991,2 млрд. т.-км соответственно). Хотя доля морского транспорта в общем грузообороте транспорта СССР была не очень высокой – 12% в 1989 г., а объем перевозимых грузов примерно 2%, морской транс­порт развивался достаточно динамично.

Постоянно возрастала доля заграничных перевозок морского фло­та: с 66% в 1980 г. до 72% в 1989 г.

Морской транспорт в СССР являлся государственной собственно­стью. В его состав, как отрасли народного хозяйства, входили госу­дарственные хозрасчётные объединения «Южфлот», «Севзапфлот», «Дальфлот» с пароходствами на соответствующих бассейнах; пред­приятия и организации аварийно-спасательных и дноуглубительных работ, возглавлявшиеся всесоюзным объединением «Совсудоподъём»; организации по фрахтовому делу и агентскому обслуживанию, работающие в составе и под руководством всесоюзных объединений «Совфрахт» и «Совинфлот».

Непосредственно на морских бассейнах морской транспорт функционировал в составе пароходств, включавших в себя транспортный и пассажирский флот, порты, судоремонтные заводы и хозяйственные подразделения, специализированные учебные заведения.

Азовское морское пароходство насчитывало 102 грузовых транс­портных судна общим тоннажем 750 000 т и 139 судов вспомогатель­ного и портового флота; Балтийское – 180 грузовых и грузопассажир­ских общим тоннажем 1,5 млн. т, пять пассажирских; Дальневосточ­ное – 220 судов общим тоннажем 2 млн. т; Камчатское – 50 судов общим тоннажем 220 тыс. т;  Каспийское – 76 судов общим тоннажем 280 тыс. т;  Мурманское – 68 транспортных судов общим тоннажем 840 тыс. т, шесть атомных и шесть дизель-электрических ледоколов; Новороссийское – 105 транспортных судов общим тоннажем 5 млн. т; Приморское (Находка) – 53 танкера общим тоннажем 583 тыс. т; Сахалинское – 79 судов общим тоннажем 208 тыс. т; Северное (Ар­хангельск) – 142 судна общим тоннажем 720 тыс. т; Советское Дунай­ское (Измаил) – 62 морских сухогрузных судна общим тоннажем 236 тыс. т, два лихтеровоза и более 600 речных судов; Черноморское -260 транспортных судов общим тоннажем 3,5 млн. т и 30 пассажир­ских судов.

В Главфлоте ММФ была внедрена компьютерная система ежемесячных графиков работы флота, что существенно повышало его эффективность. Общее количество судов торгового флота в СССР насчитывало более 1800 единиц с дедвейтом 22, 5 млн. т.

К концу 1990 гг. морские порты имели пропускную способность 360 млн. т грузов в год и удовлетворяли потребности страны в пере­грузке внешнеторговых и народнохозяйственных грузов, а по тонна­жу транспортный флот занимал шестое место в мире.

ГЛАВА 2. Морской транспорт в современной России

2.1  Характеристика морского транспорта России

Морской флот России после распада Советского Союза в составе судоходных компаний, то есть бывших пароходств Министерства морского флота (ММФ) СССР, применительно к судам 100 и более регистровых тонн состоял из 799 судов общим дедвейтом 10,6 млн. т, что составляло 55,8% от флота бывшего СССР. Из этого числа сухо­грузные суда составляли 579 единиц дедвейтом 8,1 млн. т.

Из 17 морских пароходств бывшего ММФ СССР вошли в новые государства вместе со всей инфраструктурой, т. е. с портами, судоре­монтными заводами и основными фондами (судами), Латвийское, Литовское, Эстонское, Черноморское, Грузинское, Советско-Дунай­ское, Среднеазиатское, Азовское пароходства.

При разделе флота ис­ходили в первую очередь из юридических критериев (места приписки судов), а не из реальных потребностей республик в том или ином типе тоннажа.

Вследствие этого структура российского транспортного флота, а также специализация перегрузочных комплексов в портах оказались не вполне соответствующими структуре российских грузопотоков. Российский флот остался без танкеров ледового класса, предназна­ченных для доставки нефтепродуктов в районы Арктики, рефрижера­торных судов, морских паромов, пассажирского флота. Существенно выше оказался и средний возраст судов, отошедших к России.

За пределами России оказались специализированные портовые комп­лексы для перегрузки зерна, угля, химических грузов. На российской Балтике отсутствовали перегрузочные комплексы для нефти и нефте­продуктов (эти грузы перевозились через порты Вентспилс и Клайпе­ду). Сокращение военно-морского флота привело к тому, что США угрозой применения силы и незаконным арестом наших торговых судов в 90-е гг. XX века фактически вынуждали Россию сокращать присутствие и так немногочисленного торгового флота в мировом океане[4].

На момент раздела средний возраст судов российского флота со­ставлял 18 лет, в то время как средний возраст судов мирового флота составлял 12,4 года. В российском флоте суда старше 20 лет составля­ли 28%, что в два раза больше, чем по мировому флоту, в шесть раз больше, чем по флоту развитых стран, в 15 раз больше, чем в Японии.

Распад СССР привел к резкому спаду объема производства в эко­номике, расстройству сложившихся экономических связей и грузопотоков, значительному ухудшению обеспечения транспортными услу­гами внутренних потребностей и внешней торговли России, к потере иностранных инвесторов. У России остался всего лишь один круп­ный порт на Балтийском море – Санкт-Петербург, на Черном море – Новороссийск. Из-за того, что 70% экспортно-импортных операций проходит через территории, в том числе и порты бывших республик СССР,  Россия теряла ежегодно до 1,5 млрд. долларов[5].

Постоянное увеличение внешнеторгового оборота страны в тече­ние короткого срока привели к интеграции российских внешнеторго­вых перевозок в единую мировую транспортную систему. Но данная интеграция осуществлена крайне невыгодным для России образом. Общий объем грузов, перевозимых всеми видами транспорта, значи­тельно уменьшился в 1990-е гг., а грузовые перевозки морским транс­портом сократились в три раза. До настоящего времени большинство внешнеторговых контрактов заключено на условиях ФОБ, т. е. поку­патель фрахтует суда за счет российских товаров. На условиях СIF перевозится ничтожная часть грузов, что резко сокращает прибыль и налогооблагаемую базу судоходных компаний.

