Экономика на автомобильном транспорте реферат

Реферат: Экономика автомобильного транспорта

Министерство науки и образования РФ

Саратовский государственныйтехнический университет

Кафедра «Экономика и управлениена автотранспорте»

КУРСОВАЯ РАБОТА ПО ДИСЦИПЛИНЕ:

«Экономика автомобильноготранспорта»

Выполнила:

Проверила:

Саратов

2008

Содержание

Введение

I. Исходные данные

II. Характеристики грузового автомобиля и автобуса

1.Характеристики грузового автомобиля УРАЛ377н

2.Характеристики автобуса Икарус-280

III. Производственная программа ТЭП работы ПС

1. Производственная программа для грузовых автомобилей

2.Производственная программа для автобуса

IV.     Производственнаяпрограмма по всему парку автомобилей за год

V. Определение себестоимости перевозок

1.Переменные затраты

2.Постоянные затраты

VI.     Определениедоходов от автомобильных перевозок

VII. Расчет и распределение прибыли АТП

VIII. Определение уровня производительности труда

IX. Построение характеристических графиков

X. Разработка мероприятий, направленных на повышениеэффективности деятельности АТП

1. Обоснование выбранных мероприятий (1-2стр)

2. Расчетэкономической эффективности внедрения мероприятий

Заключение

Литература

Введение

На данный момент рыноктранспортных услуг обеспечивает деятельность и устойчивость различных элементовэкономической системы.

В силу большой площадинашей страны для функционирования многих отраслей экономики необходима развитаясеть транспорта, в том числе и автомобильного. Высокая маневренность,проходимость и приспособленность для работы в различных условиях делаютавтомобиль одним из основных средств перевозки грузов и пассажиров.

Особое место в работеавтомобильного транспорта занимают вопросы экономии топливно-смазочныхматериалов и защиты окружающей среды.

I.Исходные данныеВариант Грузовые перевозки (грузовые бортовые автомобили общего назначения, седельные тягачи, автомобили-самосвалы из НИИАТ) № 6

Асп

lср1

lср2

lср3

lср4

Тн

αв

β

yQ1

yQ1

yQ1

yQ1

94 138,14 25,81 110,31 103,22 10,0 0,66 0,80 30 32 14 24 Пассажирские перевозки (автобусы среднего и большого класса из НИИАТ)

Асп

lсп

Тн

αв

β

γн

ηсм

88 6,44 9,00 0,74 0,58 0,44 1,48 26,15

Таблица 1 — Исходныеданные

№ Наименование показателя Условное обозначение Величина показателя грузовые перевозки пассажирские перевозки 1 Марка подвижного состава – УРАЛ 377н ИКАРУС 280 2 Среднесписочное количество автомобилей

Асп

94 88 Среднее расстояние перевозки (на 1 т груза), км 3 1 класса

lср1

138,14 – 4 2 класса

lср2

25,81 – 5 3 класса

lср3

110,31 – 6 4 класса

lср4

103,22 – 7 Средняя длина ездки пассажира, км

lсп

– 6,44 8 Среднее время в наряде, час

Тн

10 9 9 Коэффициент выпуска автомобиля на линию

αв

0,66 0,74 10 Коэффициент использования пробега β 0,8 0,58 Распределение объемов перевозок грузов по классам в % от общего

yQ

11 1 класса

yQ1

32 – 12 2 класса

yQ2

30 – 13 3 класса

yQ3

14 – 14 4 класса

yQ4

24 – 15 Коэффициент использования вместимости автомобиля

γн

– 0,44 16 Коэффициент сменяемости пассажиров на автобусе

ηсм

– 1,48

Таблица 2 — План перевозок грузов

Наименование грузов Марка атомобиля Класс груза Объем перевозок Среднее расстояние перевозки, км Грузооборот, тыс ткм Способ погрузки/разгрузки % к общему объему тыс. тонн 1.Доска паркетная УРАЛ 377н I 32 76747,52 138,14 6907287,04 ручная 2. Лестницы метал-кие II 30 71950,8 25,81 6475581,6 ручная 3. Банки аккумулят. III 14 33577,04 110,31 3021938,08 ручная 4.Газовые плиты IV 24 57560,64 103,22 5180465,28 ручная Итого 100 239836  
II. Характеристикигрузового автомобиля и автобуса 1. Характеристики грузового автомобиля УРАЛ 377н

Название характеристики

Значение

1.Грузоподъемность 7,5т 2.Тип кузова деревянная платформа с 3 откидывающимися бортами 3.Максимальная скорость, км/ч 75 4.Количество шин 6+1 5.Размер шин 1100*400-533 6.Марка топлива бензин А-76 или АИ-93 7.Система охлаждения антифриз, вода 8.Смазки

М-8Б1 или М-8В1

9.Воздушный фильтр 0,6-масло для двигателя 10.Амортизатор масло веретенное АУ  2. Характеристики автобуса Икарус-280

Городской автобус особобольшого класса (сочлененный). Выпускался с 1973 года заводом «Икарус» (ВНР).Кузов- несущий, четырехдверный, двигатель расположен под полом, трехряднаяпланировка сидений.

Название характеристики

Значение

1.Общая вместимость 115 2.Число мест для сидения 37 3.Вместимость в часы пик 162 4.Габариты автомобиля 5.Количество шин 8 6.Размер шины тягача 11,00-20 7.Марка топлива дизельное 8.Симтема охлаждения ТОСОЛ А-40 9.Смазки з.М8 или М8ГФл.М10В или М10ГФЛ 10.Гидроусилитель Р 11.Омыватель стекол НИИСС-4
III.Производственная программа ТЭП работы ПС

 

1. Производственная программа для грузовых автомобилей

1.Среднее расстояниеперевозки 1т груза, км

(1) />,

где lсрi<sub/>– среднее расстояние перевозки 1т грузасоответствующего класса

yQi – удельный вес грузов i класса в их общем объеме, %

2.Средняя величинакоэффициента использования грузоподъемности (статического)

(2) />,

где yQi – удельный вес грузов i класса в их общем объеме, %

γi<sub/>– коэффициент использованиягрузоподъемности (статический) для каждого класса груза

3. Средняя величинакоэффициента использования грузоподъемности (динамического)

(3) />,

где yQi – удельный вес грузов i класса в их общем объеме, %

γi<sub/>– коэффициент использованиягрузоподъемности (статический) для каждого класса груза

lсрi<sub/>– среднее расстояние перевозки 1т грузасоответствующего класса

4. Средняя длина груженойездки, км

(4) />,

где lср — среднее расстояние перевозки 1тгруза

γст — средняя величина коэффициента использования грузоподъемности (статического)

γдин — средняя величина коэффициента использования грузоподъемности (динамического)

5. Количество ездок сгрузом за сутки одного автомобиля, ед.

(5) />

где Тн — времяв наряде, час

β — коэффициентиспользования пробега

tпр — время простоя подпогрузкой/разгрузкой за ездку по нормативам

vt — техническая скорость, км/час — выбирается в соответствии с типом подвижного состава, условиями эксплуатации,ездки:

1)lге<50км – город — q<7т –vt<sub/>= 25 км/час

q>7т — vt<sub/>= 24 км/час

2) lге>50км – пригород, межгород — vt<sub/>= 37 км/час

6. Среднесуточный пробег,км

(6) />,

где lге — средняя длина груженой ездки

β — коэффициентиспользования пробега

z — количество ездок с грузом за суткиодного автомобиля

7. Объем перевозок, т

(7) />

где q – грузоподъемность

γст — средняя величина коэффициента использования грузоподъемности (статического)

z — количество ездок с грузом за суткиодного автомобиля

8. Грузооборот, ткм

(8) />

где Qсут — объем перевозок, т

lср — среднее расстояние перевозки 1тгруза

2. Производственная программа дляавтобуса

1. Среднесуточный пробег1 автомобиля, км

(9) />,

где Vэ – эксплуатационная скорость

Tн – среднее время в наряде

2. Среднее количестворейсов на маршруте за сутки 1 автобуса, ед.

(10) />,

где Vэ – эксплуатационная скорость

Tн – среднее время в наряде

β — коэффициентиспользования пробега

lсп – средняя длина ездки пассажира

ηсм — коэффициент сменяемости пассажиров на автобусе

3. Количествоперевезенных пассажиров за сутки 1 автобусом, пасс

(11) />,

где q – общая вместимость автобуса

γн — коэффициент использования вместимости автомобиля

ηсм — коэффициент сменяемости пассажиров на автобусе

zp – среднее количество рейсов

4. Пассажирооборот 1автобуса за сутки, пасс∙км

(12) />

где Qсут – количество перевезенных пассажировза сутки 1 автобусом

lсп – средняя длина ездки пассажира

IV.     Производственнаяпрограмма по всему парку автомобилей за год

1. Автомобиле-днипребывания на предприятии, а-дни

(13) />,

где Асп –среднесписочное количество автомобилей

Дк =365–количество дней в году

УРАЛ 377н Икарус-280 28670 32120

2. Автомобиле-дни вэксплуатации, а-дни

(14) />,

где АДк –автомобиле-дни пребывания на предприятии

αв –коэффициент выпуска автомобилей на линию

УРАЛ 377н Икарус-280 18922 23769

3. Автомобиле-часы работына линии, а-ч

(15) />,

где АДэ –автомобиле-дни в эксплуатации

Тн – среднеевремя в наряде

4. Количество ездок сгрузом (рейсов автобусов) в год, ед.

(16) />,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

z – среднее число ездок (рейсов) засутки

УРАЛ 377н Икарус-280 49197 332766

5. Общий пробег, км

(17) />,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

Lcc – среднесуточный пробег 1 автомобиля

УРАЛ 377н Икарус-280 5620780 5594034

6.Пробег с грузом, км

(18) />,

где Lобщ – общий пробег

β — коэффициентиспользования пробега

УРАЛ 377н Икарус-280 449662 3244539

7. Объем перевозокгрузов/пассажиров в год

(19) />,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

Qсут — объем перевозок(т) или количествоперевезенных пассажиров за сутки 1 автобусом (пасс)

УРАЛ 377н Икарус-280 239836 24909912

8.Грузо- илипассажирооборот

(20) />,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

Рсут –грузооборот или пассажирооборот за сутки

УРАЛ 377н Икарус-280 21585272 160416981

Таблица 3 — Показателиработы АТП за год

Наименование показателя Единица измерения Грузовые автомобили, работающие по сдельному тарифу Маршрутные автобусы 1.Среднесписочное количество автомобилей ед. 94 88 2.Коэффициент использования парка – 0,66 0,74 3.Коэффициент использования пробега – 0,8 0,58 4.Коэффициент использования грузоподъемности статический – 0,65 – динамический – 0,64 – вместимость(для автобусов) – – 0,44 5.Время в наряде час 10 9 6.Техническая скорость км/ч 37 – 7.Эксплуатационная скорость км/ч – 26,15 8.Грузоподъмность или общая вместимость т, пасс 7,5 115 9.Автомобиледни в работе а-д 18922 23769 10.Автомобилечасы в работе а-ч 189220 213921 11.Количество ездок с грузом или ездок автобуса ед 49197 332766 12.Общий пробег км 5620780 5594034 13.Объем перевозок т, пасс 239836 24909912 14.Грузооборот ткм 21585272 – 15.Пассажирооборот пасс-км – 160416981
V.Определение себестоимости перевозок

Себестоимостьавтомобильных перевозок представляет собой затраты предприятия в денежномвыражении на выполнение единицы транспортной работы. Она определяется делениемсуммы затрат предприятия на эксплуатацию автомобильного парка за определенныйпериод времени на выполненную за этот период времени транспортную работу.

(21) />

Себестоимостьопределяется отдельно по маркам автомобилей, имеющимся в автомобильном парке.

Затраты на эксплуатациюподвижного состава делятся на переменные и постоянные.

К переменным относятсязатраты на топливо, на смазочные материалы, на восстановления износа и ремонтшин, на ТО и ТР, амортизационные отчисления на полное восстановление и КР.

К постоянным затратамотносят затраты на заработную плату и накладные расходы.

 

1. Переменные затраты

Переменные затратыопределяются умножением нормативных затрат на 1 км пробега на общий пробег.

(22) />, руб/км

1.Затраты на топливо

(23) />,

где g – нормативный расход топлива на 1км, л/км

Цл – ценалитра топлива

УРАЛ 377н Икарус-280 12,18 5,5

Нормативный расходтоплива для бортовых автомобилей определяется:

(23) />,

где Нкм=31 –норма расхода топлива на 100 км пробега

Нткм =2–дополнительная норма расхода топлива на каждые 100 ткм

1,05 – коэффициент,учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации ивнутригаражные нужды

γдин — средняя величина коэффициента использования грузоподъемности (динамического)

β — коэффициентиспользования пробега

q – грузоподъемность.

Для автобусов:

(24)/>

где Нкм=40 –норма расхода топлива на 100 км пробега

1,05 – коэффициент,учитывающий увеличение расхода топлива в зимних условиях эксплуатации и внутригаражныенужды

2. Нормативные затраты насмазочные материалы

(25) />,

где Нм – нормарасхода моторного масла на 100 л расхода топлива, л

Нтр – нормарасхода трансмиссионного масла на 100 л расхода топлива, л

Нк – нормарасхода консистентной смазки на 100 л расхода топлива, л

Цм, Цтр, Цк– цена моторного, трансмиссионного масел и консистентной смазкисоответственно

УРАЛ 377н Икарус-280 1,509 0,954

3. Затраты навосстановление износа и ремонт шин

(25) />,

где Нш – нормазатрат на 1000 км пробега

Цш – ценаодного комплекта шин

kа – количество колес без учета запаски

УРАЛ 377н Икарус-280 0,0774 0,1012

4. Норма затрат на ТО иТР ПС

(27) />,

где НТОиТР –норма затрат на ТО и эксплуатационный ремонт на 1000 км пробега

УРАЛ 377н Икарус-280 0,3376 0,7596

5. Норма затрат наамортизационные отчисления, определяющееся на полное восстановление автомобиляна 1 км пробега

(28) />,

где Нав –норма амортизационных отчислений на полное восстановление автомобиля на 1000 кмпробега

Ца – рыночнаястоимость автомобиля

УРАЛ 377н Икарус-280 2,85 1,44

6. Амортизационныеотчисления на КР ПС на 1 км пробега

(29) />,

где Нав –норма амортизационных отчислений на КР автомобиля

Ца – рыночнаястоимость автомобиля

УРАЛ 377н Икарус-280 1,9 1,6

 


2. Постоянные затраты

Постоянные затратыопределяются путем сложения затрат на заработную плату с накладными расходами.

Затраты по заработнойплате водителей, приходящиеся на один час, складываются из заработной платы потарифам Зт, зарплаты за классность Зкл, премии из фондазаработной платы Зпр, доплаты за экспедирование Зэксп идополнительной заработной платы Здоп.