Необходимо отметить, что около 60% внешнеторгового грузообо­рота страны в настоящее время осуществляется морским путем. При принятии соответствующих мер государственной поддержки в перс­пективе, по оценке Министерства транспорта России, российский флот сможет перевозить более 180 млн. т внешнеторговых грузов в год. Для сравнения: в 2004 г. морем было перевезено 450 млн. т таких грузов, из них только 4-5% (не более 23 млн. т) судами с российским флагом.

Начавшийся в 1990-х гг. экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования мероприятий, направленных на разви­тие морского транспорта.

Морской транспорт России и по объемам перевезенного груза и по грузообороту занимает незначительное ме­сто в национальной транспортной системе. Так в 2003 г. по объему перевезенного груза от общего количества грузов, перевезенных все­ми видами транспорта, доля морского транспорта составляла менее 1%, а по грузообороту – 2,4%. Анализ состояния морского флота России за последние годы показывает, что количество морских торго­вых судов, эксплуатируемых под отечественным флагом, в крупных судоходных компаниях ежегодно снижается.

В настоящее время (2007 г.) по данным ЮНКТАД под российским флагом находится 1629 судов общим тоннажем 6 млн. 642 тыс. т. В 2007 г. под «удобными» флагами (по тоннажу) было зарегистрировано 574 судна (11,6 млн. т) – 64,3% российского флота (в 2001 г. -58,5%, в 1992 г.-18,4%).

В российской статистике приводятся несколько другие данные. По данным ЦНИИМФ, по состоянию на январь 2007 г. Россия имела 1536 судов общим дедвейтом 15,3 млн. т, из них под российским флагом – 1380 судов дедвейтом 6 млн. т, в том числе: флот морских пароходств – 174 судна общим дедвейтом 2,2 млн. т (14,4% от общего тоннажа), флот других судоходных компаний РФ, включая суда «река-море», зарегистрированные в морских портах страны и используемые на перевозках грузов морем, – 1206 судов общим дедвейтом 3,2 млн. т (25,2%).

Под иностранными флагами находилось 156 судов общим дедвейтом 9,2 млн. т, в том числе флот оффшорных компаний – 98 судов дедвейтом 4,8 млн. т, флот ОАО «Совкомфлот» – 58 судов дедвейтом 4,4 млн. т. Ожидается, что к 2010 г. под флагом России может быть 1428 судов дедвейтом 6,8 млн. т, под иностранными фла­гами – 176 судов дедвейтом 11,3 (62,3%)’.

Объем каботажных перевозок за последние десять лет сократился примерно в два раза. Под флагом России практически не осталось таких высокопроизводительных специализированных судов, как контейнеровозы, рефрижераторы и паромы. Нет также современных, со­ответствующих мировым стандартам, крупнотоннажных танкеров для экспорта сырой нефти, крупнотоннажных балкеров для перевозок зерна, угля, руды и минеральных удобрений, отсутствуют газовозы и суда для перевозок жидких химических грузов.

За период с 1992 по 2004 гг. судоходными компаниями было по­строено 215 судов дедвейтом 7,3 млн. т. Практически все они (92%) зарегистрированы в странах «удобного» флага. Для строительства новых судов привлекались кредиты зарубежных банков, и в качестве обеспечения займа в соответствии с международной практикой выступало само судно.

С 2000 по 2005 гг. на верфях России для россий­ских судоходных компаний построено 21 судно общей стоимостью 251 млн. долл. США, но лишь только шесть из них подняли флаг России (общая стоимость этих судов составила 52,0 млн. долл. США). Остальные суда построены как экспортный заказ через оффшорные компании. Из 23 судов, поставленных в Россию в 2006 г. – 13 (прежде всего, танкеры) были переданы под оффшорную регистрацию, при­чем из общего количества судов только два были построены на вер­фях страны («Адмиралтейские верфи»). Причин данного положения несколько: неконкурентоспособность российских предприятий вслед­ствие высоких расходов на электроэнергию, из которых основные затраты идут на обогрев доков. Кроме этого в России нет верфей для постройки крупнотоннажных судов.

В мировой практике постройка судов ведется с помощью банков­ских кредитов,  выдаваемых ипотечными банками на значительный срок (8-10 лет, а в ряде случаев, и более) под залог имеющихся в собственности судовладельца судов или под гарантии коммерческих или государственных организаций. Проценты по кредитам незначи­тельны. Сегодня у российских судовладельцев нет средств для строи­тельства новых судов, а высокая стоимость кредитных российских денег (12-14% годовых) и их короткие сроки возмещения (до трех лет) практически не позволяют строить суда за счет кредитов россий­ских банков. Более того, нашим судовладельцам, строящим суда в России, приходится к тому же платить целый ряд налогов, которые в других странах либо вовсе отменены, либо значительно урезаны. В итоге, если в среднем в мировом судостроении налоги составляют 15% стоимости судна, то в России – более 30%. Все это естественно приводило к уходу российского торгового флота под «удобные» флаги.

Таким образом, несовершенство российского законодательства в области кредитования не позволяет компаниям воспользоваться заемными средствами отечественных банков. До 2002 г. Если компания строила или приобретала судно за границей и переводила его под российский флаг, то она должна была уплатить НДС (20 %) и таможенные сборы (5 % строительной стоимости судна). В этом случае при стоимости танкера 40 миллионов долларов пароходству необходимо было возвращать государству 8 млн. долларов. Таким образом, строительство нового флота ведется в основном за счет иностранных кредитов. Главное условие при получении кредита – это регистрация судна в иностранном государстве, как правило, в стране «удобного» флага.

В морских портах ухудшилось техническое состояние гидротехнических сооружений и подъемно-транспортного оборудования.

Ввиду старения флота повысилась аварийность. Только в 2000 году на транспортных судах произошли пять аварий, шесть кораблекрушений, 25 аварийных происшествий. В ноябре 2007 г. в Керченском проливе потерпели аварию четыре судна: танкер «Волгонефть-139», из которого в воду попало 3,19 тыс. т мазута, а также сухогрузы «Вольногорск», «Нахичевань» и «Ковель», на которых находилось в общей сложности 6,3 тыс. т серы. Сумма ущерба от загрязнения мазу­том и серой водных объектов и береговой линии составила почти 6,5 млрд. руб.