(30) />, руб/ч

УРАЛ 377н Икарус-280 106,847 118,81

Затраты на заработнуюплату:

(31) />, руб/ч

УРАЛ 377н Икарус-280 118,717 136,11

Заработная плата потарифу для водителей грузовых автомобилей, работающих по сдельному тарифусоставляет:

(32)/>, руб/ч

где Ст и Сткм– расценки соответственно за 1 т перевезенного груза и за 1 ткм в рублях

(33) />,

Где Qчас – часовая производительностьавтомобиля в тоннах

(34) />, где

Рчас – часоваяпроизводительность автомобиля в ткм

Сдельные расценки затонну и ткм определяются по нормативам в соответствии с типом игрузоподъемностью автомобиля, видом грузов, способом выполненияпогрузо-разгрузочных работ, условиями эксплуатации ПС с учетом поправочныхкоэффициентов при работе автомобиля с прицепом, с полуприцепом или работе вобоих направлениях.

Средняя сдельная расценказа 1 т

(35) />, где

yQi – удельная масса грузов i класса в их общем объеме, %

Стi – сдельная расценка за 1т i класса грузов, руб

Ki – коэффициент для i класса груза

Класс груза

1

2

3

4

Значение коэффициента 1,00 1,25 1,66 2

Средняя сдельная расценказа 1ткм, руб/ткм

(36) />, где

lcpi<sub/>- среднее расстояние перевозок для i класса груза, км

Сткмi – сдельная расценка за 1 ткм, руб

Для водителей автобусовзаработная плата по тарифу равна:

(37)/>, где

Сч – часоваятарифная ставка водителя второго класса

Надбавка за классность,руб/ч для водителей грузовых автомобилей

(38) />, где

Сч – часоваятарифная ставка водителя третьего класса, руб/час

N1=40%<sub/>и N2=30% – доля водителей первого и второго класса

Для водителей автобусов

(39)/>, где

N1=60%<sub/>

Доплата за экспедированиегрузов, если водитель выполняет обязанности экспедитора, руб/ч

(40) />, где

Зт — заработная плата по тарифу

Пэксп=20% — процент доплаты за экспедирование грузов в зависимости от вида экспедированногогруза(до 30%)

Премия за улучшениепоказателей подвижного состава или высококачественного выполнения задания всрок и досрочно в случае перевозки грузов в ограниченные сроки; для водителейавтобусов премии – за соблюдение графика движения, выполнения плановогоколичества рейсов, количества перевозок и других показатели. Премированиепринимается по принятой системе премирования.

(41) />, руб/ч,

где Зт — заработная плата по тарифу

Ппр – процентпремии принимается до 40% для грузовых автомобилей и от 50 до 100% дляводителей автобусов

УРАЛ 377н Икарус-280 19,4 65,4

Дополнительная заработнаяплата

(42)/>, где

Пдоп – процентдополнительной заработной платы к основной или по расчету (9-10%)

УРАЛ 377н Икарус-280 11,87 17,3

Начисления за социальноестрахование

(43) />

УРАЛ 377н Икарус-280 33,24 38,11

Накладные расходыопределяются по сметам издержек производства для упрощения расчетовсреднечасовых накладных расходов на 1 автомобиль и воспользоваться нормативамирасходов на 1 автомобиль, сложившимися в практике АТП

(44)/>, где

Ннр –нормативы накладных расходов на 1 автомобиль

УРАЛ 377н Икарус-280 1,18 1,18

(45)/>

УРАЛ 377н Икарус-280 153,137 175,4

Используя результатысреднечасовых постоянных расходов в среднечасовой производительности автомобиляопределяется калькуляционные составляющие себестоимости на 10 ткм или 10пасскм, руб/ткм или руб/пасскм:

(46) />,

где />-эксплуатационная скоростьавтомобиля

γ=γдин– для грузовых автомобилей

γ=γн — для автобусов

Название статьи постоянных затрат Грузовой автомобиль Автобус Заработная плата 10,3 1,77 Накладные расходы 0,1 0,02 Социальные отчисления 2,87 0,5 Всего 12,91 2,29

Калькуляционнаясоставляющая себестоимости на 10ткм или 10пасскм по переменным расходам

(47) />.

Название статьи переменных затрат Грузовой автомобиль Автобус Затраты на топливо 31,2 1,9 Затраты на смазочные материалы 3,8 0,4 Затраты на восстановление и износ шин 0,2 0,04 Затраты на ТО и ТР ПС 0,87 0,33 Затраты на амортизационные отчисления 7,3 0,62 Амортизационные отчисления на капитальный ремонт ПС 4,9 0,69 Всего 48,27 3,98

Затраты на рубль доходаопределяется делением затрат 1 руб по каждой статье на доход.

(48) />

Название статьи переменных затрат Грузовой автомобиль Автобус Затраты на топливо 0,6 0,15 Затраты на смазочные материалы 0,07 0,03 Затраты на восстановление и износ шин 0,004 0,003 Затраты на ТО и ТР ПС 0,02 0,02 Затраты на амортизационные отчисления 0,13 0,04 Амортизационные отчисления на капитальный ремонт ПС 0,09 0,05 Всего 0,914 0,293

(49) />

Название статьи постоянных затрат Грузовой автомобиль Автобус Заработная плата 1,84 0,15 Накладные расходы 0,02 0,001 Социальные отчисления 0,51 0,04 Всего 2,37 0,191

Общая себестоимость покаждой марке автомобиля определяется как сумма рассчитанных составляющих

(50) />

УРАЛ 377н Икарус-280 61,18 6,27

Результаты расчетовсводятся в таблицу 4.

Таблица 4 — Расчетсебестоимости перевозок

Наименование статей расходов Затраты на 1 км и на 1 час по маркам, руб. Затраты по грузовым автомобилям Затраты по автобусу УРАЛ 377н Икарус-280 на 10 ткм, руб. На руб. дохо-да, руб. % к ито-гу

на 10 ткм,

руб.

На руб. дохо-да, руб. % к ито-гу

I.Переменные затраты, всего:

18,85 10,35 48,27 0,914 79 3,98 0,29 63 1.Затраты на смазочные эксплуатационные материалы 1,508 0,954 3,8 0,07 6 0,4 0,03 6 2.Затраты на топливо 12,18 5,5 31,2 0,6 51 1,9 0,15 30 3.На износ и ремонт шин 0,0774 0,1012 0,2 0,004 0,3 0,04 0,003 0,6 4.На техническое обслуживание и тех.ремонт 0,3376 0,7596 0,87 0,02 1,4 0,33 0,02 5 5.Амортизационные отчисления: а)на восстановление 2,85 1,44 7,3 0,13 12 0,62 0,04 10 б)капитальный ремонт 1,9 1,6 4,9 0,09 8 0,69 0,05 11 II.Постоянные затраты, всего 153,13 175,4 12,91 2,37 21 2,29 0,191 27 1.Заработная плата водителей 118,71 136,11 10,3 1,84 17 1,77 0,15 28 2.Социальные отчисления 33,24 38,11 0,1 0,02 0,16 0,02 0,001 0,3 3.Накладные расходы 1,18 1,18 2,87 0,51 5 0,5 0,04 8 Итого: 171,98 185,75 61,18 3,284 100 6,27 0,481 100
VI.     Определениедоходов от автомобильных перевозок

Доход представляет собойобъем денежных выплат АТП за выполнение им транспортной и иных услуг. Погруппам грузов определяется по сдельным тарифам доходы Дсд (руб)составляет:

(51) />,

где Qi – годовой объем перевозок грузов i класса, т

Тсд – тариф заперевозку 1 т груза I класса, руб.

Таблица 5 — Определениедоходов по сдельным и исключительным тарифам (для грузовых автомобилей)

Класс груза Среднее расстояние перевозок, км Объем перевозок, т Тариф за 1т груза, руб Сумма валовых доходов I 138,14 76747,52 50,8 3898774 II 25,81 71950,8 19,2 1381455 III 110,31 33577,04 70,8 2377254 IV 103,22 57560,64 82 4719972 Итого: 239836 12377455

Для автобусов

(52) />, где

Тп =8руб.–тариф за перевозку 1 пассажира в городе

Qп — объем перевозок пассажиров

Расчет средней доходнойставки, руб/10ткм или руб/10пасскм

(53) />, где

Д – валовый доход затранспортную работу, руб.

Ргод – годовойгрузооборот либо пассажирооборот

УРАЛ 377н Икарус-280 0,57 1,24  
VII. Расчет ираспределение прибыли АТП

Сумма прибыли АТП отперевозок представляет собой балансовую прибыль и прибыль в распоряжениипредприятия.

(54) />, где

Д – валовый доходпредприятия

∑S – сумма затрат

УРАЛ 377н Икарус-280 -1200609868 98697849

(55) />, где

С’ – затраты

Ргод –грузооборот за год (пассажирооборот)

УРАЛ 377н Икарус-280 132058694 100581447

(56) />

УРАЛ 377н Икарус-280 – 75010365

(57) />

УРАЛ 377н Икарус-280 – 23687484

Таблица 6 — Расчетраспределения прибыли АТП, руб

№ Наименование показателя Обозначение Значение 1 Сумма прибыли от перевозок

Пб

98697849 2 Прибыль в распоряжении предприятия

Пр

75010366

Таблица 7 — Расчетналогов, руб

№ Наименование показателя Обозначение и формула Значение 1 Сумма налогов предприятия

/>

23687484 2 Прибыль, оставшаяся после уплаты налогов

/>

75010366
VIII.Определение уровня производительности труда

Производительность трудана АТП принято измерять количеством транспортной работы, приходящейся на 1среднесписочного работника эксплуатационного контингента (водителя) или на 1среднесписочного работающего в АТП.

Натуральный методопределения производительности труда

(60) />

УРАЛ 377н Икарус-280 339 37179

(61) />

УРАЛ 377н Икарус-280 30488 239428

Стоимостной метод:

Производительность трударассчитывается в рублях валового дохода

(62) />.

где Nc – среднесписочное количествоработающих в АТП, чел.

УРАЛ 377н Икарус-280 17268 297432

Среднесписочноеколичество работающих в АТП складывается из численности основных категорийработников: водители (Nвод), ремонтных и вспомогательныхрабочих (Nрем) и руководителей, специалистов ислужащих (Nитр).

(63)/>

УРАЛ 377н Икарус-280 708 670

Среднесписочноеколичество водителей определяется по следующей формуле:

(64)/>, где

1,05 – коэффициент,учитывающий подготовительно-заключительное время и предрейсовый осмотр.

Что-2=0 – часыучастия водителя в ТО-2

ФРВ=1860 — годовой фондрабочего времени.

УРАЛ 377н Икарус-280 651 615

(65)/>

Численность Nитр определяется в соответствии снормативами численности

Функция, отдел

Формула для расчета 1.Общее руководство

/>

2. Технико-эксплуатационное планирование

/>

3. Организация труда и заработной платы

/>

4.Бухгалтерский учет и финансовая деятельность

/>

5.Материально-техническое снабжение

/>

6.Комплектация и подготовка кадров

/>

7.Делопроизводство и хозяйственное обслуживание

/>

8.Эксплуатационная служба

/>

9.Техническая служба

/>

где Х1 –списочное количество приведенных автомобилей

/>

УРАЛ 377н Икарус-280 94 88

коэф. – коэффициентпривидения автомобилей Х2 – коэффициент выпуска автомобиля на линию

Х3 –численность работающих в АТП водителей и ремонтных рабочих

Х4 – время внаряде

Х5 –численность ремонтных рабочих

Штатное расписание –примерный перечень должностей

Функция, отдел Количество сотрудников ИТР для грузовых автомобилей Количество сотрудников ИТР для автобусов 1.Общее руководство 3 4 2. Технико-эксплуатационное планирование 2 2 3. Организация труда и заработной платы 3 3 4.Бухгалтерский учет и финансовая деятельность 7 7 5.Материально-техническое снабжение 3 2 6.Комплектация и подготовка кадров 2 2 7.Делопроизводство и хозяйственное обслуживание 1 1 8.Эксплуатационная служба 2 2 9.Техническая служба 4 4 Итого ИТР 27 27

Таблица 9 — Штатноерасписание

Должность Количество Директор 1 Зам. директора по эксплуатации 1 Зам. директора по экономическим вопросам 1 Начальник отдела технико-эксплуатационного планирования 1 Старший экономист 2 Техник 3 Старший экономист по труду 1 Старший инженер по нормированию труда 1 Главный бухгалтер 1 Старший бухгалтер 2 Бухгалтер 3 Счетовод 3 Старший экономист по финансовой работе 2 Начальник отдела МТС 1 Старший экономист по МТС 2 Старший товаровед 1 Зав.складом 3 Учетчик 2 Начальник отдела кадров 1 Старший инспектор 1 Делопроизводитель 1 Начальник гаража 1 Старший инженер отдела эксплуатации 1 Инженер отдела эксплуатации 2 Диспетчер отдела эксплуатации 3 Главный механик 2 Инженер тех.службы 2 Инженер по охране труда и технике безопасности 1 Старший техник по учету 1

Таблица 10 — Результатыпроизводственно-хозяйственной деятельности АТП

Наименование показателей УРАЛ 377н Икарус-280 1. Объем перевозок, тыс.т или тыс.пасс 239836 24909912 2.Грузооборот (пассажирооборот) 21585272 160416981 3.Доходная ставка, руб./10ткм или руб./10пасскм 0,57 1,24 4.Себестоимость, руб. 171,98 185,75 5.Валовые расходы, руб. 132835764 100581447 6.Валовые доходы, руб. 12225896 199297296 7.Прибыль, руб. -119681239 98697849 8.Производительность труда на 1 работающего

ПТ1

339 37179

ПТ2

30488 239428

ПТ3

17268 297432
IX.Построение характеристических графиков

Разработка мероприятий,направленных на повышение эффективности производства связана с определениемвозможности улучшения ТЭП предприятия. Для этого строят и анализируютхарактеристические графики выработки и себестоимости. Характеристическиеграфики представляют изменение выработки и себестоимости перевозок взависимости от изменения каждого из технико-эксплуатационных показателей,входящих в формулу выработки и себестоимости.

(66) />

(67) />

Для построения графиковвыработки и себестоимости предварительно производят их расчет для различныхзначений каждого из показателей. Расчеты для построения графиков сводят втаблицы 11 и 12.