Разгосударствление судоходных компаний и переход многих из них в частную собственность (в конце 1990-х гг. негосударственную форму собственности имели 99% морских перевозчиков) не решил проблем морского транспорта, что хорошо видно на примере Ново­российского морского пароходства.  Государство только в 2002 г. вер­нуло себе контроль над «Новошипом», ликвидировав тем самым не­гативные последствия приватизации. В настоящее время «Новошип» является крупнейшей судоходной компанией в России: в 2007 г. она имела 55 судов дедвейтом 4,04 млн. т, средний возраст которых со­ставлял восемь лет. Государство имеет в данной компании более 50% акций. Прибыль в 2006 г. составила 181 млн. долл., а в 2007 г. – более 220 млн. долл. Активы Новороссийского морского пароходства оце­ниваются, по последним данным, в 2,9 млрд. долл. Для сравнения: в 2006 г. крупнейшая судоходная компания России «Совкомфлот» эксплуатировала 52 судна общим дедвейтом 4,1 млн. т (еще 17 судов находились в стадии строительства).

2.1.  Морские порты России

Грузооборот морских российских портов (с учетом коммерческих структур) по итогам работы за 2001 г. составил 203,6 млн. т, в 2005 г. – 407млн. т, в 2007 г. – 421 млн. т, в 2010 г. он прогнозируется в объеме 533 млн. т. 58% грузооборота в 2007 г. приходилось на наливные грузы, то есть в основном на нефть.

Существующие в настоящее время в России 43 крупных мор­ских порта обеспечивает лишь примерно половину экономических потребностей страны, к тому их грузооборот по сравнению с круп­нейшими портами мира невелик. Грузооборот самого крупного рос­сийского порта Новороссийска в 2007 г. составил примерно 80,9 млн. т, Владивостока – 14 млн. т. Следующие за Новороссийском крупней­шие морские порты России – Санкт-Петербург, Приморск (близ Пе­тербурга), Мурманск, Туапсе (Краснодарский край), Восточный (При­морский край), Находка (Приморский край), Калининград, Влади­восток, Высоцк (близ Петербурга), Ванино (Хабаровский край), Ар­хангельск – ежегодно перерабатывают примерно от 5 до 40 млн. т грузов в год.

Для сравнения: грузооборот одного из самых крупных в мире торгового порта Роттердам в 1983 г. составлял более 220 млн. т, в 1997 г. уже 307 млн. т, в 2000 г. – 320 млн. т, в 2007 г. – около 400 млн. т. Другие крупнейшие морские порты мира также имеют грузооборот, намного превышающий российские показатели. Шан­хай (Китай) в 2005 г. увеличил грузооборот до 450 млн. т и вышел по этому показателю на первое место в мире.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских портов в будущем является создание в них пор­товых особых экономических зон. По решению Правительства Рос­сии планируется, что особые экономические зоны появятся в портах Мурманск, Усть-Луга, Калининград, Новороссийск, Оля и Восточный.

После распада СССР Россия была вынуждена часть своих грузов экспортировать через порты стран Балтии – Литву, Латвию и Эсто­нию. Учитывая наличие геополитических проблем между данными государствами и Россией, последняя вынуждена сокращать свой экс­порт через прибалтийские порты. В 2007 г. порты Балтии перевалили 139,22 млн. т грузов, что в абсолютном выражении всего на 0,3% превышает уровень 2006 г. Из этого количества 44,8% грузов перева­лили латвийские порты, 32,2% – эстонские и 22,9% – литовские. При этом, грузооборот латвийских портов вырос на 4,9% до 62,43 млн. т, литовских – на 8,4% до 31,94 млн. т, а эстонских – сократился на 10% до 44,85 млн. т. И хотя наибольшим из всех прибалтийских портов в 2007 г. был грузооборот Таллинского порта (36,03 млн. т), по сравне­нию с 2006 г. он сократился на 12,7%. Второе место по грузообороту занял латвийский Вентспилский порт, переваливший 31,04 млн. т с ростом 6,8%, третье – литовский Клайпедский порт (27,36 млн. т) с ростом 15,9%.

ГЛАВА 3.  Перспективы развития морского транспорта России

Учитывая важное значение морской экономики в развитии страны, постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919 утверждена Федеральная целевая программа «Мировой океан». Основной целью ФЦП «Мировой океан» является ком­плексное решение проблемы изучения, освоения и эффективного ис­пользования ресурсов и пространств Мирового океана в интересах экономического развития, обеспечения безопасности страны и охра­ны ее морских границ[6].

Принята «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года» (утверждена Президентом Российской Федерации В.В. Пу­тиным 27 июля 2001 г. № Пр-1387). Морская доктрина Российской Федерации стала основным документом, определяющим государствен­ную политику Российской Федерации в области морской деятельнос­ти[7]. В 1999 г. был принят новый Кодекс торгового мореплавания Рос­сийской Федерации.

В связи с нарастанием кризисных явлений в морском транспорте России для их преодоления в 2001 г. Министерством транспорта РФ была разработана и утверждена Правительством РФ Федеральная це­левая программа (ФЦП) «Модернизация транспортной системы Рос­сии», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг.

Подпрограмма «Морской транспорт» входит в состав ФЦП «Мо­дернизация транспортной системы России». Она является продолже­нием Федеральной целевой программы «Возрождение торгового фло­та России»,  разработанной во исполнение Указа Президента Россий­ской Федерации от 2 декабря 1992 г. № 1513 «О мерах по возрожде­нию торгового флота России» и утвержденной Постановлением Со­вета Министров – Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г. № 996 «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России».

Установленный срок действия программы охватывал период с 1993 г. по 2000 г. В связи с тем, что в указанный период  российская экономика находилась в состоянии кризиса программу, в полном объ­еме выполнить не удалось. Так, ею предусматривалась поставка мор­скому флоту в 1993-2000 гг. 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. т. Реальное пополнение же составило всего около 25% по числу судов (т. е. 147 судов) и 5% по дедвейту от намеченного в Программе[8]. По­этому подпрограмма «Морской транспорт» включает многие мероп­риятия, предусмотренные ранее программой «Возрождение торгово­го флота России».

В подпрограмме «Морской транспорт» указывается, что «общее положение в российской экономике оказало существенное влияние на состояние отечественного морского транспорта. Отсутствие денеж­ных средств, как у предприятий отрасли, так и в федеральном бюдже­те привело к старению материально-технической базы отрасли, в ча­стности, износу гидротехнических сооружений, превышению норма­тивных сроков службы подъемно-транспортного оборудования в пор­тах, увеличению среднего возраста судов транспортного и обеспечи­вающего флота. Кроме того, на работе морского транспорта отрица­тельно сказываются последствия раздела отрасли между бывшими союзными республиками, в результате которого отрасль лишилась значительной части специализированного флота и ряда перегрузоч­ных комплексов».

Далее перечисляются следующие достаточно устойчивые нега­тивные тенденции:

«- из-за нехватки производственных мощностей в морских пор­тах, особенно в Балтийском и Черноморско-Азовском бассейнах, око­ло 30% российских внешнеторговых грузов переваливается в портах стран Балтии и Украины. Причем в Балтийском бассейне эта величи­на составляет 58%, в том числе по наливным грузам – 82%;

– 62% морского транспортного флота, контролируемого Россией, работает под иностранным флагом, в результате чего государство с этой части флота не получает налогов;

– отечественный флот вытесняется с перевозок российских внеш­неторговых грузов на перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), где он в силу своей низкой конкурентоспособности работает недостаточно эффективно. В настоящее время из всего объема грузов, перевезенных флотом морских пароходств в заграничном плавании, внешнеторговые грузы составляют чуть более 3%; остальные пере­возки приходятся на ГИФ;

– средний возраст судов под российским флагом превысил 19 лет, в то время как средний возраст судов под иностранными флагами в составе контролируемого Россией флота равен 9,5 годам. Таким обра­зом, под российским флагом работает наиболее старый и неконкурен­тоспособный флот;

– обеспечивающий флот в количественном и качественном отно­шениях не соответствует современным требованиям, что снижает уровень безопасности мореплавания и экологической безопасности на морском транспорте.

Если не переломить данные тенденции, указано в подпрограмме, то морской транспорт может стать тормозом в начавшемся подъеме российской экономики и расширении внешней торговли. Таким обра­зом, проблемы морского транспорта являются фактически не столько отраслевыми, сколько общегосударственными проблемами».

В подпрограмме также указывается, что ее целью является созда­ние высокодоходной, хорошо организованной и технически оснащен­ной, конкурентоспособной на мировом транспортном рынке системы морского транспорта, полностью обеспечивающей потребности стра­ны в морских внешнеторговых и каботажных (в том числе арктичес­ких) перевозках грузов и пассажиров, а также перевозку транзитных грузов и эффективный экспорт транспортных услуг.

Наряду с общими задачами по достижению данной цели (повы­шения безопасности и конкурентоспособности, улучшения подготов­ки специалистов и т. д.) предусматривается выполнение конкретных количественных показателей, в частности, ставится задача обеспече­ния перевозки отечественным флотом не менее 40% российских внеш­неторговых грузов.

Для решения указанных задач предусмотрено строительство 266 судов суммарным дедвейтом 7,7 млн. т. В их число входят танкера, в том числе крупнотоннажные (дедвейтом 100, 120, 150 тыс. т) в коли­честве 73 единиц суммарным дедвейтом 4,0 млн. т; 34 навалочника (балкера) общим дедвейтом 0,9 млн. т; 14 комбинированных судов общим дедвейтом 1,3 млн. т, а также контейнеровозы, лесовозы, рефрижераторные и универсальные суда, паромы. Наливной флот по дедвейту будет составлять 52% всего пополнения транспортного фло­та, а вместе с комбинированным флотом – 69%. Средний возраст судов российских морских пароходств к 2010 г. должен составить 13,2 года.

Предполагается, что с учетом ввода в эксплуатацию нефтеперевалочных комплексов в портах Россия будет полностью контро­лировать морские перевозки нефти и нефтепродуктов – основной статьи российского экспорта.

Часть судов будет иметь ледовый класс (УЛ) специально для вы­полнения арктических перевозок. Подпрограмма предусматривает строительство обеспечивающего флота, прежде всего ледоколов, вклю­чая атомный ледокол «50 лет Победы». На строительство ледоколов будет затрачено более 70% всей суммы, направляемой на финансиро­вание развития обеспечивающего флота. Намечено также строитель­ство судов аварийно-спасательного, природоохранного, гидрографического, дноуглубительного, учебного флота. В подпрограмму также включено строительство объектов, обеспечивающих безопасность мореплавания, тренажерных центров, учебных и лабораторных кор­пусов отраслевых учебных заведений.

С целью ускорения выполнения подпрограммы предусмотрено совершенствование нормативно-правовой базы, в частности, было указано на необходимость принятия следующих законов: «О между­народном реестре судов РФ», «О морских портах», «О государствен­ной поддержке судостроительной промышленности РФ» и ряд дру­гих, а также предложены изменения в ряд действующих законов.

Подпрограмму «Морской транспорт», как и программу «Мо­дернизация транспортной системы России», планировалось вы­полнить в два этапа.

На первом этапе (2002-2005 гг.) планировалось «преодоление кризисного состояния морского транспорта и создание условии для последующего устойчивого роста его производственной мощности в соответствии с потребностями развивающейся российской эко­номики».

Для преодоления негативных тенденций развития морского флота Министерством транспорта РФ был предпринят ряд мер. Впервые осуществлено стимулирование строительства судов для российских судовладельцев на заводах России. Примером может служить заклад­ка серии универсальных судов типа «Валдай». Они строятся в России под российскую регистрацию с использованием бюджетного субси­дирования кредитных ставок при поддержке Сбербанка. Эти суда нового поколения должны обеспечить российским судоходным ком­паниям прибыльную работу на мировом фрахтовом рынке, что, в свою очередь, вновь создаст платежеспособный спрос для судострои­телей.