Таблица 11 — Изменениепроизводительности в зависимости от ТЭП ПС

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

lсп

1,44 2,44 3,44 4,44 5,44 6,44 7,44 8,44 9,44 10,44 11,44 Р 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45 767,45

γн

-0,12 -0,01 0,10 0,21 0,32 0,44 0,55 0,66 0,77 0,88 1,00 Р -209 -14 174 366 558 767 963 1151 1343 1535 1744

21,15 22,15 23,15 24,15 25,15 26,15 27,15 28,15 29,15 30,15 31,15 Р 621 650 679 709 738 767 797 826 855 885 914 β 0,16 0,24 0,32 0,41 0,49 0,58 0,66 0,74 0,83 0,96 1,00 Р 212 318 423 543 648 767 873 979 1098 1270 1323

Таблица 12 — Изменение себестоимостив зависимости от ТЭП ПС

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

lсп

1,44 2,44 3,44 4,44 5,44 6,44 7,44 8,44 9,44 10,44 11,44 C 3,02 2,03 1,61 1,38 1,23 1,13 1,06 1,00 0,96 0,92 0,89

γн

-0,12 -0,01 0,10 0,21 0,32 0,44 0,55 0,66 0,77 0,88 1,00 C -4,1 -61,6 4,9 2,3 1,5 1,1 0,9 0,7 0,6 0,6 0,5

21,15 22,15 23,15 24,15 25,15 26,15 27,15 28,15 29,15 30,15 31,15 C 1,19 1,17 1,16 1,15 1,14 1,13 1,12 1,12 1,11 1,10 1,10 β 0,16 0,24 0,32 0,41 0,49 0,58 0,66 0,74 0,83 0,96 1,00 C 2,68 1,97 1,61 1,38 1,24 1,13 1,06 1,01 0,96 0,90 0,89

Расчеты, сведенные втаблицы, используем для построения характеристических графиков.(см. Приложение1 и 2)

X.Разработка мероприятий, направленных на повышение эффективности деятельностиАТП

Для повышенияэффективности деятельности необходимо выбрать некоторые мероприятия изприведенных ниже

Таблица 13 — Мероприятияи изменение ТЭП

Наименование мероприятий Изменение ТЭП 1.Механизация погрузо-разгрузочных работ

tпр

2.Применение прицепов, наращивание бортов

tпр,γ,vт

3.Применение технических средств связи за контролем за движением автомобилей

4.Маршрутизация перевозок β 5.Пакет.способ перевозки грузов

tпр

6.Организация системы централизованного управления производством ТО и ТР

αв

7.Организация ТО-1 автомобилей на поточных линиях

αв

8.Использование диагностических комплексов

αв

9.Использование методов облегчения пуска двигателей в зимнее время

αв, Тн

10.Использование внутрипроизводственного хоз.расч. арендного и бригадного подряда

γ, β, αв, Тн

11.Использование математических методов планирования перевозок β 12.Внедрение специализированного подвижного состава

tпр, vт, β

13.Совершенствование оплаты труда и премирования работников

tпр, γ, β, αв

Выбираем по графикам,которые выгоднее улучшать: в данном случае для улучшения показатель γбудем использовать совершенствование оплаты труда и премирования работников, атакже уменьшение количества автомобилей в парке.

После применения одногоиз приведенных выше мероприятий показатель γ улучшаются на 10%, т.е γ=0.5и Асп=79.


1. Обоснование выбранных мероприятий(1-2стр)

В связи с маленькимкоэффициентом загруженности автобусов целесообразно уменьшить их количество длябольшей загруженности при условии, что объем перевозок пассажиров неуменьшится, а может даже немного увеличится. На предприятии уменьшаетсяколичество сотрудников, а следовательно и уменьшаются затраты на выплатузаработной платы без ущерба производительности труда и самому предприятию вцелом.

Для того, чтобыстимулировать работников к добросовестному выполнению своего производственногозадания необходимо гарантировать им достойную оплату труда. Согласно Трудовомукодексу оплата труда представляет собой систему, связанных с обеспечениемустановления и осуществления работодателем выплат работникам за их труд. Выборсистемы оплаты труда — важный шаг для любой организации. Эта система должнабыть достаточно простой и ясной, чтобы каждый работник видел зависимость междупроизводительностью и качеством своего труда и получаемой заработной платой. Дляфинансовых работников выбирается повременная оплата труда, сдельная — дляпроизводственных рабочих. Самой распространенной системой оплаты труда являетсяповременная система. При повременной оплате труда зарплата начисляетсяпропорционально отработанному времени независимо от результатов работы. Дляработников устанавливаются специальные тарифы (оклады, дневные и часовыетарифные ставки). Чтобы рассчитать зарплату работника, нужно умножитьотработанное им время в днях или часах на соответствующую тарифную ставку.Разновидностью повременной системы оплаты труда является повременно-премиальнаясистема. Зарплата работников в этом случае состоит из двух частей. Первая часть— это оклад либо произведение дневной (часовой) тарифной ставки на отработанноевремя. Вторая часть состоит из премии за достижение определенных результатов вработе. Премии начисляются ежемесячно в виде фиксированной суммы или процентовот оклада или тарифной ставки. Размеры премий устанавливаются непосредственнымируководителями работников, для которых принята повременно-премиальная системаоплаты труда. Данная система оплаты труда в принципе может применяться длялюбых работников. Кроме того, иногда применяется повременно-премиальная системаоплаты труда с нормированным заданием. Премия здесь выплачивается за выполнениеопределенных норм выработки. Сдельная система оплаты труда применяется для техсотрудников, результаты труда которых могут быть реально посчитаны. В основномэто работники, занятые в производстве. Причем речь идет не только о рабочих устанка, но и о работниках интеллектуального труда. Организация, которая решилаустановить сдельную систему оплаты труда, должна разработать сдельные расценкина каждый вид производимой продукции для всех этапов производства. Далее расчетзаработной платы происходит следующим образом. В конце месяца в бухгалтерию передаютсясведения о продукции, выработанной каждым сотрудником, труд которогооплачивается сдельно. Количество продукции умножается на соответствующиесдельные расценки.

 2. Расчетэкономической эффективности внедрения мероприятий

При определенииэкономической эффективности внедрения мероприятия необходимо рассчитать за счетизменения одного из ТЭП:

1. Q, P

2. S, Д, П

3. Повышениепроизводительности труда.

Расчет экономическойэффективности от внедрения мероприятий следует производить по результатамработы предприятия за год с учетом тех факторов, которые непосредственнозависят от мероприятия.

1. При внедрениимероприятий, связанных с сокращением подвижного состава( при одинаковом объемеперевозок) экономия капитальных вложений, приведенных к одному году, будетрассчитываться по формуле:

/>1080000

Где Ца – ценаавтомобиля

Na – количество высвобожденныхавтомобилей, шт.

Еn =0.15– коэффициент эффективностикапитальных вложений при внедрении новой техники

2. При внедрениимероприятий, изменяющих расстояние перевозок и соответствующие показателигодового грузооборота (пассажирооборота) экономия определяется:

/>28873145

Расчет изменяемыхпоказателей в ходе внедрения мероприятия:

Среднее количество рейсовна маршруте за сутки 1 автобуса, ед.

/>,

где Vэ – эксплуатационная скорость

Tн – среднее время в наряде

β — коэффициентиспользования пробега

lсп – средняя длина ездки пассажира

ηсм — коэффициент сменяемости пассажиров на автобусе

Количество перевезенныхпассажиров за сутки 1 автобусом, пасс

/>,

где q – общая вместимость автобуса

γн — коэффициент использования вместимости автомобиля

ηсм — коэффициент сменяемости пассажиров на автобусе

zp – среднее количество рейсов

Пассажирооборот 1автобуса за сутки, пасс∙км

/>,

где Qсут – количество перевезенных пассажировза сутки 1 автобусом

lсп – средняя длина ездки пассажира

Автомобиле-дни пребыванияна предприятии, а-дни

/>,

где Асп –среднесписочное количество автомобилей

Дк =365–количество дней в году

Автомобиле-дни вэксплуатации, а-дни

/>,

где АДк –автомобиле-дни пребывания на предприятии

αв –коэффициент выпуска автомобилей на линию

Автомобиле-часы работы налинии, а-ч

/>,

где АДэ –автомобиле-дни в эксплуатации

Тн – среднеевремя в наряде

Количество ездок с грузом(рейсов автобусов) в год, ед.

/>,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

z – среднее число ездок (рейсов) засутки

Общий пробег, км

/>,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

Lcc – среднесуточный пробег 1 автомобиля

Пробег с грузом, км

/>,

где Lобщ – общий пробег

β — коэффициентиспользования пробега

Объем перевозокгрузов/пассажиров в год

/>,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

Qсут — объем перевозок(т) или количествоперевезенных пассажиров за сутки 1 автобусом (пасс)

Грузо- илипассажирооборот

/>,

где АДэ — автомобиле-дни в эксплуатации

Рсут –грузооборот или пассажирооборот за сутки

Используя результатысреднечасовых постоянных расходов в среднечасовой производительности автомобиляопределяется калькуляционные составляющие себестоимости на 10 ткм или 10пасскм, руб/ткм или руб/пасскм:

/>,

где />-эксплуатационная скоростьавтомобиля

γ=γдин– для грузовых автомобилей

γ=γн — для автобусов

Название статьи постоянных затрат Автобус Заработная плата 1,56 Накладные расходы 0,01 Социальные отчисления 0,43 Всего 2

Калькуляционнаясоставляющая себестоимости на 10ткм или 10пасскм по переменным расходам

/>.

Название статьи переменных затрат Автобус Затраты на топливо 1,65 Затраты на смазочные материалы 0,3 Затраты на восстановление и износ шин 0,03 Затраты на ТО и ТР ПС 0,22 Затраты на амортизационные отчисления 0,43 Амортизационные отчисления на капитальный ремонт ПС 0,48 Всего 3,11

Затраты на рубль доходаопределяется делением затрат 1 руб по каждой статье на доход.

/>

Название статьи переменных затрат Автобус Затраты на топливо 4,42 Затраты на смазочные материалы 0,77 Затраты на восстановление и износ шин 0,08 Затраты на ТО и ТР ПС 0,61 Затраты на амортизационные отчисления 1,16 Амортизационные отчисления на капитальный ремонт ПС 1,28 Всего 8,23

/>

Название статьи постоянных затрат Автобус Заработная плата 0,15 Накладные расходы 0,001 Социальные отчисления 0,04 Всего 0,191

Общая себестоимость покаждой марке автомобиля определяется как сумма рассчитанных составляющих

/>

Для автобусов

/>,

Где Тп =8руб.–тариф за перевозку 1 пассажира в городе

Qп — объем перевозок пассажиров

Расчет средней доходнойставки, руб/10ткм или руб/10пасскм

/>,

Где Д – валовый доход затранспортную работу, руб.

Ргод – годовойгрузооборот либо пассажирооборот

Сумма прибыли АТП отперевозок представляет собой балансовую прибыль и прибыль в распоряжениипредприятия.

/>,

Где Д – валовый доходпредприятия

∑S – сумма затрат

/>,

Где С’ – затраты

Ргод –грузооборот за год (пассажирооборот)

/>

/>

Натуральный методопределения производительности труда

/>

/>

Стоимостной метод:производительность труда рассчитывается в рублях валового дохода

/>.

где Nc – среднесписочное количествоработающих в АТП, чел.

где Nc – среднесписочное количествоработающих в АТП, чел.

Nc=596

Nвод=552, где

1,05 – коэффициент,учитывающий подготовительно-заключительное время и предрейсовый осмотр.

Что-2=0 – часыучастия водителя в ТО-2

ФРВ=1860 — годовой фондрабочего времени.

Nрем=0,32*Асп=25

Штатное расписание –примерный перечень должностей

Функция, отдел Количество сотрудников ИТР для автобусов 1.Общее руководство 2 2. Технико-эксплуатационное планирование 2 3. Организация труда и заработной платы 1 4.Бухгалтерский учет и финансовая деятельность 2 5.Материально-техническое снабжение 3 6.Комплектация и подготовка кадров 1 7.Делопроизводство и хозяйственное обслуживание 1 8.Эксплуатационная служба 2 9.Техническая служба 5 Итого ИТР 19

После завершения расчетовэкономической эффективности по каждому мероприятию все данные обобщают и сводятв таблицы:

Таблица 14 — Экономическийэффект от внедрения мероприятия

Мероприятия Технико-эксплуатационные показатели Значения ТЭП Экономический эффект Ед. из-мер. до после 1. Уменьнение количества ПС

Асп

шт. 88 79 28873145 руб. 2. Совершенствование оплаты труда и премирования работников γ – γ=0.44 γ=0.5

Таблица 15 — Изменениеструктуры себестоимости от внедрения отдельных мероприятий. Планы повышенияэффективности производства

Наименование статей расходов На 10 ткм, руб. На 1 руб дохода до после % изм-я до после % изм-я руб. % руб. % руб. % руб. % Переменные затраты 3,98 63 3,11 61 22 0,29 63 8,23 98 27 1.Топливо 1,9 6 1,65 32 0,13 0,03 6 4,42 52 146 2.Смазочно-эксплуатационные материалы 0,4 30 0,3 6 25 0,15 30 0,77 9 4 3.Износ и ремонт шин 0,04 0,6 0,03 0,58 25 0,003 0,6 0,08 1 26 4.ТО и ТР ПС 0,33 5 0,22 4 33 0,02 5 0,61 7 29,5 5.Амортизация а) на полное восстановление 0,62 10 0,43 8 30 0,04 10 1,61 19 39,25 б) капитальный ремонт 0,69 11 0,48 9 30 0,05 11 1,28 15 24,6 II.Постоянные затраты 2,29 27 2 91 12 0,191 27 0,191 2 1.ЗП водителей с начислениями 1,77 28 1,56 31 12 0,15 28 0,15 2 2.Социальные начисления 0,5 0,3 0,43 8 7 0,001 0,3 0,001 0,01 3.Накладные расходы 0,02 8 0,01 0,2 50 0,04 8 0,04 0,47 Итого: 6,27 100 5,11 100 0,481 100 8,421 100

Таблица 16 — Анализизменения показателей работы АТП в результате внедрения мероприятий по повышениюэффективности производства

Наименование показателя Единица измер. Значение показателей До После Абсолютное изменение % измен-я 1.Среднесписочное количество автомобилей ед. 88 79 1 0,01 2.Объем перевозок в год тыс.т 24909912 21841425,6 3068486,4 12 3.Грузооборот (пассажирооборот) тыс.ткм 160416981 140329357 20087624 13 4.Общий пробег тыс.км 5594034 5021898 572136 10 5.Автомобиле-часы на линии а-ч 213921 192041,1 21880 10 6.Численность работающих в АТП, в том числе человек 643 596 47 7 -водители 615 552 63 10 -ремонтные рабочие 28 25 3 10 -ИТР 27 19 8 29 7.Себестоимость руб/10ткм 6,27 5,11 1,16 18 8.Валовые расходы тыс.руб. 100581447 71708301 28873146 29 9.Доходная ставка руб/10ткм 1,24 1,25 0,01 0,008 10.Валовые доходы тыс.руб. 199297296 174731404 24565991 12 11.Прибыль тыс.руб. 75010365 31314802,8 43695562,2 58 12.Производительность труда 1 работающего: пасс 37179 32599 4580 12 пасскм 239428 209446,7 29981,3 13 руб 297432 260793 36639 12
Заключение

В данной курсовой работемы произвели расчет производственной программы, себестоимости, дохода иприбыли, производительности АТП по грузовым автомобилям и автобусам. Менееубыточными получились автобусы. Далее мы строили графики и смотрели, как можноулучшить ситуацию на предприятии. Было принято решение уменьшить парк автобусовна 10 машин, пересмотреть взаимоотношения на предприятии и систему оплатытруда. После введения этих мероприятий на предприятии уменьшились валовыерасходы, увеличились доходы и производительность, а также мы добились того, чтопредприятие стало прибыльным.

На основе всех данных былрассчитан экономический эффект, который составил в сумме 28873 тыс. рублей.

Литература

1. Краткий автомобильный справочник./ Кисуленко Б. В.,2002.