Для возврата судов российского торгового флота под отечествен­ный флаг и пополнения новыми современными судами принят Феде­ральный закон от 20.12.2005 г. № 168-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с созданием Российского международного реестра судов». Необходи­мость его принятия вызывала острые дискуссии среди моряков и судостроителей. Активно поддерживал принятие закона российский союз судовладельцев (СОРОСС). Основные аргументы в пользу при­нятия данного закона состояли в том, что ввиду низкой конкурентос­пособности российских судов (в 1,5-2 раза ниже, чем в странах с удобным флагом) принятие данного реестра позволит не только воз­вратить часть судов под российский флаг, но и получить свободные средства для развития судостроения. По расчетам Министерства транспорта можно будет привлечь в судостроительную отрасль около 500 млн. долл. ежегодно, обеспечить дополнительные рабочие места для 150 тысяч человек, увеличить производство в смежных отраслях в три раза[9].

Вместе с тем, принятие данного закона вызывало возражения проф­союзов, поскольку уровень заработной платы предусмотрен пример­но в два раза ниже, чем рекомендуемый Международной федерацией транспортников.

Работа над проектом данного закона велась с 1997 г., но лишь в декабре 2005 г. данный законопроект был одобрен Государственной Думой РФ и подписан Президентом РФ. В соответствии с законом в Российском международном реестре судов (РМРС) могут регистри­роваться суда, которые используют для международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа, а также для оказания иных, связан­ных с осуществлением указанных перевозок услуг (в частности, ус­луги по буксировке и ледокольному обеспечению). Важным отличи­ем Международного реестра от действующего Государственного су­дового реестра является тот факт, что в нем могут быть зарегистриро­ваны как суда, находящиеся в собственности российских лиц, так и суда, зафрахтованные российским фрахтователем по договору бер-боут-чартера.

Данный закон вносит важнейшие изменения в Налоговый кодекс РФ, а именно – зарегистрировавшиеся в РМРС суда не платят четыре налога – на имущество и прибыль, транспортный налог и НДС. Не подлежат налогообложению суда, ввозимые на территорию РФ и под­лежащие регистрации в Международном реестре. Одновременно в законе «О таможенном тарифе» введена статья, согласно которой ос­вобождаются от пошлины суда, регистрируемые в Международном реестре судов. Для предоставления этой льготы в течение 45 дней с даты принятия таможенной декларации декларант обязан предста­вить в таможенный орган свидетельство о регистрации судна в Рос­сийском реестре и копию документа об уплате государственной по­шлины за регистрацию в этом реестре.

Вместо отмененных налогов судовладельцы, зарегистрировавшие свои суда в РМРС, платят сборы – регистрационный и ежегодный.

Согласно положению Кодекса торгового мореплавания (Государ­ственная пошлина) за регистрацию судов в Международном реестре, а также за ежегодное подтверждение регистрации в этом реестре уплачивается государственная пошлина в размере и в порядке, кото­рые установлены законодательством РФ о налогах и сборах. Для расче­та госпошлины за регистрацию установлена шкала, в которой размер пошлины определяется валовой вместимостью судна до определенных размеров, плюс определенная сумма за каждую единицу валовой вмес­тимости. Например, за судно валовой вместимостью от 80 до 3000 единиц уплачивается  26 000 руб. плюс 4,7 руб. за каждую единицу вместимости. За судно валовой вместимостью свыше  20 000  необходи­мо уплатить 67 000 руб. плюс 1,6 руб. за каждую единицу вместимости.

За ежегодное подтверждение регистрации также уплачивается гос­пошлина, размер которой достаточно невысокий. Приведенные выше ставки госпошлины примерно находятся на уровне ставок, взимае­мых в странах открытой регистрации.

По расчетам, проведенным специалистами ОАО «Совкомфлот», регистрация танкера дедвейтом 100 тыс. т в Либерии составит 13 тыс. долл., в РМРС – 18 тыс. долл., в норвежском реестре – 21 тыс. долл.

Необходимо отметить, что в отличие от регистрации в странах «удобного» флага приписка к РМРС не освобождает судовладельца от уплаты единого социального налога (ЕСН). Это обстоятельство снижает привлекательность РМРС, зато, как считают разработчики закона, гарантирует социальную защиту моряков – их пенсионное и медицинское обеспечение.

Таким образом, Федеральным законом №168-ФЗ созданы условия для функционирования Международного реестра судов. Создание данного реестра должно повысить конкурентоспособность отечествен­ного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие и создать предпосылки для решения следующих задач:

– привлечение под российскую регистрацию вновь строящихся рос­сийских судов, которые в настоящее время уходят под «удобные» флаги;

– привлечение под российскую регистрацию иностранных судов, эксплуатация которых требует российского флага (к примеру, в Арк­тике), а также стран, не имеющих выхода к морю (Белоруссия и др.);

создание дополнительных рабочих мест на судах и берегу;

– повышение авторитета торгового флота России в мировом судо­ходстве;

– получение дополнительных доходов в государственный бюджет от сборов за регистрацию судов в Реестре.

Решение перечисленных задач защищает интересы государства. В то же время в создании Реестра заинтересованы и судоходные ком­пании. У них появится возможность получать кредиты зарубежных банков при условии регистрации судов не в оффшорных зонах, а в созданном Российском реестре.

По предварительным расчетам Министерства транспорта предпо­лагается наличие во втором реестре 750 судов дедвейтом 17 млн. т. Под «удобный» российский флаг будут строиться и новые суда, уве­личив тем самым объем производства отечественных верфей в четы­ре-пять раз. Вместе с тем, по оценкам независимых экспертов, в настоящее время российский международный реестр по-прежнему проигрывает по экономичности эксплуатации флота странам «удоб­ного» флага, где платятся в основном только ежегодные относительно небольшие сборы.

Тем не менее, в РМРС зарегистрировано на 2007 г. 177 судов тоннажом около 600 тыс. т. Необходимо отметить, что в основном это суда, которые построены в России, и основной флот в реестре приходится на суда типа «река-море». Для таких судов второй реестр представляет значительные выгоды, поскольку основные рейсы они совершают между российскими речными портами и иностранными морскими, а чтобы заходить в российские реки, им нужен российский флаг. Что касается морских судов, то в настоящее время переводятся во второй реестр в основном старые суда.