2. Краткий автомобильный справочник/А.Н. Понизовкин, Ю.М. Власко, М.Б. Ляликов и др. – М.: АО « ТРАНСКОНСАЛТИНГ»,НИИАТ,1994.

3. Методические рекомендации «Нормавремени и сдельные расценки на перевозку грузов автомобильным транспортом».

4. Методические рекомендации«Себестоимость и финансовые результаты».

5. Методические рекомендации«Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава».

6. Методические рекомендации «Труд изаработная плата».

7. Прейскурант 13-01-01.

Автомобильный транспорт и его роль в рыночной экономике

Автомобильный
транспорт и его роль в рыночной экономике

Введение

Автомобильный транспорт
– наиболее распространенный и доступный вид транспорта в нашей стране. По
объёму перевозок в тоннах он занимает первое место, перевозя более 80 % всех грузов
в стране.

Автомобильный транспорт обладает высокой
мобильностью, большим разнообразием транспортных средств по грузоподъёмности,
грузоемкости, назначению, конструктивным и экономическим характеристикам,
благодаря чему он может перевозить различные по виду, характеру, объёму и
величине партии груза, обеспечивая высокую скорость их доставки.

От качества работы автомобильного транспорта
зависят организация бесперебойной торговли, удовлетворение спроса сельского
населения на товары, успешное выполнение плана товарооборота, скорость и
звенность товародвижения, размер товарных запасов и товарооборачиваемости,
уровень издержек по отдельным статьям, себестоимость продукции и уровень
рентабельности торговли, заготовительной и производственной деятельности.

Экономика автомобильного транспорта

это отраслевая наука, изучающая формы проявления экономических законов и
практическое использование их на автомобильном транспорте.

Предметом исследования этой науки являются
закономерности функционирования и развития автомобильного производства,
призванного обеспечивать бесперебойную перевозку грузов и пассажиров и
обслуживать сферу производства и обращения материальной продукции других
отраслей производства народного хозяйства.

По мере экономического и социального развития
нашего общества происходило становление и развитие всех видов транспорта, как
неотъемлемой части производительных сил страны и важной отрасли народного
хозяйства. Крупномасштабные меры по подъёму и развитию транспорта принимались в
годы первых пятилеток. В результате принятых мер создана и успешно развивается
мощная транспортная система, включающая в себя все виды современного
транспорта. По объемам выполняемой работы, показателей использования путей
сообщения и технических средств транспорт в России вышел в число передовых в
мире.

Автомобильный транспорт широко используется для
городских и пригородных, внутрирайонных и внутриобластных, междугородных и
международных перевозок грузов и пассажиров. Для улучшения его работы
непрерывно развивается материально техническая база, увеличивается выпуск
современного подвижного состава с улучшенными техническими и эксплуатационными
свойствами, высокой надёжностью и большей долговечностью. Увеличивается выпуск
автомобилей большой и малой грузоподъёмности с дизельными двигателями и
прицепами.

В развитии всех отраслей народного хозяйства
страны всё большее значение приобретает автомобильный транспорт.

Снижение себестоимости грузовых перевозок ведет
к снижению транспортных тарифов, а, следовательно, к уменьшению себестоимости
продукции потребителей транспортных услуг.

Становление рыночных отношений значительно
изменило хозяйственный механизм и структуру управления на транспорте. В
настоящее время проводятся акционирование и приватизация государственных и
муниципальных предприятий отрасли; создаются новые предприятия частной и
смешанной формы собственности; внедряется гибкая система тарифов; сокращается
безвозмездная государственная поддержка транспортных предприятий; постепенно
осуществляется переход от административного изъятия прибыли к налоговой
системе.

Главная задача,
стоящая перед работниками транспорта, – своевременное качественное и полное
удовлетворение потребности страны в перевозках и повышение экономической
эффективности работы каждого предприятия и отрасли в целом. Следовательно,
основой работы предприятий транспорта должно стать не только выполнение
достаточного объема перевозок, но, и главным образом своевременное и
качественное обслуживание предприятий различных отраслей экономики и населения,
сокращение транспортных издержек и тарифов. Рыночная экономика приводит к
усилению борьбы за потребителей транспортных услуг, что, в свою очередь,
положительно сказывается на повышении качества предоставляемых услуг и
расширении их ассортимента.

Пути рационального решения статистических и
тактических задач экономической политики страны на автомобильном транспорте
представляют стержневое содержание его экономики.

1. Основные показатели
производственной программы

Показатели производственной программы и
технико-эксплуатационные измерители характеризуют возможный объём перевозок
автотранспортного предприятия и одновременно влияют на эффективность его
хозяйственно – финансовой деятельности.

Показатели мощности производственной базы
отражают объём перевозок (грузоподъёмность автопарка) и грузооборот, которые
может осуществлять автотранспортное предприятие имеющимся парком с учётом
пополнения и выбытия автомобилей и утвержденных показателей их использования:
коэффициент выпуска на линию, использования пробега и грузоподъёмности,
технической скорости, средней продолжительности в наряде, выработки в тоннах и
тонно-километров на среднесписочную тонну грузоподъёмности автомобиля.

Все показатели производственной базы и
технико-эксплуатационные измерители определяются расчётным путём за отчётный и
на планируемый периоды.

Основными показателями, характеризующими
производственную базу, являются:

1.         Среднесписочное
количество автомобилей (Асс).

2.         Грузоподъёмность,
т: одного автомобиля (q);
всех автомобилей (добщ).

Эти показатели рассчитываются по маркам, группам
и в целом по автопарку; по учёту работы – сдельной и почасовой.

Среднесписочное количество
автомобилей (Асс)
за отчётный период рассчитывается
путём деления автомобиле – дней в хозяйстве (АД хоз) на число календарных дней
в периоде (ДК):

Асс = АД хоз/ Д к

Грузоподъемность
среднесписочного количества автомобилей (qобщ)
за отчётный период определяется как частное от деления автомобиле – тонно –
дней в хозяйстве (АТДх) на календарное число дней в периоде (ДК):

qобщ=
АТДх / Д к

Грузоподъемность среднесписочного количества
автомобилей (qобщ) может быть
также определена путём умножения средней грузоподъёмности фактически работавших
в отчётном периоде автомобилей (qср)
на среднесписочное количество автомобилей (Асс).

qобщ
=
qср
х Асс

Для определения средней грузоподъёмности
фактически работавших в отчётном периоде автомобилей необходимо сумму
автомобиле – тонно – дней работы (АТДэ) разделить на общее количество
автомобиле – дней их работы (АДэ). Грузоподъёмности парка за отчётный период
будет иметь следующий вид:

qобщ
= АТДэ/ АДэ
×
Асс

Средняя грузоподъёмность
одного автомобиля (qср) по
автохозяйству в целом рассчитывается делением общей грузоподъемности
среднесписочного количества автомобилей (qобщ)
на их среднесписочное количество (Асс):

qср
=
qобщ/
Асс

Коэффициент технической готовности
(Кт.г.)
характеризует техническое состояние подвижного
состава. Он рассчитывается делением количества автомобиле – дней технически
исправных автомобилей (АДт.и.) к общему количеству автомобиле – дней пребывания
в хозяйстве (АДхоз):

Кт.г = АДт.и / АДхоз

Количество автомобиле – дней технически
исправных автомобилей определяют разностью между общим количеством автомобиле –
дней пребывания в хозяйстве и количеством автомобиле – дней пребывания в ремонте
и ожидании его (АДр):

АДт.и = АДхоз – АДр

По коэффициенту технической готовности парка
автомобилей можно дать оценку работы технической службы предприятия, уровню
организации технического обслуживания и ремонта. Этот показатель зависит от
продолжительности простоев автомобилей при проведении технического обслуживания
и ремонта. Продолжительность простоя автомобилей обуславливается качеством
выполнения работ, обеспеченностью предприятия запасными частями и материалами,
оснащением профилактория оборудованием и устройствами.

Коэффициент использования пака
автомобилей (Ки.п.)
характеризует степень использования
автомобилей на линии. Его определяют отношением количества автомобиле – дней в
работе (эксплуатации АДэ) к общему количеству пребывания автомобилей в
хозяйстве (АДхоз):

Ки.п = АДэ / АДхоз

Коэффициент использования парка автомобилей
(Ки.п.) следует отличать от коэффициента выпуска автомобилей на линию (Квып).
Коэффициент использования парка отличается от коэффициента выпуска автомобилей
на линию тем, что первый рассчитывают за определенный период времени с учётом
всех дней (рабочих, выходных и праздничных), а второй – с учётом только рабочих
дней при данном режиме работы предприятия. Коэффициента выпуска автомобилей на
линию, как правило, выше коэффициент использования парка. Коэффициента выпуска
автомобилей на практике определяется на каждый день. За отчётный год этот
показатель рассчитывается по средним величинам за все рабочие дни.

Разность между коэффициентом технической
готовности и коэффициентом использования парка автомобилей характеризует работу
службы эксплуатации.

Средняя продолжительность пребывания
автомобиля наряде за сутки
(Тн) зависит от принятого
соотношения количества автомобилей, работающих в одну, две и три смены. Тн
характеризует использование подвижного состава во времени и определяется
отношением суммарного количества отработанных автомобиле – часов на линии (АЧн)
к суммарному количеству автомобиле – дней эксплуатации (АДэ):

Тн = АЧн/АДэ, ч

Продолжительность пребывания автомобиле на линии
является одним из важных показателей, так как выполнение объёма перевозок
находиться от него в прямой зависимости.

Увеличение значения Тн свидетельствует о
совершенствовании организации труда водителей и транспортного процесса.

Средняя техническая скорость
подвижного состава (
Vт)
на практике используется для планирования и анализа. В целом по парку
(хозяйству) этот показатель определяют отношением общего пробега автомобилей за
определенный период времени (в км) (Lобщ)
к автомобиле – часам в движении автомобилей (АЧдв) за этот же период времени (в
ч):

за этот же период времени (в ч):

Vт
=
Lобщ
/ АЧдв, км/ч

Vт зависит от
нормативов пробега, достижений лучших водителей, конкретных дорожных и
транспортных условий.

Техническая скорость не характеризует
действительной скорости перемещения грузов, так как при её определении не
принимают в расчёт время на прости и под погрузочно – разгрузочными работами, а
также другие причины. Поэтому на практике определяют эксплуатационную скорость.

Эксплуатационная скорость автомобиля (Vэ)
– это условный пробег, выраженный в километрах, приходящихся на один час
времени, затраченного автомобилем как на движение, так и на все виды простоев, Vэ
определяют отношением общего пробега автомобилей (Lобщ)
к автомобиле – часам пребывания автомобилей на линии (АЧн):

Vэ
=
Lобщ
/ АЧн

Следовательно, чем больше автомобилей
простаивает, ткм больше эксплуатационная скорость.

Время простоя под погрузкой и
разгрузкой за одну ездку (
t
п.р)

рассчитывается путём деления общего количества времени, затраченного на простой
под погрузкой и разгрузкой, на общее число выполненных ездок:

t
п.р = АЧн- АЧдв/
Z

где

АЧн
– время пребывания в наряде, тыс. ч;

АЧдв
– время в движении, тыс. ч;

Z
– число ездок с грузом, тыс.

Коэффициент использования грузоподъёмности
(
Y)
характеризует в какой степени используется при перевозке грузов номинальная
грузоподъёмность автомобиля. Использование грузоподъёмности зависит от дорожных
условий, соответствия подвижного состава характеру перевозимого груза (его
объёмная масса, размер партии, правильность упаковки и укладки груза).
Различают коэффициенты статического и динамического использования
грузоподъёмности.

Коэффициент статического использования
грузоподъёмности автомобиле (Yс)
определяют отношением фактической массы перевезённых грузов (Qт)
или запланированного количества груза к тому количеству груза, которое можно
перевезти при полном использовании номинальной грузоподъёмности автомобилей (qн
х Z):

Yс
=
Qт.ф
/
Qт.н
=
Qт.ф
/
qн
х
Z

где Qт.ф
– Количество фактически перевезённого груза, т;

Qт.н
– количество перевезённого груза по норме;

qн

номинальная грузоподъёмность автомобиля, т;

Z

фактическое или запланированное количество ездок с грузом.

Коэффициент динамического использования
грузоподъёмности автомобиля (Yд)
определяется с учётом расстояния перевозки путём отношения выполненного или
запланированного грузооборота (Qткм)
к возможному грузообороту при полном использовании грузоподъёмности автомобиля:

Yд
=
Qткм
/
Lгр
х
qн,

Где Lгр
– пробег с грузом, км.

Величина коэффициентов статистического и
динамического использования автомобилей совпадает в двух случаях: когда при
перевозке грузов на различные расстояния нагрузка на автомобиль остаётся
постоянной и когда перевозка грузов на одинаковые расстояния.

Коэффициент использования грузоподъёмности
зависит от уровня организационной работы службы эксплуатации предприятия
(правильный подбор типа автомобиля, размер перевозимой партии груза,
наращивание бортов для лёгких грузов) и класса груза. В зависимости от
обеспеченности полной загрузки автомобиля грузы делят на пять классов.

К I
классу относятся грузы, при перевозке которых коэффициент использования
грузоподъёмности автомобиля может составить 1,0; ко II
– 0,8; к III – 0,6; к IV
– 0,5; к V – 0,4.

Коэффициент использования пробега
пробега (В)
характеризует уровень организации процесса
перевозок. В определяется отношением производительного пробега автомобиля с
грузом (Lгр) к общему
пробегу (Lобщ):

В = Lгр
/
Lобщ

Повышение коэффициента использования пробега в
потребительской кооперации достигается расширением централизованной доставки
товаров в магазины, кольцевого завоза с вывозкой на обратном пути тары,
товаров, подлежащих переброске на другие предприятия, закупленной
сельскохозяйственной продукции, разработкой рациональных маршрутов перевозок.

Показателем, всесторонне характеризующим
эффективность использования автомобиля, является коэффициент полезной работы
автомобиля (К п.р), исчисляемый как произведение коэффициентов использования
грузоподъёмности и пробега или делением грузооборота (Q
ткм) на общий пробег автомобилей, умноженный на среднюю грузоподъёмность одного
автомобиля.

Среднее расстояние перевозки грузов (I
гр) отражает среднее расстояние перевозки одной тонны груза с учётом
грузоподъёмности автомобиля и степени его использования. Определяется этот
показатель отношением фактически выполненного или запланированного грузооборота
(Q ткм) к количеству
перевезённого или запланированного объёма груза (Qт):

I
гр =
Qткм
/
Qт,
км

Качественным измерителем работы грузового
автопарка является выработка одной среднесписочной автотонны грузоподъёмности
автомобиля. Она исчисляется тоннах (Wт)
и тонно-километрах (Wткм).

Для определения выработки одной среднесписочной
автотонны можно использовать формулы:

А) в тонно-километрах (Wткм)

Wткм
=
Qткм/
qобщ

Б) в тоннах (Wт)

Wт
=
Qт
/
qобщ

Этот показатель свидетельствует об интенсивности
работы автопарка, в нем отражвются все технико-эксплуатационные показатели
работы автомобилей .

Чем выше технико-эксплуатационные показатели
работы автомобилей (коэффициент выпуска, коэффициент использования
грузоподъёмности, продолжительность рабочего дня и др.), тем выше выработка на
одну среднесписочную тонну грузоподъёмности автомобилей в тоннах и
тонно-километрах.

2. Методика планирования показателей
автотранспорта

Целью расчёта производственной программы по
эксплуатации подвижного состава автотранспортного хозяйства является
определение объёма перевозок на планируемый период для автомобилей, работающих
на сдельной оплате, и автомобилей, работающих на почасовой оплате.

Ø  исходными данными планирования
производственной программы по эксплуатации подвижного состава являются:

Ø  директивные показатели, доводимые до
автохозяйств в централизованном порядке;

Ø  показатели производственной базы,
производственной программы и технико-эксплуатационные измерители за отчётный
период;

Ø  показатели производственной базы и
технико-эксплуатационные измерители на планируемый период.

По автомобилям, объём работы которых учитывается
в тоннах и тонно-километрах, производственная программа по эксплуатации
разрабатывается по трём показателям:

1)      объём перевозок грузов в тоннах;

2)      грузооборот в тонно-километрах;

3)      общий пробег в километрах.

Первые два показателя – директивные и доводятся
вышестоящими организациями, но это не означает, что отсутствует необходимость
их экономического обоснования.

Указанные показатели производственной программы
по эксплуатации подвижного состава на планируемый год могут быть рассчитаны
двумя методами: 1) на основе плановой суточной производительности одного
автомобиля; 2) на основе плановой годовой производительности одной
среднесписочной автотонны.

Первый метод.
Сначала рассчитывают суточную производительность одного автомобиля. Для
получения годовых показателей суточную производительность одного автомобиля (в
тоннах, тонно-километрах и километрах пробега) умножают на автомобиле – дни в
работе или автомобиле – дни в хозяйстве и коэффициент использования автопарка.
Затем путём суммирования годовых показателей отдельных автомобилей определяют
программу для всех автомобилей хозяйства, работающих на сдельной оплате.

Второй метод.
Сначала рассчитывается годовая производительность одной среднесписочной
автотонны грузоподъёмности автомобилей в тоннах и тонно-километрах. Затем
определяется годовая производственная программа в соответствующих показателях
путём умножения годовой производительности одной среднесписочной автотонны в
тоннах и тонно-километрах на грузоподъёмность среднесписочного количества
автомобилей.

В условиях отдельного автотранспортного
предприятия или производственного объединения показатели производственной
программы подвижного состава, находящегося в эксплуатации, рассчитываются по
каждой марке машины отдельно и затем суммируются по всему парку.

3. Прогнозирование показателей
работы автотранспорта на исследуемом предприятии

Основным средством обеспечения постоянной
высокой технической готовности автомобилей является своевременно проводимое
высококачественное техническое обслуживание и ремонт.

Техническое обслуживание – это выполнение
комплекса операций (мойка, чистка, крепёжные и регулировочные работы,
своевременная и доброкачественная смазка), а также немедленное устранение
неисправностей: выявляемых в процессе технического обслуживания и эксплуатации
автомобиля.

Техническое обслуживание состава по
периодичности, перечню и трудоёмкости выполняемых работ подразделяется на
следующие виды: ежедневное техническое обслуживание (ЕО); первое техническое
обслуживание (ТО-1); втрое техническое обслуживание (ТО-2); сезонное
техническое обслуживание (СО).

Основным назначением ежедневного технического
обслуживания является общиё контроль, направленный на обеспечение безопасности
движения, а также заправка топливом, маслом и охлаждающей жидкостью.

Ежедневное техническое обслуживание проводиться
водителем в межсменное время.

Первое и второе техническое обслуживание
предназначены для снижения интенсивности изнашивания деталей, выявления и
предупреждения неисправностей путём своевременного выполнения
контрольно-диагностических, смазочных, крепёжных и других работ. Они проводятся
через определённый нормативный пробег. Пробеги устанавливаются в зависимости от
условий эксплуатации и типов подвижного состава автомобильного транспорта.

Основным назначением сезонного технического
обслуживания является подготовка подвижного состава к эксплуатации в холодное и
тёплое время года. Оно проводиться два раза в год.

Кроме технического обслуживания, для обеспечения
надлежащего технического состояния автомобилей и продления срока их
эксплуатации проводятся ремонты.

В соответствии с назначением и характером
выполняемых работ ремонт подразделяется на капитальный (КР), производимый на
специальных ремонтных предприятиях, и текущий (ТР), выполняемый на
автотранспортных предприятиях или на станциях технического обслуживания.

Анализ выполнения плана по техническому
обслуживанию и ремонту подвижного состава позволяет дать оценку выполнения
плана по количеству технических обслуживаний и ремонтов и вскрыть причины
выявленных отклонений; установить количество дней простоя автомобилей при
различных видах технического обслуживания и ремонтах; выявить причины
отклонения от нормативного простоя и выполнение норм межремонтного побега.

Анализ технического обслуживания и ремонта
автомобилей должен выявить причины внутрисменных и целодневных простоев,
оценить качество и своевременность проведения работ по техническому
обслуживанию и ремонту, определить причины возникновения неисправностей
автомобилей, их агрегатов, узлов и механизмов, дать оценку качеству и
результатам работы производственных участков и цехов, бригад и отдельных
исполнителей.

Задачей планирования производственной программы
по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей является определение
необходимого объёма работы для обеспечения постоянной технической исправности
автомобильного парка.

При составлении плана технического обслуживания
и ремонта автотранспортного хозяйства руководствуются единым действующим
Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава
автомобильного транспорта.

Исходными данными для составления плана ремонта
и технического обслуживания являются нормативы межремонтных пробегов и нормы
времени по отдельным видам ремонта и обслуживания в человеко-часах,
установленные для каждой марки автомобилей.

На первом этапе работы определяется потребность
в ремонте и техническом обслуживании. Последовательность расчётов следующая:
капитальный ремонт, ТО-2 и ТО-1.

Расчёт потребности в капитальном ремонте
выполняется одновременно по автомобилю в целом и по каждому агрегату. При этом
исходя из фактического пробега каждого автомобиля (агрегата) после последнего
капитального ремонта, а для новых автомобилей (агрегатов) – с начала
эксплуатации и норм межремонтного пробега.

Для определения необходимого количества
капитальных ремонтов составляется рабочая таблица, в которой по каждому
автомобилю указывается запас хода к началу года, пробег на планируемый год и
вес пробег. С учётом условий эксплуатации, норм межремонтных пробегов и
заключения технической комиссии автохозяйства выявляется необходимость
проведения капитального ремонта по каждому автомобилю. Затем устанавливается
общее количество необходимых капитальных ремонтов по каждой марке автомобилей.

После определения количества капитальных
ремонтов рассчитывается количество технических обслуживаний по маркам
автомобилей.

Количество капитальных ремонтов (Nк.
р) и технических обслуживаний (Nто)
рассчитывается по формулам:

Nк.
р =
Lоб
/
Lрас;

Nто-2
=
Lоб/L1-Nк.
р;

Nто-1
=
Lоб/L2
– (
Nк.
р +
Nто-2),

Где Nк.
р

– количество капитальных ремонтов;

Nто-2,
Nто-1
– количество технических обслуживаний №2 и №1 на планируемый период;

Lоб
– общий пробег (в разрезе марок) на планируемый период;

L1,
L2
– норма пробега между ТО-2, ТО-1.

Плановое количество ежедневного обслуживания
автомобилей равняется плановой величине автомобиле – дней работы.

Общий
пробег

Периодичность
ТО – 2

Периодичность
ТО – 1

Плановое
количество капитальных ремонтов

Автомобиле
– дни работы в планируемом году

ЗИЛ
– 555

69600
тыс.

11000
км

2200
км

2

КАМАЗ

96100
тыс.

11000
км

2200
км

4

548

УАЗ
– 452

95400
тыс.

11000
км

2200
км

2

274

Получаем:

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

Количество
ТО – 2

69600/11000-2
= 4

96100/11000
-4 =5

95400/11000-2
= 7

Количество
ТО – 1

69600/2200
– (4+4) = 24

96100/2200
– (4+5) = 35

95400/2200
– (2+2) = 34

Количество
ежедневного обслуживания (ЕО)

274

548

274

Плановое количество ежедневного обслуживания
автомобилей равняется плановой величине автомобиле – дней работы.

Вторым этапом планирования производственной
программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей является расчёт
автомобиле – дней простоя в ремонте.

Для расчёта автомобиле – дней простоя
автомобилей в ремонте учитывается продолжительность простоя в капитальном
ремонте и на техническом обслуживании № 2. Остальные виды обслуживания и
ремонта проводятся в межсменное время и в данном случае не учитываются.

Техническое обслуживание №1 выполняется в
межсменное время, поэтому простои автомобилей не предусматриваются.

Продолжительность простоя подвижного состава
автомобильного транспорта на техническом обслуживании и в ремонте можно
рассчитывать по формуле следующего вида

АД рем = Nк
х Пк +
Lобщ
/1000 х Пто,

Где Nк
– количество капитальных ремонтов;

Пк
продолжительность капитального ремонта, календарных дней;

Lобщ
– общий пробег автомобилей, км;

Пто
– продолжительность простоя автомобилей на техническом обслуживании и в текущем
ремонте , дней на 1000 км пробега.

Общий
пробег

Норма
простоя на капитальном ремонте

Норма
простоя на ТО – 2 на 1000 км.

ЗИЛ
– 555

69600км.

0,7
дня

0,1
дня

КАМАЗ

96100
км.

1
день

0,2
дня

УАЗ
– 452

95400
км.

0,6
дня

0,1
дня

Третий этап работы – расчёт общей трудоёмкости
технического обслуживания и технического ремонта (в чел.-ч), который необходим
для определения численности ремонтных рабочих.

Трудоёмкость технического обслуживания и
текущего ремонта автомобилей определяется по каждой группе подвижного состава
на основании плановой производственной программы по техническому обслуживанию и
ремонту, планового пробега автомобилей и утвержденных нормативов трудоёмкости.

Конкретные нормативы трудоёмкости технического
обслуживания и текущего ремонта для автохозяйства утверждает его руководитель
по согласованию с профсоюзной организацией.

Общую плановую трудоёмкость технического
обслуживания и текущего ремонта по хозяйству получают путём суммирования
показателей по каждой группе подвижного состава.

4. Планирование производственной
программы по эксплуатации подвижного состава

Порядок и метод составления производственной
программы по эксплуатации подвижного состава для автомобилей, работающих на
сдельной оплате, рассмотрим на примере автохозяйства (смотри таблицу 1).

Таблица 1

Данные
производственной программы автотранспортного  хозяйства по эксплуатации
подвижного состава на планируемый год

Показатели

Всего

В
том числе

1

2

3

5

Среднее
количество  автомобилей, единиц

4

1

2

1

Средняя
продолжительность пребывания автомобиля в наряде, ч

8

8

8

8

Коэффициент
использования парка автомобилей

0,75

0,75

0,75

0,75

Коэффициент
использования пробега

0,9

0,9

0,85

0,9

Коэффициент
использования  грузоподъёмности

0,9

0,9

0,9

0,8

Техническая
скорость, км/ч

50

50

50

50

Время
простоя под погрузкой и  разгрузкой за одну ездку, ч

0,8

0,8

1

0,65

Среднее
расстояние перевозки груза, км

60

50

80

50

Выработка
на одну среднесписочную тонну грузоподъёмности:

тыс.т

0,8

0,8

0,85

0,8

тыс.км

49,2

47,5

54,2

46,0

Грузоподъёмность
автопарка, т

9

5,5

26

3

Объём
перевозок, тыс.т

9

5,2

18

3,1

Грузооборот,
тыс. ткм

616

258

1436

154

Общий
пробег, тыс. км.

95

70

72

В
том числе пробег с грузом, тыс. км

84

63

130

58

При планировании первым методом сначала
определяют показатели суточной производительности одного автомобиля: объём
перевозок (в т), грузооборот ( в ткм) и среднесуточный пробег ( в км).

На основании данных, приведённых в таблице 1,
произведём расчёт показателей суточной производительности.

Среднесуточный пробег можно определить по
формуле:

Lсс
=
Tн
х
Vт
х
Iгр
/
Iгр
+
tпр
х
Vт
х
B,

Где:

Lсс – среднесуточный
пробег, км;

Tн – средняя
продолжительность пребывания автомобиля в наряде, ч;

Vт – техническая
скорость, км/ч;

Iгр – среднее
расстояние ездки с грузом, км;

пр – время простоя под погрузочно-разгрузочными
операциями на одну ездку, ч;

B – коэффициент
использования пробега.

Подставляем в формулу числовые значения (таблица
1), определим среднесуточный пробег автомобилей:

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

Формула

Lсс = Tн х Vт х Iгр / Iгр + tпр х Vт х B,

Lсс = Tн х Vт х Iг /  Iгр + tпр х Vт х B,

Lсс = Tн х Vт х Iг / Iгр + tпр х Vт х B,

Расчёт

Lсс = 8х50х50/
50+0,65х50х0,70 =274,9

Lсс = 8х50х65
/65+0,65х50х0,70 = 296,3

Lсс = 8х50х50 /
50+0,65х50х0,80 = 240,1

Затем определяем годовую производственную
программу всех автомобилей.

Показатели годовой производственной программы
(объём перевозок в тоннах, грузооборот в тонно-километрах и общий пробег в
километрах) определяются путём умножения суточной производительности одного
автомобиля в соответствующих показателях на автомобиле – дни в работе.
Автомобиле – дни в работе – это произведение среднесписочного количества
автомобилей, количества календарных дней и коэффициента использования парка
автомобилей. Формула имеет следующий вид:

АДэ = Асс х 365 х Ки.п.

Подставляя в формулу числовые значения из
таблицы 1, определим автомобиле – дни в работе:

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

Формула

АДэ
= Асс х 365 х Ки.п.

АДэ
= Асс х 365 х Ки.п.

АДэ
= Асс х 365 х Ки.п.

Расчёт

АДэ
= 1 х365 х 0,75 = 274

АДэ
= 2 х 365 х 0,75 = 548

АДэ
= 1 х365 х 0,75 = 274

Суточный объём перевозок: Qт.с.
= qн х y
х Z

Суточный грузооборот: Qс.ткм
= Qт.с х Iср

Среднее расстояние полной ездки – отношение
среднего расстояния перевозки груза к коэффициенту использования пробега.

Количество ездок: Z
= Тн / (Iгр/ B/
Vт + tпр)

Время движения: Iгр/
B/ Vт

Получаем:

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
-452

Среднее
расстояние полной ездки

60:0,9
= 66,7 км.

80:0,85
= 94 км

50:0,9
= 55,6 км

Время
движения

66,7:50
= 1,3 ч.

9:50
= 1,9 ч

55,6:50
= 1,1 ч

Количество
ездок:

8:(1,3+0,8)
= 3,81

8:(1,9+1)
=2,8

8:(1,1+0,6)
= 4,7

Суточный
объём перевозок

5,5
х 0,9 х 3,81 =18,9 т.