Основные пункты реализации подпрограммы «Морской транс­порт» планируется осуществить на втором этапе (2006-2010 гг.). На этом этапе ставится задача полного удовлетворения потребности страны во внешнеторговых и каботажных (в том числе арктических) перевозках грузов и пассажиров морским транспортом, а также вы­полнения транзитных перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории России, и эффективного экс­порта транспортных услуг.

В области развития морских портов важнейшей задачей является обеспечение перевалки российских внешнеторговых (в основном, экспортных) грузов, переключение российских грузопотоков из портов сопредельных стран на отечественные порты. Подавляющую долю в указанных грузопотоках составляют наливные и навалочные грузы. Для увеличения экспорта сырой нефти и нефтепродуктов мор­ским транспортом в Финском заливе начато строительство, кроме порта Приморск, нового порта в районе бухты Батарейной, а на Чер­ном море глубоководных причалов для нефтегрузов в портах Ново­российск и Туапсе. Объемы перевалки сырой нефти на Черном море возрастут в связи с реализацией проекта трубопроводной системы Каспийским трубопроводным Консорциумом (КТК), который пре­дусматривает транспортировку нефти на экспорт из Казахстана (вклю­чая Тенгизское месторождение) и России через морской терминал в районе г. Новороссийска (Южная Озереевка). В настоящее время КТК транспортирует в Новороссийск около 30 млн. т нефти в год, откуда она танкерами отправляется через турецкие проливы в Европу.

На Дальнем Востоке планируется строительство нефтеперевалочных комплексов в портах де-Кастри и Восточный. Учитывая высокий уровень потребности экономики Японии в импорте энергоносителей и начавшиеся переговоры с Россией по данному вопросу, это строи­тельство можно считать весьма перспективным.

Если данные мероприятия будут реализованы, то в 2010 г. в мор­ских портах будут введены в эксплуатацию перегрузочные комплек­сы для сырой нефти и нефтепродуктов общей производственной мощ­ностью более 100,0 млн. т в год. С целью контроля за передвижением внешнеторговых грузов планируется ввести во всех портах систему электронного учета.

Для транспортировки сухих грузов предусмотрено строительство в Лужской губе Финского залива многоцелевого Морского торгового порта Усть-Луга пропускной способностью до 120 млн. т различных грузов в год. Предполагается, что к 2010 г. грузооборот порта Усть-Луга составит 36 млн. т.

В 2010 г. в российских морских портах будет реконструировано и построено перегрузочных комплексов мощностью 262 млн. т. Это позволит сократить долю российских внешнеторговых грузов, прохо­дящих через порты стран ближнего зарубежья, с 30% в 2000 г. до 4,8% в 2010 г. К 2010 г. в данных портах по плану будет переваливаться примерно 16 млн. т российских грузов (из них 11,5 т наливных). Общий объем перевозок грузов морским транспортом, контролируе­мых Россией к 2010 г. планируется увеличить в 1,5 раза.

С целью обеспечения реализации данных планов 8 ноября 2007 г. был принят Федеральный закон № 261-ФЗ «О морских портах в Рос­сийской Федерации и о внесении изменений в отдельные законода­тельные акты Российской Федерации».

Закон устанавливает разграничение между морским портом как имущественным комплексом и организациями, осуществляющими свою деятельность в порту. Также в законопроекте устанавливаются правовые режимы использования земельных участков и водных объек­тов в процессе функционирования морских портов. При этом преду­сматриваются частная, государственная и муниципальная формы соб­ственности на земельные участки в границах морского порта. Одно­временно устанавливается запрет на частную собственность для ино­странцев, лиц без гражданства, иностранных юридических лиц. Зако­нопроект также содержит особенности условия аренды земельных участков, включая аренду и заключения инвестиционных соглашений в отношении объектов инфраструктуры морских портов, находящих­ся в федеральной собственности. Кроме данного закона приняты поправки к закону «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» (Федеральный закон № 240-ФЗ от 30 октября 2007 г. «О внесении изменений в Федеральный закон «Об особых экономи­ческих зонах в Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации), в которых определены порядок и пра­вила функционирования портовых особых экономических зон.

В целом на реализацию подпрограммы «Морской транспорт» с 2002 по 2010 гг. планируется затратить 430 317, 26 млн. руб. в ценах 2001 г. (14, 3 млрд. долл.). Из них бюджетные средства составляют 15% от всего объема финансирования. Остальная сумма приходится на внебюджетные средства предприятий отрасли, из которых 53% по плану составляют кредиты. Окупаемость инвестиций по морским портам ожидается к 2012 г., по морскому флоту – к 2013 г.

В подпрограмме предусмотрено усиление мер государственного регулирования рынка морских транспортных услуг, в частности, пре­дусмотрено возвращение к советской системе резервирования внеш­неторговых грузов за отечественными судоходными компаниями. В СССР существовало правило: отечественные внешнеторговые орга­низации обязаны были более 50% экспортно-импортных грузов пере­возить отечественным транспортом. Такая протекционистская поли­тика осуществляется практически во всех странах, имеющих значи­тельный морской флот. В США за национальными судовладельцами резервируется 100% военных и 50% правительственных грузов, что обеспечивает им около 30% загрузки флота. Во Франции за нацио­нальным флагом резервируется 2/3 перевозок нефти, 60% гидрокар­бонатов, 40% угля. В Испании за национальным флотом резервиру­ются перевозки нефти, табака и хлопка. Резервирование грузов за национальным перевозчиком (как метод стимулирования развития своего торгового флота) широко применяется и в развивающихся стра­нах. В Аргентине, Перу, Уругвае резервируются 50% экспортно-им­портных перевозок.

Прогнозные оценки, выполненные в составе ФЦП «Модерниза­ция транспортной системы России» – подпрограмма «Морской транс­порт», показывают, что объем внешнеторговых грузов России может возрасти в 2010 году на 48,2%, а тоннаж контролируемого Россией флота по самым оптимистичным оценкам может увеличиться на 36,0%, в т. ч. перевозки наливных грузов могут возрасти на 50,0%, а налив­ной флот увеличиться на 55,0%; перевозки сухих грузов могут возра­сти на 46,5%, а сухогрузный флот  на 7,0%.

Для освоения 50% прогнозируемого объема перевозок грузов внеш­ней торговли были намечены основные направления реализации дан­ной задачи. Необходимый тоннаж для перевозки 50% грузов внешней торговли в 2010 г. составляет 550 сухогрузных и 185 наливных судов.

В подпрограмме указывается на необходимость снижения тамо­женных пошлин, предоставление различных налоговых льгот, а так­же государственных субсидий и гарантий при строительстве и эксп­луатации морского транспорта.

Многие эксперты подвергают сомнению возможность возрожде­ния российского морского транспорта и считают, что перспектив у российского флота почти нет. Их скептицизм обоснован вполне конк­ретными фактами. До распада СССР морской транспорт приносил в бюджет более 2 млрд. долларов США в год. В 2000 г. эта цифра составила в РФ всего 380 млн. долларов США. Доходы российских судовладельцев, располагаемых в национальных банках, сократились в 2,5 раза: с 500 млн. долл. в США в 1995 г. до 195 млн. долл. США в 2001 г. В 2010 г. они могут составить всего 76 млн. долл. Но как показывают даже примерные расчеты, только резервирование грузов может повысить доходы российских судоходных компаний более чем на 2 млрд. долл.

Некоторые эксперты полагают, что в условиях современной ры­ночной экономики, создание мощного национального морского тор­гового флота России за счет частных инвестиций и кредитов нацио­нальных банков практически нереально. Мощности национальных коммерческих банков недостаточны для кредитования строительства судов. К тому же рынок морских транспортных услуг является наибо­лее интернационализированным сектором мировой экономики с вы­соким уровнем конкуренции, что вынуждает судовладельцев искать новые пути уменьшения расходов, в том числе путем регистрации судов в странах «удобного» флага. До тех пор пока законодательство России не будет приведено к стандартам данных стран, частные инве­сторы не будут вкладывать капиталы в строительство судов под «удоб­ным» флагом, так как он не сможет конкурировать на фрахтовом рынке. Единственный выход из этого положения – это строительство флота за счет государственных средств с передачей их в эксплуата­цию российским судоходным компаниям[10].

В России имеются определенные возможности по возрождению флота. Это сохранившиеся производственные мощности судострои­тельных предприятий, которые в настоящий момент не загружены. Сохранилась также в значительной степени и система образования плавсостава, которая позволяет российским морякам успешно конку­рировать на международном рынке транспортных услуг. Постоянное положительное сальдо внешнеторгового оборота России дает воз­можность закрепления внешнеторговых грузов за российскими судо­ходными компаниями, что обеспечит их постоянными заказами на перевозку данных грузов.

В настоящее время Правительством РФ разрабатывается феде­ральная целевая программа «Развитие транспортного комплекса Рос­сии на период 2010-2015 годы». В отношении морского транспорта предусматривается строительство и реконструкция объектов систем управления движением судов, станций приема и обработки информации Международной системы поиска и спасания «КОСПАС-САРСАТ».

Будет создана Глобальная система связи при бедствии, обеспечиваю­щая безопасность на подходах к морским портам России. Успешно работает глобальная автоматизированная система мониторинга и кон­троля за местоположением судов в Мировом океане «Виктория». Она станет основой системы дальней идентификации и контроля за мес­тоположением судов в соответствии с Конвенцией СОЛАС-74. В ско­ром времени Россия создаст резервный центр обмена данных назван­ной системы и тем самым своевременно выполнит требования кон­венции.

В 2007 г. создана и зарегистрирована государственная Объединен­ная судостроительная корпорация (ОСК). В ОСК войдут все государ­ственные судостроительные активы и государственные пакеты акций в частных компаниях. Корпорация будет производить военные кораб­ли и гражданские суда. Ее структура будет включать три региональ­ных субхолдинга: Северный (Северодвинск), Западный (С.-Петербург и Калининград) и Дальневосточный. В них будут консолидированы ведущие отраслевые конструкторские бюро, которые станут работать над созданием судов для работы на континентальном шельфе.

Кроме ОСК Правительство также решило создать на основе част­но-государственного партнерства два судостроительных комплекса (на Балтике и на базе «Дальзавода» на Дальнем Востоке) для произ­водства крупнотоннажных кораблей.

Поднять отечественное судостроение призвана и Стратегия судо­строения, рассчитанная на период до 2020 года. Данная стратегия утверждена приказом Минпромэнерго № 354 от 6 сентября 2007 г. и призвана обеспечить повышение международной конкурентоспособ­ности отрасли. Программные мероприятия Стратегии предусматри­вают совершенствование научно-технического и производственного потенциала отрасли, оптимизацию ее структуры и законодательное обеспечение развития судостроения.

Для реализации стратегии планируется затратить около 300 млрд. рублей. Предполагается, что спрос на морские транспортные сред­ства для освоения российского морского шельфа к 2020 г. увеличится в 3,1 раза по сравнению с 2006 г. Российские судостроители должны занять до 2% мирового рынка гражданского судостроения и принести существенные доходы в федеральный бюджет.

Реализация Стратегии развития судостроительной промышленно­сти до 2020 г., по мнению экспертов, позволит также изменить струк­туру производства отрасли за счет опережающего роста гражданско­го судостроения по сравнению с военным; увеличить объемы произ­водства к 2015 г. в 2,2 раза; сохранить объемы экспорта продукции военного судостроения на уровне 15-20% мирового рынка; обеспе­чить удовлетворение российских потребителей в основной номенкла­туре специальных судов и морской техники, в том числе и для освое­ния прибрежного шельфа.

Минпромэнерго России также проводится работа по возможным направлениям развития производственной базы в направлении созда­ния мощностей для строительства судов и морской техники водоиз­мещением до 140 тыс. т.

8 ноября 2007 г. Правительство утвердило Федеральную целевую программу «Основные направления развития морской техники до 2016 г.», на выполнение которой предусмотрено финансирование в размере 136,4 млрд. руб. из них 91 млрд. руб. – из федерального бюджета. В судостроении, кроме строительства обычных судов, пре­дусматривается также строительство газовозов и буровых платформ для освоения морского шельфа. В результате к 2015 г. строительство морских судов на российских верфях должно увеличиться в два раза, а объем внутреннего рынка гражданского судостроения составить 570 млрд. рублей.

Таким образом, указанные решения органов государственной вла­сти России призваны обеспечить не только выход из кризиса морско­го транспорта страны, но и его дальнейшее инновационное развитие.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Итак, в данной курсовой работе мы рассмотрели этапы развития морского транспорта в экономике России.

Морской транспорт и базирующийся на нем рынок морских транс­портных услуг являются одними из важнейших секторов современ­ной мировой экономики. Сравнительный анализ исторического раз­вития морского транспорта позволяет сделать вывод о том, что только те государства добивались успехов в экономическом развитии и меж­дународной торговле, которые уделяли первостепенное внимание его развитию. Длительное лидерство в XIX веке Великобритании, а затем в XX веке США в мировой экономике не в последнюю очередь объяс­няется тем обстоятельством, что они имели первоклассный торговый и обеспечивающий его военно-морской флот.

В настоящее время морской транспорт по-прежнему сохраняет значительное преимущество перед другими видами транспорта при осуществлении перевозок внешнеторговых грузов. Большая часть грузооборота и международных перевозок принадлежит морскому транспорту, и это положение, по мнению многих исследователей, сохранится на протяжении нынешнего столетия.

Значение морского транспорта на современном этапе развития мирового хозяйства увеличивается в связи с тем, что все больше ресурсов Мирового океана используется в экономической деятель­ности. Их эффективная разработка невозможна без проектирования и строительства новых типов судов, обеспечивающих потребности до­бычи и транспортировки.

Ведущую роль в морском транспорте занимают развитые страны с рыночной экономикой. Они контролируют большую часть мирово­го транспортного флота. При этом развитым странам принадлежит самый современный и молодой флот. В связи с ужесточением эколо­гических стандартов в развитых странах дифференциация между фло­тами развитых и развивающихся стран усиливается.

Вместе с тем в начале XXI века значительно увеличилась доля развивающихся стран в морском транспорте, особенно в новых инду­стриальных странах Юго-Восточной Азии, что связано в первую оче­редь с созданием и развитием экспортоориентированных производств.

В Южной Корее, Японии и Китае сосредоточены основные мощнос­ти судостроительной промышленности мировой экономики. Эти три страны в совокупности строят более 70% новых судов. Особенно интенсивно в последнее время развивается морской транспорт в Ки­тае, что связано с его общим экономическим подъемом.

Что касается России, то распад СССР самым негативным образом отразился на состоянии дел в морском транспорте. Советский мор­ской флот, являясь одним из крупнейших в мире, вместе с тем был одним из самых современных и успешно конкурировал с флотами развитых государств. После 1991 г. Россия лишилась самых совре­менных и наиболее мощных портов на Балтийском и Черном морях, и за период экономических реформ 90-х годов XX века объем перево­зок на морском транспорте значительно сократился.

С целью преодоления негативных тенденций в развитии морского транспорта страны руководством России в последние годы принят ряд документов, в частности Федеральная целевая программа «Миро­вой океан», «Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года», новый Кодекс торгового мореплавания Российской Феде­рации, Федеральная целевая программа «Модернизация транспорт­ной системы России», реализовать которую предполагается в 2002-2010 гг. и ряд других.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1.   Аксютин Л.Р. «Общий курс морского транспорта». – Одесса: ООО «ЛАСТАР», 1998.

2.   Ханин М. «Морской транспорт и экономическая безопасность России» // Морской флот. № 2. 2007.

3.   Соболев М.Н. «Очерки из истории всемирной торговли». – С-Пб.: ТОО «Аллегория», 1994.

4.   Баскаев К. «Под защиту родного флага» // Морские вести России. № 5-6. 2005.

5.   «Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001». -М.: Алгоритм, 2002.

6.   Федеральная целевая программа «Мировой океан» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919.

7.   Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. № Пр – 1387.

8.   Подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой про­граммы «Модернизация транспортной системы России». // Офици­альный сайт службы морского флота Министерства транспорта Рос­сии – httр://www.morflot.гu.

9.   Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике»/ учебное пособие. М.: «Моркнига» 2009.

10.   Васильева Л. «На море должен быть порядок». // Транспорт России. № 47(491). 22.11.2007.

11.    «Внешнеэкономическая деятельность». // Под редакцией Б.М. Смитиенко, В.К. Поспелова. – М.: Мастерство, 2006.


[1] Аксютин Л.Р. «Общий курс морского транспорта». – Одесса: ООО «ЛАСТАР», 1998.

[2] Ханин М. «Морской транспорт и экономическая безопасность России» // Морской флот. № 2. 2007.

[3] Соболев М.Н. «Очерки из истории всемирной торговли». – С-Пб.: ТОО «Аллегория», 1994.

[4] Баскаев К. «Под защиту родного флага» // Морские вести России. № 5-6. 2005

[5] «Белая книга. Экономические реформы в России. 1991-2001». -М.: Алгоритм, 2002

[6] Федеральная целевая программа «Мировой океан» утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 10 августа 1998 г. № 919

[7] Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена Президентом Российской Федерации 27 июля 2001 г. № Пр – 1387

[8] Подпрограмма «Морской транспорт» федеральной целевой про­граммы «Модернизация транспортной системы России». // Офици­альный сайт службы морского флота Министерства транспорта Рос­сии – httр://www.morflot.гu.

[9] Лукьянович Н.В. «Морской транспорт в мировой экономике»/ учебное пособие. М.: «Моркнига» 2009.

[10] Васильева Л. «На море должен быть порядок». // Транспорт России. № 47(491). 22.11.2007.

  • « первая
  • 5
  • 6
  • 7

назад (Назад)скачать (Cкачать работу)

Функция “чтения” служит для ознакомления с работой. Разметка, таблицы и картинки документа могут отображаться неверно или не в полном объёме!

комплексного развития морского транспорта. – Ростов/Дон: Феникс, 2008.

. Евдокимов Ю.А. Внешнеторговые операции морского транспорта. – М.: Академия, 2008.

. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. – М.: Кнорус, 2007.

. Терский М. Морской транспорт России на фоне мировых тенденций. – М.: Экономика и право, 2008.

6. Щукин О.И. – Общий курс транспорта . – СПб.: Питер, 2008.

  • « первая
  • 5
  • 6
  • 7

Интересная статья: Основы написания курсовой работы