13
х 0,9 х 2,8 = 32,8 т

3
х 0,8 х 4,7 = 11,3 т

Суточный
грузооборот

32,8
х 80 = 2620,8 ткм

11,3
х 50 = 565 ткм

Среднесуточный
пробег

66,7
х 3,81 = 254,1 км.

94
х 2,8 = 263,2 км.

55,6
х 4,7 = 261,3 км.

Годовая производственная программа (исчисленная
первым методом):

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
-452

Объём
перевозок, тыс. т.

18,9
х 274 = 5,2

32,8
х 548 = 18

11,3
х 274 = 3,1

Грузооборот,
тыс. ткм

943
х 274 = 258

2620,8
х 548 = 1436

565
х 274 = 154

Общий
пробег, км

254,1
х 274 = 70

263,2
х 548 = 144

261,3
х 274 = 72

Планирование показателей производственной программы
вторым методом, который применяется в автохозяйствах с большим количеством
марок автомобилей, начинается с определения годовой производительности одной
среднесписочной автотонны грузоподъёмности автомобилей.

Годовая производительность одной среднесписочной
автотонны в тонно – километрах равна произведению среднесуточного пробега,
коэффициента использования пробега, коэффициента использования
грузоподъёмности, количества календарных дней в году и коэффициента
использования парка автомобилей:

Wткм
=
Lсс
х
B
х
y
х 365 х Ки.п.

Рассмотрим расчёт производственной программы
подвижного состава по данным таблицы 1.

 ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

Wткм =274,9 х 0,9 х 0,9 х
365 х 0,75 = 61тыс. ткм.

Wткм = 296,3 х 0,85 х 0,9 х
365 х 365 х 0,75 = 62,1 тыс. ткм.

Wткм = 240,1 х 0,9 х 0,8 х
365 х 0,75 = 47,3 тыс. ткм.

Годовая производительность одной среднесписочной
автотонны в тоннах определяется отношением годовой производительности одной
среднесписочной автотонны в тонно – километрах к среднему расстоянию ездки с
грузом в километрах:

Wт
=
Wткм
:
Iср

 ЗИЛ – 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

61:50
= 1,22 тыс. т

62,1:80
= 0,78 тыс. т

47,3:50
= 0,95 тыс. т

Определив выработку, можно приступить к
планированию объёмаперевозок в тоннах и грузооборота в тонно – километрах
поданной группе автомобилей:

Qт
=
Wт
х
qобщ.

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

Qт = 1,22 х 5,5 = 149,7 тыс.
т.

Qт = 0,78 х 26 =20,28 тыс.
т.

Qт = 0,95 х 3 = 2,85 тыс. т.

Qткм
=
Wткм
х
qобщ.

ЗИЛ
– 555

КАМАЗ

УАЗ
– 452

Qткм = 61 х 5,5 = 335,5 тыс.
т

Qткм = 62,1 х 26 = 1614,6
тыс. т

Qткм = 47,3 х 3 = 141,9 тыс.
т.

Общий объём перевозок грузов в тоннах и
грузооборот тонно – километрах по автотранспортному предприятию в целом
определяется суммированием их по группам автомобилей.

По автомобилям, работающим по почасовой оплате,
в производственной программе устанавливается объём работы в часах.

На планируемый год этот показатель
рассчитывается путём умножения средней плановой продолжительности пребывания
автомобилей в наряде на количество автомобиле – дней работы.

5. Роль специалиста в составлении
производственной программы

Специалист службы эксплуатации автотранспортного
предприятия на основе полученных заявок от грузоотправителей и грузополучателей
и анализа отчётных материалов за прошлые годы составляет проект плана перевозок
грузов на планируемый год.

Объём перевозок и грузооборот , указанные в
заявках, сопоставляются с производственной мощностью автомобильного парка , т.
е. объёма перевозок и грузооборотом , которые может осуществить автохозяйство в
планируемом году имеющимся парком автомобилей.

В результате выявляются объём перевозок и
грузооборот, которые могут быть выполнены по каждой заявке собственным
автомобильным транспортом.

В проекте плана перевозок грузов автохозяйством
указываются объёмы перевозок, классы грузов, группы дорог, среднее расстояние
перевозок, грузооборот, марки автомобилей, на которых будут осуществляться
перевозки тех или иных видов грузов.

Проект плана перевозок грузов представляют
вышестоящей организации.

Специалист автотранспортного хозяйства
сопоставляет утвержденные объёмы перевозок с полученными от грузоотправителей
заявками, уточняет план перевозок и заключает с ними договоры на перевозки
грузов.

Специалист проводит анализ выполнения плана
перевозок и контроль результатов работы автохозяйства. Анализ выполнения плана
перевозок грузов проводиться с учетом показателей производственной программы,
производственной базы, а технико-эксплуатационных измерителей. Сравнивает
отчётные данные с плановыми по объёму перевозок и грузооборота. Затем
сравнивает отчётные данные рассматриваемого периода с отчётными данными
аналогичного предшествующего периода. Анализирует и планирует: показатели по
труду и заработной плате, расходы, доходы, прибыль и рентабельность
автомобильного хозяйства. Распределяет расчетную прибыль внутри предприятия в
соответствии с действующими нормативами и инструкциями.

Литература

1. Головоненко С.Л. и
др. Экономика автомобильного транспорта. – М.: Экономика, 1983.

2.      Панасюк М.В. и
др. Экономика, организация и планирование производственной деятельности
потребительской кооперации. – М.: Экономика, 1984.

4.      Петрук И.Т.
Экономика потребительской кооперации. – М.: Экономика, 1989.

5.      Малышев А.И.
Экономика автомобильного транспорта. – М.: Транспорт, 1983.

КУРСОВАЯ РАБОТА

Автомобильный транспорт России: Роль и место в экономике, перспективы развития

Задание на курсовую работу

Автомобильный транспорт России: Роль и место в экономике, перспективы развития

Исходные данные: Учебники, интернет, публикации отечественных и зарубежных ученых по исследуемой теме

Перечень подлежащих разработке вопросов:

а) Сравнить автомобильный транспорт с прочими видами транспорта в России.

б) Проанализировать зависимость его развития от расположения и международных связей России.

в) Рассмотреть проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта.

Аннотация

На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта – автомобильный транспорт. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования в курсовой работе.

Задача курсовой работы – показать роль и место автомобильного транспорта в экономике современной России, проследить его развитие, указать насущные проблемы и осветить перспективы развития, наметившиеся тенденции.

Структура данной работы выглядит следующим образом.

В первой главе я рассматриваю взаимосвязь автомобильного транспорта с другими его видами.

Во второй – развитие и размещение данного вида транспорта на территории России в зависимости от ее международных связей.

В третьей главе основное внимание было уделено современным проблемам и перспективам развития автомобильного транспорта.

Работа выполнена печатным способом на 25 страницах с использованием 8 источников литературы.

Содержание

Задание…………………………………………………………………………….2

Аннотация…………………………………………………………………………3

Введение……………………………………………………………………………5

  1. Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России……………..6

1.1 Взаимосвязь автомобильного транспорта с другими его видами. Значение автомобильного транспорта…………………………………………….………..6

1.2 Технико-экономические особенности автомобильного транспорта и факторы, влияющие на его размещение.………………………………….…….

  1. Территориальная структура автомобильного транспорта. Особенности его развития за 1998-2003 годы…………………………………………………….

2.1 Основные районы размещения и значение ведущих автодорог России….

2.2 Экономическая характеристика развития отрасли за 1998-2003 годы……

  1. Современные проблемы и перспективы развития автотранспорта……….

Заключение……………………………………………………………………..

Список литературы……………………………………………………………

Введение

Транспорт – одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Социально-экономические реформы последних лет обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономики объективно способствуют раскрытию того огромного потенциала, который заключает в себе автомобильный транспорт и который в условиях централизованной плановой экономики использовался лишь в небольшой степени.

Именно поэтому в качестве периода исследования выбраны 1998-2003 годы как наиболее продуктивные и плодотворные. Ведь, несмотря на то, что реформы по переходу к рыночной экономике в России начались ещё в конце 80-х – начале 90-х годов, их результаты стали заметно проявляться лишь к этому периоду времени. И именно сейчас, в период подъёма и экономической стабильности, стоит проанализировать развитие автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, наиболее полно отражающего ситуацию в стране.

Цель моей работы: показать роль и место автомобильного транспорта в экономике современной России, проследить его развитие, указать насущные проблемы и осветить перспективы развития, наметившиеся тенденции.

При написании курсовой работы были использованы данные исследований российского представительства Ассоциации Международных Автомобильных Перевозчиков Всемирной Организации Автомобильного Транспорта (IRU-MCAT), который занимается исследованием и анализом деятельности автотранспортных структур в России.

Более наглядные данные получены при использовании статистического, картографического и аналитического методов исследования.

  1. Место и роль автомобильного транспорта в хозяйстве России. Факторы и особенности его развития.

1.1 Взаимосвязь автомобильного транспорта с другими его видами. Значение автомобильного транспорта.

Транспортная система России включает железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Каждый из данных видов транспорта выполняет определённую функцию исходя из характера грузов.

Железнодорожный транспорт – основное звено в единой транспортной системе Российской Федерации. Он наиболее эффективен для перевозки массивных видов грузов на средние и дальние расстояния, а так же для перевозки пассажиров. Отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью и относительно низкой себестоимостью перевозок. Малоэффективен при небольшой концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки, а так же перевозки на севере и востоке страны. Несмотря на низкую себестоимость (небольшие топливные затраты, большая грузоподъёмность) имеет значительные ограничения (погодные условия, сложное техническое обслуживание).

Речной транспорт предназначен для перевозок грузов и пассажиров на средние расстояния. Использует естественные речные пути. Имеет сезонный характер. Не соответствует направлению движения грузов, так как реки текут с юга на север, а основное направление движения грузов – широтное. В последнее время этот вид практически неконкурентоспособен.

Трубопроводный и авиационный транспорт пока остаются узкоспециализированными. Трубопроводы разделяются на нефтепроводы, газопроводы и продуктопроводы. Отличаются низкой себестоимостью. Основная функция авиационного транспорта – перевозка пассажиров и срочных грузов (почты). В труднодоступных районах (Крайний Север и горные районы)– единственный вид транспорта.

Автомобильный транспорт России представляет собой наиболее гибкий и массовый вид транспорта. У него ряд важных отличий от других транспортных отраслей. Начну с того, что основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парком коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз – по перевозкам пассажиров.

В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Грузовые перевозки – это один из наиболее «рыночных» секторов экономики. Российский опыт подтверждает известную закономерность, согласно которой рост рыночной экономики сопровождается, а в определенной мере и обуславливается опережающим развитием автотранспорта. И понятно почему. Грузопотоки, генерируемые развивающимися рынками товаров и услуг, в первую очередь осваиваются наиболее отзывчивым быстрым и гибким видом транспорта: автомобильным.

В отличие от других видов транспорта автотранспорт во все возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственно от отправителя до получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на изменение пассажиро и грузопотоков.

Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

В последние годы общая численность парков автобусов и грузовых автомобилей изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями автомобилизации становятся все отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

К недостаткам автотранспорта относится низкая производительность подвижного состава, а также сравнительно высокая (значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте) себестоимость перевозок. Кроме того, автомобильный транспорт – один из основных загрязнителей атмосферы.

1.2 Технико-экономические особенности автомобильного транспорта и факторы, влияющие на его размещение.

Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей экономики России. В 2000 г. предприятия отрасли произвели продукции почти на 200 млрд. рублей (8,7% от объема промышленного производства в России). Доля отрасли в общем объеме продукции машиностроения составила около 33%, в поступлениях в федеральный бюджет – около 4,5%. В 2001 г. использование производственных мощностей (без учета сборочных производств) составило по грузовым автомобилям 38%, по легковым автомобилям – 78,7%, по автобусам – 77,1%.

По данным Министерства промышленности, науки и технологий Российской Федерации страна лидирует по выпуску автомобилей в так называемых нижних ценовых группах. Например, легковые автомобили стоимостью до 6 тысяч долларов, грузовики и автобусы – до 20 тысяч долларов вполне конкурентоспособный товар в ряде зарубежных стран. Доля экспортной продукции в общем объеме выпуска российской автотехники составляет по легковым автомобилям – 11,7, грузовикам -7,3, автобусам – 6,5%.

В настоящее время отечественные автомобили стоят в 3-6 раз меньше, чем зарубежные аналоги соответствующих классов. А производительность труда в российском автомобилестроении, в котором занято до 10% трудоспособного населения, в 2-3 раза ниже, чем на ведущих инофирмах. К тому же отечественные автогиганты обременены содержанием объектов социальной сферы. Эффективность такой деятельности выглядит сомнительной.

Российская автомобильная промышленность не обеспечивает потребности транспортного рынка в конкурентоспособном подвижном составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпуска автотранспортной техники не соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. Невозможно сформировать оптимальный парк автотранспортных средств, что сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чего транспортники России несут большие потери.

В стране не созданы система и механизмы контроля безопасности, надежности и качества автотранспортных средств на всем их жизненном цикле. То, что существует ныне, недостаточно эффективно и ориентировано, в основном, на контроль единичных, специально подготовленных образцов. Нет государственной системы информации и единого банка данных об обеспеченности автотранспортной техникой, ее состоянии и уровне гарантируемой безопасности при ее производстве. Роль Минтранса России в обеспечении безопасной и устойчивой работы транспортного комплекса не подкреплена в должной мере правовыми и нормативными актами в части формирования требований к производителю и организации контроля поставки транспортному комплексу конкурентоспособной, безопасной и эффективной техники. В первую очередь, это касается автотранспортных средств, предназначенных для удовлетворения государственных нужд в области социально-значимых и приоритетных для экономики страны перевозок, включая международные перевозки и перевозки опасных грузов.

Парк автотранспортных средств по их техническому уровню, моральному и физическому износу находится в критическом состоянии. Почти у 45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены сроки амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают эксплуатироваться.

По своим техническим характеристикам, безопасности, комфортности, надежности и другим важнейшим показателям продукция российской автомобильной промышленности существенно отстает от мировых аналогов. Она во многом не соответствует международным требованиям, в частности, документам ЕЭК ООН по безопасности и экологическим параметрам. Сохранение такого положения дел создает реальные угрозы развитию транспортной системы страны и ее экономическому потенциалу.

Структура отечественной автомобильной промышленности такова: предприятия по производству легковых автомобилей, автобусов, грузовых автомобилей, специализированных кузовов, прицепов и полуприцепов, двигателей для автомобилей, автотракторного электрооборудования и автоэлектроники, прочих автомобильных агрегатов. Технологическое оборудование отечественных автозаводов в основном закупалось в 60 – 70 годы за рубежом и на момент установки, в общем-то, соответствовало мировому уровню. Однако после интенсивного использования на протяжении 25-30 лет оно во многом устарело и требует замены. Заводы автомобильной промышленности – как комплексные предприятия, так и специализированные при достаточно узкой специализации каждого из них создавались по схеме жесткого технологического процесса для массового производства. Так что при освоении новой продукции приходится реконструировать всю цепочку предприятий. Это требует крупных капитальных вложений. Длительный период освоения производства приводил к тому, что когда новая продукция появлялась на внутреннем рынке, она уже устаревала. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

  • повышенный расход топлива;
  • несоответствие современным требованиям безопасности и экологии;
  • больший собственный вес;
  • меньшая надежность.

Проблемы надежности усугубляются нестабильным качеством материалов и комплектующих изделий, неразвитостью системы технического обслуживания, ремонта и обеспечения отечественной автомобильной техники запасными частями.

Между тем в глобальном масштабе автомобилестроение выходит за рамки отдельных стран. Оно превращается в «мировое» и размещается на территориях ряда государств. То есть активно ведется политика экспортной и территориальной экспансии. В этих условиях оптимальное решение, безусловно, и очевидно: встраивание национальной автомобильной промышленности в качестве территориального элемента в мировую автопромышленность путем привлечения транснациональных автомобильных корпораций как совладельцев или даже полных владельцев национальных предприятий. Особенность нынешнего состояния автомобильной промышленности России в том, что платежеспособный спрос на ряд видов ее продукции сократился.

Растет импорт автомобильной техники, в том числе подержанной, более дешевой. Существенно усиливается конкуренция со стороны Узбекистана, Казахстана, Беларуси, Украины, создающих современные сборочные производства легковых автомобилей с зарубежными фирмами, ориентированных на российский рынок. Аналогичное положение и в странах Центральной Европы. Отставание отечественной автомобильной промышленности по техническому уровню продукции, технологии и организации производства от уровня передовых стран достигло 10-15 лет и, к сожалению, лишь продолжает возрастать.

На развитие и размещение автомобильного транспорта влияют те же факторы, что и на всю транспортную систему России:

  • капитальные вложения (на развитие, обновление транспортных систем);
  • размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства (продукцию этих отраслей и перевозит автомобильный транспорт);
  • развитие межтерриториальных, межотраслевых и международных связей;
  • размещение населённых пунктов;
  • научно-технический прогресс (совершенствуются транспортные средства, уменьшается их влияние на экологию).
  1. Территориальная структура автомобильного транспорта. Особенности его развития за 1998-2003 годы.

2.1 Основные районы размещения и значение ведущих автодорог России.

Сеть автомобильных дорог – важнейшая составляющая транспортной инфраструктуры. Ее эффективное функционирование и устойчивое развитие являются необходимым условием перехода к экономическому росту, повышения уровня жизни населения.

В условиях структурной перестройки экономики страны большое значение имеет расширение и углубление международного сотрудничества. Это способствует интеграции национального транспортного комплекса в мировую и европейскую транспортную систему, достижению более высоких организационно-технических и социально-экономических результатов работы всех видов транспорта, в том числе и автомобильного.

Геополитическое положение России между двумя динамично развивающимися мировыми центрами деловой активности – Европой и Азией – предопределяет ее особую, ключевую роль в обеспечении евроазиатских связей.

Для обеспечения потребностей экономики в перевозках, в том числе, в весьма значимой их части – международных, проводится работа по развитию международных дорог и транспортных коридоров, которые обслуживают помимо межрегиональных и внутрирайонных перевозок, перевозки между Европой и Азией.

Одной из предпосылок формирования новых транзитных магистралей континентального значения является сложившаяся в рамках Евросоюза трансъевропейская транспортная сеть, основанная на принципе интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную систему. Вступление стран Центральной и Восточной Европы в ЕС способствует продвижению европейских стандартов коммуникаций на Восток и расширению транспортных связей со странами Средней Азии и Закавказья и в целом азиатского континента.

К настоящему времени три из десяти общеевропейских транспортных коридоров проходят по территории России. Кроме того, через территорию России проходят основные евроазиатские коридоры «Север – Юг» и «Транссиб» в рамках системы евроазиатских коридоров, зафиксированных в Декларации Второй Международной евроазиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.), а также ряд дополнительных маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных корреспонденций. Маршруты коридоров проложены по территории 72 субъектов Российской Федерации всех федеральных округов. Транспортное и торгово-политическое значение их и в целом России непрерывно растет. Идет постоянный прирост импорта средств производства из Западной Европы и экспорт сырья и полуфабрикатов из России. Только Северо-западный регион имеет 94 пункта пропуска для пересечения границы.

Для сети автодорог характерно радиальное расположение с центрами в крупных городах и промышленных узлах. Главные межрайонные трассы идут параллельно железным дрогам. Наибольшее значение имеют автомагистрали, расходящиеся от Москвы по 12-ти направлениям. Главные из них: Москва – Новгород – Санкт-Петербург; Москва – Смоленск – Минск; Москва – Симферополь; Москва – Нижний Новгород и другие.

Все радиальные дороги Москвы пересекаются Московской кольцевой автомобильной дорогой, сооружённой в 15-20 км от центра для разгрузки города. Крупными узлами автомобильных дорог являются Санкт-Петербург, Челябинск, Нижний Новгород.

Большую роль в европейской части России играют автодороги Санкт-Петербург – Петрозаводск – Мурманск; Ростов-на-Дону – Краснодар – Новороссийск; Ростов-на-Дону – Армавир – Грозный; Ростов-на-Дону – Волгоград; Екатеринбург – Челябинск и др.

В Сибири и на Дальнем Востоке автомобильные дороги в некоторых направлениях служат главными путями сообщения. Наиболее важные из них Амуро-Якутская магистраль, Колымское шоссе, Чуйский тракт. В южной части Дальнего Востока проходит автомагистраль Хабаровск – Владивосток.

Несмотря на значительный спад производства в стране в период с 1991 по 1998 годы и соответствующее снижение объема перевозок грузов автотранспортом во внутреннем сообщении, международные автомобильные перевозки грузов за эти годы возрастали достаточно высокими темпами. Так, объем международных автомобильных перевозок грузов в страны дальнего зарубежья в 2000 г. по сравнению с 1990 г. вырос более чем в 10 раз, в то время как объем перевозок грузов внутри страны сократился более чем в 2 раза. Общий объем таких перевозок грузов автотранспортом, без учета транзита, в 2000 г. составил 17,9 млн. тонн (с учетом транзита 18,7 млн. тонн). Что на 13% больше, чем в 1999 г. В 2001 г. данный показатель составил 19,2 млн. тонн. Причем произошли изменения по направлениям грузопотоков – объемы автомобильных перевозок экспортных грузов увеличились на 4-5% при аналогичном сокращении перевозок импортных грузов. Рост общего объема перевозок за указанный период осуществлялся в основном за счет увеличения объема доставки внешнеторговых грузов со странами дальнего зарубежья.

Повышение доли российских автоперевозчиков в транспортировке экспортно-импортных грузов стало возможным благодаря таким принятым мерам, как:

  • снижение таможенных пошлин и продление периода временного ввоза импортного подвижного состава для международных перевозок;
  • отмена НДС при перевозке импортных грузов;
  • введение разрешительной системы для перевозчиков тех стран, которые ранее работали на безразрешительной основе;
  • значительное сокращение квоты зарубежным перевозчикам для перевозок в третьи страны и из третьих стран;
  • усиление контроля работы иностранных автомобильных перевозчиков на территории России.

Применение защитных мер позволило ограничить участие перевозчиков третьих стран на российском рынке транспортных услуг. В частности, введены ограничения на использование белорусскими перевозчиками российских разрешений по доставке грузов в определенные страны (Австрия, Бельгия, Германия и др.).

2.2 Экономическая характеристика развития отрасли за 1998-2003 годы.

В настоящее время грузовой автомобильный транспорт в России переживает сложную пору перехода от одной системы хозяйствования к другой. Вместо централизованного отраслевого управления постепенно формируется новая система государственного регулирования автотранспорта, адекватная рыночным условиям. Она характерна сочетанием административных и экономических рычагов управления, в основе которых лежат механизмы лицензирования и сертификации.

Государство, похоже, уже не претендует на роль активного предпринимателя, но вместе с тем оно должно создавать благоприятные, равные и безопасные условия для пользователей транспортной инфраструктуры, гарантировать обслуживание в нерентабельных сегментах рынка транспортных услуг, обеспечивать бесперебойную и надежную работу транспорта в целом. На автотранспорте за последние 10 лет фактически ликвидирована монополия государственных предприятий. Почти три четверти крупных и средних автопредприятий приватизированы. В результате акционирования и приватизации этот сектор в основном вышел из непосредственного подчинения государству.

В связи с практической деятельностью десятков тысяч независимых предприятий и предпринимателей на рынке автотранспортных услуг складывается новая практика коммерческих взаимоотношений, отрабатываются прикладные методы изучения рынка предприятий, выбора ими сферы деятельности, способов рекламы, выработки и обоснования цен, конкурентной борьбы и так далее. И как итог, разгорелась конкурентная борьба как внутри самой отрасли, так и с предприятиями других видов транспорта, что позитивно сказывается на развитии автотранспорта. По сравнению с 2000 г. грузооборот в 2001 г. увеличился на 0,8%. Постепенно улучшается финансовое положение грузовых автотранспортных предприятий. В целом по России в результате перевозок грузов всеми коммерческими грузовыми автомобилями получено свыше 111 млрд. рублей дохода. Постоянно растет число мелких предприятий, на балансе которых менее 10 автомобилей. Такие подразделения автотранспортной отрасли уже составляют около 70% от общего количества владельцев грузовых автотранспортных средств.

Наиболее динамичной является группа малых предприятий и индивидуальных предпринимателей, доля которых в объеме коммерческих перевозок заметно растет, достигая 46%. Ими выполняется значительная часть грузовых перевозок в междугороднем и международном сообщениях. Средняя дальность перевозок автотранспортом малых предприятий составляет порядка 145 км, а у предпринимателей – 263 км, что выше среднеотраслевого показателя соответственно в 3,5 и 6 раз.

Динамика роста объёма перевозки грузов представлена соответствующей диаграммой.

В период административно-планового развития экономики клиентура и перевозчики взаимодействовали, как правило, на основе долгосрочных (обычно – годовых) договоров. Ныне подавляющее большинство перевозок выполняется по разовым заказам.

Фактически большинство транспортных предприятий занято ежедневным поиском грузов. Сегодня грузоотправитель при выборе автомобильного перевозчика, прежде всего руководствуется таким фактором, как его надежность. Поэтому многие из них предпочитают пользоваться услугами своих традиционных партнеров, несмотря на предлагаемые их конкурентами более выгодные условия. Вместе с тем, рынок автотранспортных услуг ныне уже достаточно насыщен. И если клиент по тем или иным причинам не удовлетворен своим перевозчиком, то он имеет реальную возможность обратиться к услугам другого предприятия.

В настоящее время парк грузовых автомобилей, включая пикапы и легковые фургоны, оценивается в 3,3 млн. единиц. За последние 5 лет произошло существенное перераспределение парка между хозяйствующими субъектами. Количество грузовых автомобилей, принадлежащих физическим лицам, увеличилось более чем на 45%. Тем временем грузовой автомобильный парк на предприятиях всех отраслей страны и автотранспортной отрасли сократился соответственно на 22% и 40%.

Пассажирский автомобильный транспорт играет ключевую роль в транспортном обслуживании населения. Автобусный транспорт общего пользования с социальной точки зрения стал самым массовым и доступным видом регулярного транспорта.

С 2000 г., после длительного спада объемов перевозок и пассажирооборота, наметились некоторая стабилизация в отдельных видах перевозок. В целом платежеспособный спрос населения начал удовлетворяться более полно, хотя уровень качества обслуживания во многих случаях, особенно на городских перевозках, не отвечает современным требованиям.

Существенно изменился характер междугородных автобусных перевозок. Этому сектору ныне присущ высокий уровень коммерциализации.

В 2000 г. среднесписочный парк маршрутных междугородных автобусов автотранспортных предприятий составлял более13000 единиц. То есть по сравнению с 1999 г. стал меньше на 2,8%. Перевозка пассажиров была организована на 6455 междугородных автобусных маршрутах, число которых по сравнению с предыдущем годом сократилось на 3,6%. При этом несколько увеличилась протяженность междугородных маршрутов, оцениваемая величиной порядка 1,23 млн. км. Развитие междугородных автобусных перевозок сдерживается высокими тарифами и неплатежеспособностью населения, нехваткой механизмов компенсации льгот, предоставляемых в соответствии с федеральным законодательством.

С начала проведения экономических реформ произошел резкий спад объемов легковых таксомоторных перевозок. Число городов, где данный вид транспорта задействован, уменьшилось с 550 до 103 или в 5,3 раза.

В ценах услуг отдельных автотранспортных предприятий наблюдается значительный разброс. Предприятия автомобильного транспорта все успешней конкурируют в секторе дальних перевозок с железнодорожным транспортом, чему способствует рост тарифов на железнодорожные перевозки. В междугороднем сообщении в 2001 г. тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом выросли на 48,2%, а автотранспортом – на 26,7%, то есть в 1,8 раза меньше, чем на железной дороге.

Наглядно динамика роста представлена на соответствующей диаграмме.

В целом на внутреннем рынке автомобильных перевозок объем предложения услуг избыточен. Рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной даже для простого обновления подвижного состава и обеспечения элементарных требований безопасности, не говоря уже о развитии предприятия и повышения качества сервиса.

Качество продукции российской автопромышленности не удовлетворяет потребностям сектора коммерческих грузоперевозок. У парка грузовых автомобилей отрасли несовершенна структура по типажу и высок средний возраст. В отдельных регионах России он колеблется в пределах от 9,4 до 13,6 лет. На предприятиях отрасли ежегодно списывается порядка 14-15% автомобильного парка. Между тем и темпы его обновления далеки от необходимых.

Очевидно, что без принятия эффективных мер по обновлению парка транспортных средств, трудно ожидать рентабельной работы предприятий автомобильного транспорта. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с двумя другими, не менее важными показателями состояния парка соответствием группировок грузовых автомобилей по конструкции кузова и структуре грузоподъемности сложившемуся к настоящему времени спросу на рынке транспортных услуг.

Не соответствует потребностям экономики число малотоннажных и большегрузных автомобилей в грузовом автопарке. Нерациональна структура эксплуатационного парка по конструкции кузова, где доля бортовых автомобилей составляет 27,5%, превышая ее рациональное значение в 3 раза. В то же время количество подвижного состава со специализированными кузовами, в первую очередь, рефрижераторов, цистерн явно недостаточно.

Только порядка 5,7% автопарка работает на сжатом природном и сжиженном нефтяном газе, хотя использование газообразного топлива является одним из важнейших факторов снижения себестоимости перевозок, оказывающим существенное влияние на уровень грузовых тарифов.

Нерациональная структура парка по возрасту, грузоподъемности, конструкции кузова, а также виду применяемого топлива снижает эффективность работы автотранспортных предприятий.

В нынешних рыночных условиях выявляется ряд факторов, которые оказывают определяющее влияние как на развитие экономики в целом, так и на развитие грузового транспорта, а именно:

  • наблюдается падение спроса на «усредненный базовый» автомобиль и рост потребности в специализированном подвижном составе;
  • продолжается развитие междугородных перевозок грузов, где автотранспорт успешно конкурирует с железной дорогой. Это означает, что и для рынка внутренних перевозок нужны магистральные автопоезда, отвечающие современным требованиям по грузоподъемности, грузовместимости, скоростным свойствам, экологии, обеспечению комфортных условий труда водителей и т. д.;
  • развитие мелкого и среднего предпринимательства, прежде всего в сфере обращения, привело к значительному росту объема перевозок мелких партий грузов. По этой причине возрос спрос на малотоннажные грузовые автомобили ,а также на автомобили для перевозок грузов, изготовленные на базе легковых моделей и пригодные к эксплуатации в стесненных городских условиях;
  • увеличился спрос на дополнительные услуги, предоставляемые перевозчиком, и в первую очередь – на погрузку и разгрузку. В связи с этим возникает потребность в подвижном составе, оснащенном различными средствами для облегчения или механизации погрузочно-разгрузочных работ.

Несмотря на удовлетворение потребностей экономики в транспортном обслуживании и платежеспособного спроса на перевозочные услуги серьезной проблемой остается низкий уровень эффективности работы грузового автотранспорта, нерациональное расходование трудовых, финансовых и топливных ресурсов, когда рост парка автотранспортных средств не сопровождается увеличением объемов перевозок.

В целом, за последние пять лет наметились положительные тенденции, в основном, благодаря международным перевозкам.

  1. Современные проблемы и перспективы развития автотранспорта.

После анализа статистических данных попробую осветить возможные пути развития автотранспорта.

В среднесрочной перспективе можно ожидать повышения конкурентоспособности автоперевозчиков на внутреннем рынке транспортных услуг за счет повышения эффективности функционирования автотранспорта, качества транспортных услуг и лучшего использования данных мониторинга потребительского спроса. Уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов повысится примерно в 1,5 раза (с 48-50% до 75-80%) со среднегодовой экономией 800 млн. руб. Объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, вырастут в 1,8-2 раза. Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 650-750 млн. руб.

В ближайшие 5-8 лет ожидается снижение себестоимости перевозок грузов не менее чем на 10-12%.Вместе с тем сократятся финансовые издержки и расход материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава. Будут созданы условия для формирования цивилизованного рынка. Это сведет к минимуму трудности предпринимателей-производителей авто услуг при доступе их на рынок с транспарентной системой государственного контроля качества предоставляемых услуг.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на внутреннем рынке транспортных услуг будут способствовать:

  • завершение процесса формирования законодательной базы в сфере грузовых автомобильных перевозок;
  • создание правовых условий, стимулирующих производство транспортных средств, комплектующих и материалов на уровне требований международных стандартов;
  • развитие транспортно-экспедиционных фирм и «транспортных бирж», облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных перевозок с использованием логистических систем;
  • введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;
  • пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 2 т и свыше 15т), в том числе таким способом кредитования автотранспортных предприятий и предпринимателей, как лизинг.

Исходя из прогноза динамики внутренних перевозок пассажирским и грузовым автомобильным транспортом с учетом вероятных темпов социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2005 г., можно дать приблизительную оценку объемов продаж автомобильной техники на внутреннем рынке.

Росту объемов продаж на российском рынке легковых автомобилей будут способствовать следующие факторы:

  • ожидаемый в среднесрочной перспективе ежегодный рост ВВП на уровне 4%;
  • большая степень концентрации в распределении доходов. В России постепенно формируются слои населения, для которых по категориям социальной шкалы характерны средняя обеспеченность, состоятельность и богатство. По данным официальной статистики и оценкам экспертов эти слои составляли в 1997 г. 25-40% от общей численности населения России. Экономические трудности последнего времени привели к уменьшению доли данных слоев населения до 20-30%, однако в ближайшие 2-3 года можно ожидать восстановления доли населения указанных категорий до прежнего уровня, прежде всего за счет населения со средней обеспеченностью.
  • формирование среднего класса в обществе. По мере углубления экономических реформ в России должно произойти выравнивание распределения населения по категориям социальной шкалы.
  • растущая потребность в замене старых автомобилей. В СССР в 1990 г. автомобили с возрастом 10 лет и более в парке составляли 46%. В США таких автомобилей было 31%, в Великобритании – 20%. На развитых рынках большая часть продажи новых автомобилей обусловлена потребностью заменить устаревшие или поврежденные автомобили.

Возможный объем продаж на внутреннем рынке России легковых автомобилей может достигнуть в 2003 г. 1.2-1.3 млн. единиц и в 2005 г. составит порядка 1.5-1.6 млн. единиц. При этом доля импортных (дальнее зарубежье) автомобилей в объеме продаж составит порядка 10-15%.

Среди проблем автотранспорта, имеющих общефедеральную значимость, нужно назвать интенсивное увеличение числа легковых автомобилей (на 8-10% ежегодно). Особенно в крупных городах. При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность многих дорог. В первую очередь – городских. Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы.

Естественно, в ныне сложившихся российских условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной подотрасли, должно быть учтено в первую очередь.

Одна из наиболее актуальных проблем автотранспорта – это снижение отрицательного экологического воздействия на окружающую среду. Более подробно данные об экологическом воздействии автотранспорта приведены в соответствующих таблицах. Другими видами негативного воздействия транспорта на состояние окружающей среды и здоровье населения являются образование твердых отходов, загрязняющих почвы и захламляющих большие территории, вибрации, электромагнитные излучения, отчуждение земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры и хранение автотранспортных средств, соответствующие ландшафтные изменения, загрязнение природных сред, связанное с авариями при транспортировке опасных грузов.

Известно, что ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России только по таким видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей. По экспертным оценкам, выбросы вредных веществ автотранспортом к 2010 г. превысят уровень 2000 г. на 65%. Это может произойти, если в ближайшее десятилетие сохранятся темпы роста численности автомобильного парка порядка 7% в год. Автомобили, поступающие в настоящее время в автопарки, имеют те же экологические характеристики, которые были 3-4 года назад. Структура грузового автомобильного парка не претерпит больших изменений, сохранится существенное отставание в темпах развития улично-дорожной сети и в улучшении ее эксплуатационных характеристик.

С другой стороны, при выполнении ряда условий в ближайшем десятилетии среднегодовые темпы роста выбросов вредных веществ автотранспортом могут быть в пределах 3-4%. При этом к 2010 г. их объем превысит уровень 2000 г. примерно на 32%. Подобный оптимистический сценарий возможен, если естественное насыщение автомобильного рынка в совокупности с ростом транспортных проблем приведут к замедлению темпов автомобилизации к 2005 г. до 5%, а к 2010 г. – до 3-4%.

                                        Заключение

На этапе становления рыночных отношений в России автомобильный транспорт превращается в один из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспортного комплекса и национальной экономики в целом.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем, изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков диктуют отрасли новые задачи, в связи с чем открываются большие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию накопленного в автотранспортной отрасли огромного потенциала, который в условиях централизованной плановой экономики использовался лишь в небольшой степени.

Автомобиль превращается в основное средство передвижения населения. Массовая автомобилизация уже оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни многих россиян.

В целом ряде секторов автомобильному транспорту нет альтернативы. Это обеспечение розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. Это именно те секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность и темпы экономических реформ, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований.

Скачать: kursovaya-semenov.doc

Автор статьи

Евгения Кузнецова

Эксперт по предмету «Экономическая теория»

Задать вопрос автору статьи

Определение 1

Экономика автотранспортной отрасли – это научная дисциплина, которая занимается изучением сущности автомобильного транспорта, его развития как отрасли материального производства и проявления связанных с ним экономических закономерностей.

Теоретические основы экономики автотранспортной отрасли

Одной из обеспечивающих отраслей национальной экономики является автотранспортная отрасль. Ее центральным элементом является автомобильный транспорт, который представлен техническими средствами, обеспечивающими перемещение по земле пассажиров и грузов. Автомобильный транспорт является одной из составных частей транспортной системы, в состав которой также входят железнодорожный, воздушный, морской, речной, воздушный и трубопроводный виды транспорта.

Логотип iqutor

Сделаем домашку
с вашим ребенком за 380 ₽

Уделите время себе, а мы сделаем всю домашку с вашим ребенком в режиме online

Бесплатное пробное занятие

*количество мест ограничено

В качестве отличительных черт автомобильного транспорта можно привести современность, мобильность, гибкость, скорость реакции на факторы внешней среды. Роль автотранспортной отрасли в национальной экономике заключается в установлении связей между отраслями, которые производят товары, сырьё, продукцию. Особенно значение его роли повышается на фоне того, что автомобильный транспорт в настоящее время по многим показателям является лидирующим видом транспорта.

В связи с этим целесообразным выглядит выделение в качестве отдельной научной дисциплины экономики автомобильной отрасли. Ее главным объектом является непосредственно автомобильный транспорт. Предметное поле данной науки включает в себя экономические отношения, а также экономические законы и закономерности функционирования и развития производства, распределения, обмена и потребления автотранспортных услуг.

В центре внимания экономики автомобильной отрасли находится взаимосвязь экономических, технических и эксплуатационных показателей работы автомобильного транспорта с историческими и технологическими условиями и факторами, которые оказывают сильное влияние на эффективность использования основных средств (материально-технической базы) и инвестиций (капитальных вложений).

«Экономика автотранспортной отрасли» 👇

В качестве основных задач, которые сейчас стоят перед экономикой автотранспортной отрасли, называют следующее:

  • изучение комплексного развития территорий, отраслевых производств и других сфер общественной жизни, так или иначе связанных с развитием автомобильного транспорта;
  • установление и анализ взаимного влияния развития автомобильного транспорта и развития городов, районов, поселений;
  • исследование методов и форм организации автотранспортных систем, которые обеспечивают транспортную доступность территорий;
  • изучение и практическое использование методов интеграции страны и регионов в мировую экономику и международную транспортную систему;
  • разработка таких экономических и технологических методов организации воспроизводства автотранспортных услуг, которые бы способствовали повышению степени качества обслуживания населения при одновременном снижении транспортных затрат;
  • обеспечение экономически эффективной доставки грузов и пассажиров, которая выражается, прежде всего, в экономии ресурсов;
  • повышение эффективности управления инвестициями в автотранспортную отрасль.

Особенности автомобильного транспорта как отрасли материального производства

В современной общественной жизни на международном уровне автомобильный транспорт используется как инструмент, с помощью которого осуществляют структурирование мирового экономического пространства. В мировой автотранспортной системе особое место занимают те страны, которые имеют готовую к интеграции, динамично развивающуюся, сбалансированную и стабильно функционирующую национальную автотранспортную систему.

Автотранспортная отрасль от других отраслей материального производства значительным образом отличается следующими аспектами:

  • труд работников автотранспортных предприятий по своему характеру является производительным, в то же время он воплощается не в вещественной форме (не в материальных товарах), а в автотранспортных услугах;
  • потребительская стоимость автотранспортной продукции выражается в полезном эффекте от оказания автотранспортной услуги, а также в значительной степени зависит от стоимости труда работников автомобильного транспорта;
  • автотранспортная услуга зачастую рассматривается в экономических отношениях как существенно отличающаяся от других видов продукции;
  • производство автотранспортных услуг отличается небольшой долью материальных ресурсов (сырья) и большой долью заработной платы в общем объеме производственных издержек;
  • внешняя среда оказывает большое влияние на производство автотранспортных услуг (в частности, речь идет про реальные условия эксплуатации автомобильного транспорта, про ситуацию на автомобильных дорогах, про климатические условия, про географию маршрута и т.д.);
  • автомобильный транспорт наносит окружающей среде серьёзный ущерб, который в несколько раз выше, чем в других отраслях материального производства;
  • на автомобильном транспорте более высокая вероятность получения травм по сравнению с другими отраслями материального производства.

Основным механизмом взаимодействия субъектов автотранспортной отрасли является рынок транспортных услуг. Его основная задача заключается в распределении ограниченных ресурсов автотранспортной отрасли и производимых услуг с наибольшей экономической эффективностью.

Особое значение имеет система государственного регулирования автотранспортной деятельности, которая, в первую очередь, обеспечивает безопасность граждан при оказании им автотранспортных услуг. Это достигается за счет принятия соответствующих нормативно-правовых актов и осуществления регулирования с помощью тарифов, налогов и иных финансовых средств.

Находи статьи и создавай свой список литературы по ГОСТу

Поиск по теме

Министерство
образования и науки Российской Федерации

Федеральное
государственное бюджетное образовательное
учреждение

высшего
профессионального образования

«ВОЛГОГРАДСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ»

(ВолгГТУ)

Кафедра
«Автомобильные перевозки»

Реферат

Тема:
«Значение
транспорта в экономике страны»

Выполнил(а):

студентка
группы АТ-216

Фомина
Светлана Сергеевна

Проверил:
ст. преподаватель

Ковалев
Андрей Сергеевич

Волгоград,
2014г.

Содержание

Введение…………………………………………………………………………………………….2

  1. Понятие
    о
    транспорте……………………………………………………………………..3

  2. Классификация
    транспорта по
    назначению……………………………………..7

  3. Структура
    транспортного
    комплекса……………………………………………….9

  4. Значение
    транспортного комплекса в экономике
    страны………………..11

    1. Роль
      железнодорожного транспорта в экономике
      страны………..15

    2. Роль
      автомобильного транспорта в экономике
      страны…………….16

    3. Роль
      водного транспорта в экономике
      страны…………………………17

    4. Роль
      трубопроводного
      транспорта………………………………………….18

    5. Роль
      воздушного транспорта в экономике
      страны…………………..19

Заключение………………………………………………………………………………………..20

Список
используемой
литературы………………………………………………………21

Введение

Тема
транспортного комплекса является одной
из важнейших тем в условиях становления
в России рыночной экономики. Актуальность
ее заключается в том, что транспорт
является связующим звеном меду
предприятием производителем и
потребителем. Кроме того, транспорт
усиливает внешнеэкономические связи
между государствами, способствует
международному разделению труда. Роль
транспорта в повышении конкурентоспособности
российской экономики очевидна. Без
устойчивой работы транспортной системы
и, в первую очередь, без опережающего
развития транспортной инфраструктуры,
новых эффективных схем доставки товаров
невозможно достичь гарантированной
доступности транспортных услуг для
всех потребителей и снижения риска
хозяйственной деятельности. Сам процесс
производства заканчивается именно в
тот момент, когда товар доставлен
потребителю. Транспортный фактор
является одним из важнейших факторов
при размещении производства. Для
рационального размещения производства
этот фактор нужно обязательно учитывать.
Транспорт играет большую роль в освоении
территорий.

Основной
целью реферата является изучение на
основе современных источников научной
и учебной литературы роли транспортного
комплекса РФ и обоснование возможных
направлений его будущего развития.

Объектом
исследования в реферате является
транспорт России. Предметом исследования
является значение транспортного
комплекса РФ;

Данная
тема является достаточно изученной в
экономико-географической литературе,
но, тем не менее, проблемы транспорта в
этой литературе освещены недостаточно
и требуют дополнительных исследований.

Теоретические
вопросы по данной теме освещены в
классических работах таких авторов как
Н.Н. Хрущев, А.Т. Бандман.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #