Устройство системы питания двигателя реферат

Реферат: Система питания дизельных и карбюраторных двигателей

Реферат

На тему: Система питания дизельных и карбюраторных

двигателей.

Выполнил

Проверил

Оглавление:

1 Введение………………………………………………… стр 3-4 Система питания дизельных двигателей.

2 Топливо для дизельных двигателей…………………… стр 5

3 Смесеобразование в дизелях…………………………… стр 6-7

4 Система питания дизеля……………………………… стр 8-10

5 Топливные насосы высокого давления……………… стр 11-13

6 Форсунки…………………………………………..…… стр 13-15

Система питания карбюраторных двигателей.

7 Топливо для карбюраторных двигателей……..……… стр 15-16

8 Система питания карбюраторного двигателя..……… стр 16

9 Смесеобразование. Влияние качества и состава горючей смеси на работу двигателя………………………………… стр 17

10 Карбюратор К-22Г автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63А. стр 17-18

11 Подача топлива и воздуха в карбюратор и горючей смеси в двигатель………………………………………………………. стр18

12 Топливопроводы, топливный насос, топливный фильтр, воздухоочиститель, впускные и выпускные трубопроводы, глуши-тель…………………………………………………………… стр 18-20

13 Заключение…..………………………………………… стр 21

15 Литературы…..………………………………………… стр 22

Введение.

Автомобили и тракторы, являясь базовыми машинами для большин-ства строительных и дорожных машин (бульдозеров, кранов, погрузчиков и т. д.), широко используются для массовых перевозок сыпучих и вязких грузов, разнообразных строительных материалов, изделий и конструкций. Транспортные работы влияют на эффективность строительства. Стои-мость транспортных работ составляет 12—20% от общей стоимости стро-ительства.

Начало развития двигателей внутреннего сгорания относится к 60-м годам XIX в. В 1860 г. Появился газовый двигатель Ленуара, в 1870 г.— четырехтактный газовый двигатель Отто. В России первый бензиновый двигатель был создан в Петербурге в 1879 г. капитаном русского флота И. С. Костовичем. В 1897 г. в Германий по проекту инженера Р. Дизеля был построен двигатель с воспламенением топлива от сжатого до высокой температуры воздуха. В 1901 г. в России по проекту талантливого инже-нера Г. В. Тринклера был построен первый в мире бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия. В 1910 г. по проекту русского изобретателя Я. В. Мамина был построен бескомпрессорный двигатель с воспламенением от сжатия для колесного трактора.

После Великой Октябрьской социалистической революции в нашей стране стало быстро расти производство двигателей внутреннего сгорания для различных отраслей народного хозяйства, в том числе и для строи-тельных машин. В развитии и совершенствовании двигателей внутреннего сгорания большую роль сыграли русские ученые В. И. Гриневецкий,» Е. К. Мазинг, Н. Р. Бриллинг, А. С. Орлин, В. Н. Болтинский и др.

В настоящее время на моторных и автотракторных заводах уже не выпускаются карбюраторные (ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и др.) и дизельные (ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-740, СМД-14, В-30, Д-108, А-03, Д-130, Д-180 и др.) двигатели для автомобилей, тракторов, строительных и дорожных машин.

Начало развития советского автомобилестроения относится к 1924 г., когда Московский завод АМО выпустил первые грузовые автомобили АМО-Ф-15. В 1925 г. Ярославский автомобильный завод стал выпускать трехтонные грузовые автомобили. В 1932—1933 гг. автомобильные заводы в Москве и Горьком начали выпускать гру­зовые автомобили ЗИС-5 и ГАЗ-АА. В 1937 г. Советский Союз вы­шел на второе место в мире и первое в Европе по выпуску грузовых автомобилей.

В годы Великой Отечественной войны был построен Миасский авто-мобильный завод, выпускавший грузовые автомобили. После окончания войны построены автозаводы в Минске, Ульяновске, Кутаиси, Одессе, Мытищах, Львове, Павлове, Жодине, Кременчугег Запорожье, Могилеве и других городах и реконструированы Мос­ковский, Горьковский автомо-бильные заводы и Ярославский мото­ростроительный завод.

В 1946—1948 гг. автомобильная промышленность перешла к выпуску автомобилей новых конструкций. Московский автозавод им. И. А. Лиха-чева в 1948 г. приступил к выпуску автомобилей ЗИС-150 и ЗИС-151, а с 1961 г.—грузовых автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Горьковский автоза-вод в 1946 г. начал выпуск грузо­вых автомобилей ГАЗ-51, в 1948 г.— грузовых автомобилей ГАЗ-63. С 1964 г. завод стал выпускать вместо автомобиля ГАЗ-63 автомо­биль ГАЗ-66 и с 1965 г.—вместо автомобиля ГАЗ-51 автомобиль ГАЗ-53. Минский автозавод в 1947 г. приступил к вы-пуску грузовых автомобилей МАЗ и самосвалов повышенной проходимо-сти, а с 1977 г. — к производству автомобилей нового семейства МАЗ-5335. Кутаисский и Кременчугский автозаводы выпускают самосвалы и тягачи (КрАЗ-256Б1, КрАЗ-258Б1 и др.). Белорусский автозавод с 1965 г. выпускает мощные высокопроизводительные автомобили-самосвалы БелАЗ-540А. Камский автомобильный завод выпускает транспортные ав-томобили КамАЗ-5320, самосвалы К.амАЗ-5511 и тягачи КамАЗ-5410.

Массовый выпуск тракторов начался в годы первой пятилетки на двух тракторных заводах — Волгоградском имени Ф. Э. Дзер­жинского в 1930 г. и Харьковском в 1932 г., рассчитанных на еже­годный выпуск 50 тыс. колесных тракторов. С 1937 г. эти заводы перешли на выпуск гусе-ничных тракторов СХТЗ-НАТИ. В 1933 г. был пущен Челябинский трак-торный завод, предназначенный для выпуска гусеничных дизельных тракторов.

В годы Великой Отечественной войны были созданы Алтайский, Ли-пецкий и Владимирский тракторные заводы и восстановлены Волгоград-ский имени Ф. Э. Дзержинского и Харьковский. После окончания войны построены новые тракторные заводы — Минский, Онежский и Харьков-ский тракторосборочный и др. В послевоен­ные годы тракторная промыш-ленность полностью перешла на вы­пуск дизельных тракторов. В 1962 г. Советский Союз вышел на первое место в мире по выпуску тракторов.

В настоящее время тракторная и машиностроительная промышлен-ность выпускает тракторы и автомобили различных типов; обладающие высокими тяговыми, эконо­мическими, эксплуатационными качествами, работающие на повы­шенных скоростях в тяжелых дорожных условиях. При создании новых моделей тракторов большое внимание уделяется повышению их надежности, унификации основных деталей и узлов, сокраще­нию трудоемкости технического обслуживания, что позволяет рез­ко повысить эффективность использования транспортных средств в народном хозяйстве страны.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Топливо для дизельных двигателей.

В дизельных двигателях применяют дизельное топливо, являю­щееся продуктом переработки нефти. Топливо, используемое в ди­зельных двига-телях, должно обладать следующими основными качествами: оптималь-ной вязкостью, низкой температурой засты­вания, высокой склонностью к воспламенению, высокой термоокис­лительной стабильностью, высокими антикоррозионными свойст­вами, отсутствием механических примесей и воды, хорошей ста­бильностью при хранении и транспортировке.

Вязкость дизельного топлива влияет на процессы топливоподачи и распыливания. При недостаточной вязкости топлива уве­личивается утечка его через зазоры в распылителях форсунки и в прецизионных парах топли-вного насоса, а при высокой ухуд­шаются процессы топливоподачи, рас-пыливания и смесеобразова­ния в двигателе. Вязкость топлива зависит от температуры. Тем­пература застывания топлива влияет на процесс подачи топлива из топливного бака в цилиндры двигателя. Поэтому топливо дол-жно иметь низкую температуру застывания.

Склонность топлива к воспламенению влияет на протекание процесса сгорания. Дизельные топлива, обладающие высокой склонностью к вос-пламенению, обеспечивают плавное протекание процесса сгорания, без резкого повышения давления. Воспламе­няемость топлива оценивают це-тановым числом (ЦЧ), которое численно равно процентному содержанию по объему цетана в смеси цетана и альфаметилнафталина, равноценной по воспламе­няемости данному топливу. Для дизельных топлив ЦЧ=40÷60.

Термоокислительная стабильность дизельного топлива харак­теризует его стойкость против смоло- и нагарообразования. По­вышенное нагаро- и смолообразование вызывает ухудшение отво­да теплоты от стенок камеры сгорания и нарушение подачи топлива через форсунки в. двигатель, что приводит к снижению мощности и экономичности двигателя.

Дизельное топливо не должно содержать коррозирующих веществ, так как присутствие их приводит к коррозии деталей топливоподающей аппаратуры и двигателя. Дизельное топливо не должно содержать механи-ческих примесей и воды. Присутствие механических примесей вызывает засорение фильтров, топливопроводов, форсунок, каналов топливного на-соса и увеличивает, износ деталей топливной аппаратуры и двигателя. Стабильность дизельного топлива характеризует его способность сохра-нять свои начальные физические и химические свойства при хранении
и транспортировке.

Для автотракторных дизелей применяют выпускаемые промышлен-ностью топлива: ДЛ— дизельное летнее (при температуре выше 0°С), ДЗ —дизельное зимнее (ори температуре до —30°С); ДА —дизельное арк-тическое (при температуре ниже —30° С) (ГОСТ 4749—73).

Смесеобразование в дизелях.

Процесс приготовления горючей смеси внутри цилиндра двига­теля называют смесеобразованием. Процесс смесеобразования в дизеле состоит в распыливании впрыскиваемого жидкого топлива форсункой на мельчай-шие капли и в равномерном распределении их в объеме сжатого воздуха в камере сгорания. Смесеобразова­ние в дизеле осуществляется в конце про-цесса сжатия и в начале процесса расширения и протекает за очень корот-кий промежуток времени, соответствующий 30—40° поворота коленчато-го вала. В результате кратковременности процесса смесеобразования и низ­кой испаряемости дизельного топлива горючая смесь получается неод-нородной, что вызывает необходимость увеличения избытка воздуха для обеспечения полного сгорания топлива. Поэтому дизе­ли работают с коэф-фициентом избытка воздуха, большем единицы (а= 1,2÷1,8). Высокое зна-чение коэффициента избытка воздуха способствует уменьшению среднего эффективного давления. Чтобы уменьшить коэффициент избытка воздуха при обеспечении полного и своевременного сгорания топлива, следует улучшать качество смесеобразования.

Для улучшения смесеобразования необходимо повышать тон­кость, однородность и равномерность распыливания топлива. Гонкость и одно-родность распыливания характеризуется диаметром и числом капель, по-лучающихся при распаде струи топлива. Тонкость и однородность распы-ливания улучшаются с повышением давления впрыска и противодавления в цилиндре, с уменьшением диаметра соплового отверстия форсунки и вязкости топлива.

Равномерное распределение капель в камере сгорания зависит от дальнобойности факела распыленного топлива. Дальнобойность (глубина проникновения частиц топлива в среду сжатого воздуха) факела увеличи-вается при повышении давления впрыска и при уменьшении противодав-ления в цилиндре. На равномерное распре­деление капель топлива в объё-ме сжатого воздуха, а следовательно, и на качество смесеобразования зна-чительное влияние оказывает конструкция камеры сгорания.

В автотракторных дизелях применяют два типа камер сгора­ния: не-разделенные и разделенные. Неразделенные камеры сгора­ния (рис. 1, а) представляют собой единый объем, заключенный между днищем поршня и поверхностью головки, в котором проис­ходит процесс смесеобразования и сгорания топлива, впрыснутого через форсунку. Тонкость распыливания и необходимая дальнобой­ность факела обеспечиваются большим давлени-ем впрыска, равным 20—60 МПа, и малым диаметром сопловых отвер-стий форсун­ки. Равномерное распределение частиц топлива в объеме сжа-того воздуха достигают применением многодырчатых форсунок.

Дизели с неразделенными камерами характеризуются высокой эконо-мичностью и хорошими пусковыми качествами, но обладают повышенной жесткостью (резкое нарастание давления в процессе сгорания) работы и высокими требованиями к изготовлению и экс­плуатации топливной аппаратуры.

Разделенные камеры сгорания состоят из двух объемов, которые сое-динены между собой одним или несколькими каналами. Разделённые ка-

Рис. 1. Формы камер сгорания

меры бывают двух типов: вихревые камеры и предкаме­ры. Вихревая ка-мера (рис. 1, б) состоит из основной 3 и вихревой 1 камер, соединенных между собой каналом 2, «который расположен под углом к днищу поршня и тангенциально по отношению к вихре­вой, камере. Вихревая камера об-ычно имеет шаровую форму и располагается в головке цилиндра. Объем вихревой камеры состав­ляет 60—80% от всего объема камеры сгорания.

Процесс смесеобразования и сгорания в дизелях с вихревой камерой осуществляется следующим образом. В процессе сжатия воздух из полос-ти цилиндра поступает по тангенциальному каналу в вихревую камеру, где приобретает интенсивное вращательное движение. Благодаря этому топливо, впрыскиваемое форсункой, хорошо перемешивается с воздухом и самовоспламеняется. При сгорании топлива в вихревой камере давление в ней резко повы­шается и смесь несгоревшего топлива с продуктами сго-рания пере­текает через тангенциальный канал в основную камеру, где смеши­вается с еще неиспользованным воздухом, и полностью сгорает. Достоинство вихрекамерных дизелей: хорошее смесеобразование, воз-можность работы с пониженным коэффициентом избытка возду­ха при бездымном сгорании, мягкая работа, возможность примене­ния однодыр-чатых форсунок со сравнительно малым давлением впрыска топлива (10—15 МПа). К недостаткам дизелей с вихревой камерой относятся меньшая экономичность по сравнению с дизеля­ми с неразделенным камерами и затруднительный пуск.

В предкамерных дизелях камера сгорания состоит из основной каме-ры 3 и предкамеры 2 (рис. 1, в), соединенных между собой одним или нес-колькими каналами. Объем предкамеры составляет, 25-40% объема всей камеры сгорания. Процесс смесеобразования сгорания в предкамерных дизелях происходит следующим образом. В процессе сжатия часть возду-ха из полости цилиндра перетекает в предкамеру с большой скоростью. Топливо, впрыскиваемое в предкамеру форсункой 1, перемешивается с движущимися с боль­шой скоростью в ней воздухом и частично сгорает при малом коэф­фициенте избытка воздуха. При сгорании топлива давле-ние в пред­камере резко повышается и смесь несгоревшего топлива с про-дуктами сгорания перетекает в основную камеру, где смешива­ется с еще неиспользованным воздухом и полностью сгорает.

Предкамерные дизели обладают теми же достоинствами и не­достатками, что и вихрекамерные дизели.

Система питания дизеля

Система питания предназначена: для подачи под давлением в каждый цилиндр одинаковой, точно отмеренной порции топлива, соответствую-щей режиму работы дизеля; для очистки подаваемого топлива от механи-

Рис. 2. Схема системы питания дизеля

ческих примесей и воды; для подачи и очистки воздуха и для отвода из цилиндров отработавших газов.

Система питания дизеля (рис. 2) состоит из топливного бака 11, фильтров грубой 15 и тонкой 5 очистки топлива, топливоподкачивающего насоса 12, насоса высокого давления с регулятором 17, форсунок 3, возду-хоочистителя 16, топливопровода высокого давления 6, трубок слива топ-лива 4 из форсунок, предпускового подогревателя 1 и топливопроводов низкого давления 2, 9, 10, 13 и 14.

Топливо из бака 11 по топливопроводу 14 засасывается топливопод-качивающим насосом 12 в фильтр грубой очистки 15, где обчищается от крупных механических примесей. Очищенное топливо подается топливо-подкачивающим насосом 12 под давлением по топливопроводу 13 к филь-тру 5 тонкой очистки. В фильтре 8 топливо очищается от оставшихся при-месей и по топливопроводу 9 поступает в насос 17 высокого давления. Из насоса 17 топливо под большим давлением подается по топливопроводу высокого давления 6 к форсункам 3, из которых в распыленном виде впрыскивается в камеры5 сгорания. Излишки топлива, поданного в насос отводятся из него через перепускной клапан 7 по топливопроводу 10 об-ратно в насос 12. Топливо, которое просачивается через зазоры сопряга-емых деталей форсунок, по трубкам 4 отводится в фильтр 8.

Топливные баки служат для хранения на автомобиле или тракторе ди-зельного топлива и обладают емкостью, обеспечивающее работу дизеля с нагрузкой в течение 10—12 ч.

Топливные фильтры предназначены для очистки топлива от механи-ческих примесей и воды. Топливо очищается в фильтрах грубой и тонкой очистки.

Фильтр грубой очистки очищает от крупных частиц (40—80 мкм) механических примесей. Он включается в систему между баком и топли-воподкачивающим насосом. Фильтр грубой очистки (рис. 3) состоит из корпуса 4, крышки 1, фильтрующего элемента 3 и крана 6 для слива от-стоя. Фильтрующий элемент состоит из сетчатого металлического карка-са с навитым на него ворсистым хлопчатобумажным шнуром. Правиль-ность установки фильтрующего элемента обеспечивается розеткой 5. Между корпусом 4 и крышкой 1 установлена прокладка 2.

Топливо, поступающее в корпус фильтра, проходит между витками хлопчатобумажного шнура, оставляя на его ворсинках механические при-меси. Очищенное топливо поступает во внутреннюю полость фильтрую-щего элемента и далее в отводящий топливопровод.

Фильтры тонкой очистки обеспечивают очистку топлива от механи- ческих частиц небольшого размера (4—6 мкм). Их включают в систему питания между топливоподкачивающим насосом и насосом высокого дав-ления. Фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки устанавливае-мых на автотракторных дизелях, изготовляют из хлопчатобумажной нити или минеральной шерсти.

Рис. 3. Фильтр грубой очистки топлива

Топливоподкачивающие насосы предназначены для непрерывной по-дачи топлива из бака в насос высокого давления под постоянным избыточ-ным давлением (ОД—0,3 МПа). Топливоподкачивающие насосы, приме-няемые на дизелях, по конструкции делят на поршневые, шестеренчатые и

коловратные. В автотракторных дизелях широко применяют поршневые насосы, которые устанавливают на корпус топливного насоса высокого давления и приводят в действие от его кулачкового вала.

Рис. 4. Топливоподкачивающий насос:

а, б – разрезы; в, г, – схемы действия.

Топливоподкачивающий насос (рис. 4, а, б) состоит из корпуса 13, поршня 20 с пружиной 21, роликового толкателя 17 со штоком 16 и пру-жиной 15, всасывающего 12 и нагнетательного 2 клапанов с пружинами 3 и пробок 4 и 22. Нагнетательный клапан 2 центрируется в пробке 4. Над всасывающим клапаном расположен насос для ручной прокачки топлива, имеющий отверстие для центрирвания всасывающего клапана.

Насос ручной прокачки топлива служит для заполнения топливом системы питания при пуске дизеля. Он состоит из цилиндра с крышкой 6. В цилиндре движется поршень 8 со штоком 5 и рукояткой 7. На дне ци-линдра имеется уплотнительное кольцо 10, которое зажимается при на-винчивании рукоятки штока на крышку цилиндра. Топливо в насос подво-дится по каналу 11, а отводится по топливопроводу 1 .

Топливные насосы высокого давления

Топливный насос предназначен для подачи под давлением к форсунке каждого цилиндра одинаковой точно отмеренной порции топлива, соот-ветствующей режиму работы дизеля, в момент, обес­печивающий хорошие условия смесеобразования и сгорания. В ав­тотракторных дизелях наибо-лее распространены топливные насосы золотникового типа с постоянным ходом плунжера. В этих насосах количество подаваемого топлива регули-руют поворотом плунжера.

В качестве примера рассмотрим конструкцию топливного насоса 4ТН9ХЮ (четырехплунжерный топливный насос с диаметром плунжера 9 мм и ходом плунжера 10 мм).

Устройство насоса. Он (рис. 5) состоит из корпуса 18, кулачкового ва-ла 19, головки 6, четырех секций насоса и механиз­ма регулирования коли-чества подаваемого топлива.

Корпус представляет собой отлитую из чугуна коробку, к кото­рой крепят головку с помощью болтов 7 и в которой размещают узлы и детали насоса. Корпус внутри имеет горизонтальную пере­городку, которая делит его на верхнюю и нижнюю полости. В верх­ней полости размещены меха-низм регулирования количества пода­ваемого топлива и выступающие из головки части плунжерных пар, а в нижней — кулачковый вал 19. В гори-зонтальной перегород­ке имеются четыре отверстия, в которых установле-ны толкатели 14. С правой стороны корпуса имеется прилив для установ-ки топливоподкачивающего насоса. К заднему торцу корпуса крепят регу-лятор частоты вращения, ж переднему торцу — плиту 17 и установочный фланец 16 .

Кулачковый вал служит для периодического перемещения плун­жеров из нижнего положения, в верхнее. Вал установлен на шари­ковых подшип-никах. Он имеет четыре кулачка тангенциального профиля и эксцентрик для привода в действие топливоподкачивающего насоса. Вал приводился во вращение от шестерни, установ­ленной на фланец К. Шестерня соединя-ется с валом с помощью шлицевой втулки 15, которая насажена на его ко-нический хвосто­вик. На конце вала со стороны регулятора закреплена шестерня, с помощью которой приводится во вращение механизм регуля-тора. Кулачковый вал у четырехтактных дизелей вращается в два раза медленнее коленчатого вала. Вал изготовляют штамповкой из углеродис-той стали.

Головка6 представляет собой фасонную отливку из чугуна, в которой размещены детали секций насоса, два продольных канала21 и 26 (рис.6, а), соединенных между собой поперечным кана­лом, и шариковый пере-пускной клапан. Топливо из фильтра тонкой очистки поступает в канал 26, а из него — в канал 21. Головка на­соса соединена с корпусом шпиль-ками (рис. 5).

« Секция насоса (рис. 5, 6, а) состоит из гильзы2, плунжера 3, пружи-ны плунжера 11, нагнетательного клапана 4 с седлом 24 и пружиной 23, штуцера 5, толкателя14 с роликом 30 и регулировоч­ным болтом 13 .

Гильза (рис. 6, а, б) представляет собой цилиндр, в верхней утолщен-ной части которого расположены два сквозных отверстия: верхнее — впускное 25 и нижнее — перепускное 22. Впускное от­верстие каждой гильзы соединено с каналом 26, а перепускное — с каналом 21. Гильзу ус-танавливают в головке 6 насоса в определен­ном положении и фиксируют от проворачивания установочным винтом 27 .

Плунжер предназначен для подачи топлива под давлением к форсун-ке и является золотником для регулирования количества подаваемого топ-лива соответственно нагрузке дизеля. В верхней части плунжер имеет кольцевую выточку 35 (рис. 6, б) и верти­кальный паз34, имеющий с од-ной стороны спиральную отсечную кромку 20 для регулирования количес- тва подаваемого плунжером топлива. Головка плунжера имеет централь-ное вертикальное 32 и радиальное 33 отверстия. На цилиндрической части плунжера пре­дусмотрена кольцевая выточка36 для распределения смазки по трущимся поверхностям плунжера и гильзы. В нижней части плун­жера имеется выступ 31, на который устанавливают тарелку 28 плунжера. На конце плунжера напрессован поводок8. Плунжер перемещается в гильзе, как поршень в цилиндре.

Нагнетательный клапан (рис. 6, г, д ) служит для периодиче­ского ра-зобщения внутренней полости топливопровода высокого давления с над-плунжерным пространством. Клапан имеет кониче­скую запорную фаску 38, цилиндрический разгрузочный поясок 37 и хвостовик с продольными пазами. Седло клапана (рис. 6, а), ус­тановленное на торец гильзы 2, при- жимается к ней с помощью шту­цера5, ввертываемого в головку насоса. Гильза, плунжер, нагне­тательный клапан и седло клапана изготовляют из легированной стали.

Толкатель (рис. 5, 6, а) служит для передачи движения от кулачкового вала 19 к плунжеру 3. Он представляет собой тонко­стенный стальной ста-кан. Сверху в толкатель ввернут регулировоч­ный болт 18 с контргайкой 29. В нижней части корпуса толкателя запрессована ось ролика 30 .

Механизм регулирования количества подаваемого топлива (рис. 5) предназначен для увеличения или уменьшения количества топлива, пода-ваемого в цилиндры, при изменении режима работы дизеля. Механизм состоит из рейки 12, на которой стяжными болта­ми 10 закреплены хому-тики 9 и скобы 1. В пазы хомутиков входят поводки 8 плунжеров. Рейка 12 с помощью скобы 1 связана с ре­гулятором частоты вращения.

Трущиеся поверхности подвижных деталей топливного насоса, кроме гильзы и плунжера, смазываются дизельным маслом, кото­рое находится в нижней полости корпуса насоса. Поверхности гильзы и плунжера смазы-ваются дизельным топливом.

Рис. 5 Топливный насос 4ТН9×10 Рис. 6 Конструкция принцип дей-

ствия секции топливного насоса

Форсунки

Форсунка предназначена для впрыска топлива в камеру сгора­ния и распыливания его на мелкие частицы. Форсунки, применяе­мые на дизе-лях, разделяют на закрытые и открытые.

Закрытыми называют такие форсунки, у которых топливопро­вод вы-сокого д авления в период между впрысками топлива разоб­щен с камерой сгорания специальной запорной иглой.

Управление иглой в форсунках осуществляется механическим или ги-дравлическим приводом. В автотракторных дизелях широко распростра-нены форсунки с гидравлическим управлением (под действием давления топлива). Закрытые форсунки в зависимости от способа смесеобразования имеют различную конструкцию рас­пиливающего устройства. По кон-струкции распылители бывают игольчатые с одним или несколькими соп-ловыми отверстиями и штифтовые с одним сопловым отверстием и кони-ческим или цилин­дрическим штифтом на конце иглы. Игольчатые распы-лители с несколькими сопловыми отверстиями (4—10) применяют, как пра­вило, в дизелях с неразделенными камерами сгорания. Штифтовые распылители, как и игольчатые распылители с одним сопловым отверсти-ием, обычно применяют в дизелях с разделенными камера­ми сгорания.

В качестве примера рассмотрим конструкцию и принцип дейст­вия за-крытой штифтовой форсунки с гидравлическим управлением иглой. Фор-сунка (рис. 7) состоит из стального корпуса 15, к ко­торому гайкой 16 кре-пится распылитель 18 с запорной иглой 17. Игла запарным конусом 23 прижимается к коническому седлу в распылителе посредством пружины 14 и штанги 2. На нижнем кон­це иглы 17 имеется конический штифт 24, который выступает из соплового отверстия. Нижний торец пружины 14 упирается в тарелку штанги 2, а верхний — в тарелку регулировочного вин-та 12, который ввернут в гайку 13, завернутую до упора в корпус форсун-

ки. Положение регулировочного винта

фиксируется контргайкой 11. Регули-

ровочный винт сверху закрывается

колпаком 10, навер­нутым на гайку13.

Колпак 10 уплотняется с корпусом с

помощью медной прокладки 6. Рас-

пылитель и иглу изготовляют из леги-

ро­ванной стали и подвергают терми-

ческой обработке. Чтобы обеспе­чить

требуемую герметичность в прецизи-

онной паре распылитель— игла, их

трущиеся поверх­ности притирают

друг к другу. Замена деталей в парене-

Рис. 7. Форсунки разрешается.

При работе двигателя топливо из насоса потопливопроводу 5 высо­кого давления, присоеди­ненному накидной гайкой4 к корпусу 15, посту-пает через каналы 3 в корпусе 15 форсунки, кольцевую канавку 21 и канал 1 в распылителе в полость 19. При нагнетательном ходе плунжера давление топли­ва в полости 19 возра­стает. Это давление пере­дается на ко-ническую по­верхность 22 иглы. В мо­мент, когда давление топ­лива на иглу преодоле­вает усилие пружины, иг­ла распылителя приподнимается и топ-ливо впрыскивается в ка­меру сгорания через узкую кольцевую щель меж-ду сопловым от­верстием распылителя 18 и штифтом 24 иглы. Топливо под большим давлением, проходя через кольцевую щель, приобретает боль-шую скорость и распыливается на мелкие частицы. Штифт придает струе распыленного топлива форму конуса, что обеспечи­вает хорошее смесеоб-разование. После окончания подачи топлива насосом давление в полости 19 упадет и игла под действием пру­жины прижимается конусом 23 к сед-лу, разобщая полость 19 и камеру сгорания.

Несмотря на герметичность прецизионной пары распылитель — игла, небольшое количество топлива прорывается через зазор меж­ду деталями пары. Просочившееся топливо поступает в сливную трубку 8 через отвер-стие 7 в гайке 13 и сверленый болт 9 .

Форсунку крепят к головке цилиндров с помощью двух шпилек. При установке форсунки для лучшего уплотнения под гайку 16 устанавли-вают медную прокладку 20 .

Открытыми называют такие форсунки, у которых отсутствует за-порное устройство между трубопроводом высокого давления и камерой сгорания. Открытые форсунки по сравнению с закрытыми имеют ряд

существенных недостатков: подтекание топлива через сопловое отверстие из-за недостатка чёткого начала и конца впрыска топлива при малой час-

тоте вращения коленчатого вала вследствие резкого уменьшения давления впрыска. Из-за указанных недостатков открытые форсунки на дизелях применяют редко.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Топливо для карбюраторных двигателей

В карбюраторных двигателях в качестве топлива применяют бензин. Основной тепловой показатель бензина — его низшая теп­лота сгорания (около 44 000 кДж/кг). Качество бензина оценива­ют по его основным эк-сплуатационно-техническим свойствам: испаряемости, антидетонацион-ной стойкости, термоокислительной стабильности, отсутствию механичес-ких примесей и воды, стабиль­ности при хранении и транспортировке.

Испаряемость бензина характеризует способность его перехо­дить из жидкой фазы в паровую. Испаряемость бензина опреде­ляют по его фрак-ционному составу, который находится его раз­гонкой при различных тем-пературах. Об испаряемости бензина судят по температурам выкипания 10, 50 и 90% бензина. Так, например, температура выкипания 10% бензи-на характеризует его пусковые качества. Чем больше испаряемость при малых тем­пературах, тем лучше качество бензина.

Бензины имеют различную антидетонационную стойкость, т.е. раз-личило склонность к детонации. Антидетонационная стойкость бензина оценивается октановым числом (ОЧ), которое числено равно процентному содержанию по объему изооктана в смеси изооктана и гептана, равноцен-ной по детонационной стойкости данному топливу. ОЧ изооктана прини-мают за 100, а гептана за нуль. Чем выше ОЧ бензина, тем меньше его склонность к детонации.

Для повышения ОЧ к бензину добавляют этиловую жидкость, которая состоит из тетраэтилсвинца (ТЭС) — антидетонатора и диброметена — выносителя. Этиловую жидкость добавляют к бензину в количестве 0,5—1 см3 на 1 кг бензина. Бензины с добавкой этиловой жидкости называют этилированными, они ядовиты, и при их использовании необходимо соб-людать меры предосторожности. Этилированный бензин окрашен в крас-но-оранжевый или сине-зеленый цвет.

Бензин не должен содержать коррозирующих веществ (серы; сернис-тых соединений, водорастворимых кислот и щелочей), так как присут-ствие их приводит к коррозии деталей двигателя.

Термоокислительная стабильность бензина характеризует его стой-кость против смоло- и нагарообразования. Повышенное нагаро- и смоло-образование вызывает ухудшение отвода теплоты; от стенок камеры сго-рания, уменьшение объема камеры сгорания и нарушение нормальной по-дачи топлива в двигатель, что приводит к снижению мощности и эконо-мичности двигателя.

Бензин не должен содержать механических примесей и воды. Присут-ствие механических примесей вызывает засорение фильтров, топливопро-водов, каналов карбюратора и увеличивает износ стенок цилиндров и дру-гих деталей. Наличие воды в бензине затрудняет пуск двигателя.

Стабильность бензина при хранении характеризует его спо­собность сохранять свои начальные физические и химические свой­ства при хране-нии и транспортировке.

Автомобильные бензины маркируются буквой А с цифровым индеек-сом, показывающим значение ОЧ. В соответствии с ГОСТ 4095—75 выпускались бензины марок А-66, А-72, А-76,? АИ-93 и АИ-98.

Система питания карбюраторного двигателя

Система питания предназначена для очистки топлива и возду­ха, при- готовления горючей смеси требуемого качества, подачи ее в цилиндры двигателя в необходимом количестве и отвода из цилиндров отработав-ших газов.

Система питания (рис. 8) состоит из топливного бака 2, топливного фильтра 1, топливного насоса 6, воздухоочистителя 4, карбюратора 7. глу-шителя отработавших газов 10, топливопроводов 5, впускного 8 и выпус-кного трубопроводов. Бензин из бака 2 через фильтр 1 подается топлив-ным насосом 6 в карбюратор 7 по топливопроводу5. В карбюраторе бен-зин распили­вается на мельчайшие капли, смешивается с воздухом, посту-пив­шим из атмосферы через воздухоочиститель 4, и частично испа­ряется. В результате этого в карбюраторе образуется горючая смесь. Горючая смесь во время такта впуска поступает из карбюратора к цилиндрам дви-гателя по впускному трубопроводу 8. Во время такта выпуска отработав-шие газы из цилиндра через вы­пускной трубопровод 9 и глушитель 10 отводятся в атмосферу. Бензин в бак заливают через трубку 3 .

Рис. 8. Схема системы питания карбюраторного двигателя

Смесеобразование. Влияние качества и состава горючей смеси на

работу двигателя

Чтобы обеспечить полное сгорание топлива в цилиндре двига­теля, топливо должно быть соответствующим образом подготов­лено к процессу сгорания в виде горючей смеси. Процесс приго­товления горючей смеси из паров топлива и воздуха называют смесеобразованием или карбюрацией. В карбюраторных двигате­лях горючая смесь приготовляется не в цилин-дре, а в специальных устройствах, называемых карбюраторами.

Процесс смесеобразования состоит из дозировки топлива и воздуха, истечения топлива или бензовоздушной эмульсии из рас­пылителей, рас-пыливания топлива и перемешивания его с возду­хом и испарения топлива. Этот процесс начинается в карбюрато­ре, продолжается при движений: горючей смеси во впускном трубопроводе и заканчивается в цилиндре двигателя в конце так­та сжатия.

На работу двигателя оказывают существенное влияние качест­во и состав горючей смеси. В горючей смеси топливо должно быть хорошо распылено и равномерно перемешано с воздухом. Топливо и воздух дол-жны содержаться в горючей смеси в строго определенных соотношениях.

Карбюратор К-22Г автомобилей ГАЗ-51 и ГАЗ-63А

Карбюратор К-22Г относится к трехдиффузорным карбюраторам с па-дающим потоком смеси, в которых горючая смесь компенсируется при по-мощи перепускного воздушного клапана, автоматически регулирующего разрежение в диффузоре.

Карбюратор имеет:

а) главную дозирующую систему, состоящую из главного 26 (рис. 9) и дополнительного 25 жиклеров с распылителями 14 и 15 (выполненных в двух блоках), а также из автоматического перепускного воздушного кла-пана; устье распылителя14 главного жиклера находится в малом диффу-зоре 7, входящем внутрь среднего диффузора 3, а устье распылителя 15 дополнительного жиклера—в большом вспомогательном диффузоре 8; ав-томатический перепускной воздушный клапан состоит из четырех упру-гих пластин 5, регулирующих прохождений воздушного потока между стенками смесительной камеры и диффузорами 7 и 3 ;

б) систему холостого хода, в которую входят бензиновый жиклер 6, два воздушных жиклера 10 и 11 эмульсионный жиклер 9 ;

в) экономайзер с механическим приводом; к экономайзеру относятся жиклер 27 мощности и клапан 22 экономайзера, нагруженный пружиной;

г) ускорительный насос, конструктивно объединённый с экономайзе-ром, со следующими деталями: поршень 19 с пружиной 18, обратный кла-пан 21, выпускной клапан 17 и жиклер 16 ;

д) пусковое устройство — воздушную заслонку 13 с автоматическим клапаном 12 ;

е) пневматический ограничитель числа оборотов коленчатого вала двигателя, функции которого выполняют дроссельная заслонка 28, имею-щая фигурное сечение, и пружина 29 .

Рис, 9. Схема карбюратора К-22Г (автомобиль ГАЗ-51):

1 -улдеяачный винт; 2 —канал холостого хода; 3 —средний диффузор; 4 —эмульционный канал; 5 -пластина; 6 —жиклер холостого хода; 7 — малый диффузор; 8 — большой диффузор; 9 — эмульционный жиклер; 10 и11 — воздушные зканслеры; 12 — клапан воздушной заслонки; 13- воздушная заслонка; 14 — распылитель главного жиклёра; 15 —распылитель дополнительного жиклёра; 16 —жиклёр ускорительного насоса; 17 — выпускной клапан; 18 — пружина; 19 —пор­шень; 20— стержень; 21— обратный клапан; 22 — клапан экономайзера; 23 — канал; 24 — регулировочный винт главного жиклера; 25 — дополнительный жиклер; 26 — главный жиклер; 27 — жиклёр мощности; 28- дроссельная заслонка; 29 — пружина ограничителя оборотов.

Подача топлива и воздуха в карбюратор и горючей смеси в

двигатель

В систему подачи топлива входят топливные баки, топливопроводы, топливный насос и топливные фильтры. Топливные баки служат для хра-нения бензина, их ем­кость обеспечивает работу двигателя с нагрузкой в течение 10—12 ч. Баки изготовляют из тонкой листовой стали и снабжают ребрами жесткости. Бак имеет заливную горловину для заправки бензи-ном, внутренние перегородки, уменьшающие плескание бен­зина, пробку для слива отстоя и датчик указателя уровня топли­ва. В заливной горлови-не расположен сетчатый съемный фильтр для предварительной очистки бензина. Горловину закрывают от­кидной герметичной крышкой с впуск-ным и выпускным клапана­ми. Впускной клапан впускает воздух в бак при разрежении (2+4) х103 Па, обеспечивая бесперебойную подачу бензина в кар­бюратор. Выпускной клапан открывается при повышении давле­ния в баке до (1,1 -4-1,8) 10* Па.

Топливопроводы обеспечивают герметичность топливной системы при всех рабочих давлениях. Их изготовляют из медных или латунных трубок. Топливопроводы между собой и с прибо­рами системы питания со-единяются с помощью штуцеров и на­кидных гаек.

Топливный насос предназначен для подачи бензина в поплавную камеру карбюратора из топливного бака. Топ-ливные насосы обычно выполняют диа-фрагменного типа. Диафрагменный на-сос (рис. 10) состоит из корпуса 11, крыш­ки 1 и головки 4. В головке насоса размещены два впускных 3 один вы-пускной 12 клапаны. Между головкой и корпусом установлена диафрагма 5, ко-торая с помощью толкателя 9 соединена Рис. 10. Топливный насос рычагом 6 привода.

Топливный фильтр предназначен для очистки бензина от механичес-ких примесей и воды. В качестве топливного фильтра в карбюраторных двигателях используют фильтры-отстойники. Топливный фильтр-отстой-ник (рис 11, а) состоит из корпуса 2, отстойника 5, фильтрующего элемен-та 4 и сливной пробки 6. Фильтрующий элемент состоит из набора алюми-ниевых или ла­тунных пластин 3 (рис. 11,6), которые имеют выступы 2 высо­той 0,05 мм и отверстия 1 для прохода чистого бензина.

Бензин из бака через топ-ливопровод 1 (рис. 11, а) посту-пает в отстойник 5. В отстойни-ке вода и часть примесей оседа-ют на дно, а бензин фильтрует-ся, проходя через щели между пластинами. Очищенный бен-зин отсасывается в топливный насос через отверстия 1 в плас-Рис. 11. Топливный фильтр-отстойник тинах и выходной канал 3.

Воздухоочиститель (воздушный фильтр) предназначен для очистки воздуха от пыли. Воздухоочистители по пособу очистки воздуха подразде-ляют на инерционные, фильтрующие и комбинированные.

В инерционных воздухоочистителях очистка воздуха состоит в отде-лении более тяжелых, чем воздух, частиц пыли при изменении направле-ния движения потока воздуха.

В фильтрующих воздухоочистителях очистка воздуха состоит в за-держании частиц пыли воздуха фильтрующим элементом, в качестве ко-торого применяют металлические сетки, войлок, хлопчатобумажные ткани и др.

В комбинированных воздухоочистителях очистка воздуха сна­чала осуществляется инерционным способом, а затем фильтрую­щим.

Комбинированные воздухоочистители обеспечивают наилучшую очистку воздуха, поэтому они получили наибольшее распространение в автотракторных двигателях. Комбинированные воз­духоочистители выпол-няют сухими, мокрыми и смешанными (су-хая инерционная и мокрая фильтрующая очистка).

Комбинированный воздухоочиститель ВМ-16 (масляно-инерционный) с двумя сту- пенями очистки (рис. 12) состоит из корпу-са 4, крышки 6 с патрубком 8 отбора воздуха в компрессор фильтрующего элемента 5, масляной ванны 2, переходника 7 забора воз-

Рис. 12. Воздушный фильтр духа и переходника 1 для подачи воздуха

ВМ-16 в карбюратор.

Впускные трубопро­воды предназначены для рас­пределения горю-чей смеси по цилиндрам двигателя. Их отли­вают из чугуна или алюминие­вого сплава и снабжают фланцем для крепления карбюратора. Впускные трубопроводы обычно выполняют симметричными отно­сительно карбю-ратора, что обеспечивает равномерное распределе­ние горючей смеси по цилиндрам.

Для подогрева горючей смеси среднюю часть впускного трубопрово-да выполняют с двойными стенками, между которыми проходят отрабо-тавшие газы, поступающие через специальные окна из выпускного трубо-провода. В ряде конструкций двигате­лей подогрев смеси регулируют с по-мощью заслонки, установ­ленной в выпускном трубопроводе. Заслонка от-клоняет поток от­работавших газов от стенки впускного трубопровода и регулирует температуру подогрева горючей смеси. Заслонка имеет ручной или автоматический привод.

Выпускные трубопроводы предназначены для отвода отработавших газов от цилиндров двигателей. Их отливают из чу­гуна или алюминиевого сплава, они имеют фланец для крепления выхлопного трубопровода, иду-щего к глушителю.

Глушитель (рис. 13) предназначен для уменьшения шума при вы­хлопе отработавших газов и для искрогашения. Глушитель пред­ставляет собой цилиндрический барабан с внутренними перего­родками, имеющими большое количество отверстий. Действие глу­шителя основано на умень-шении скорости и давления выхлопных газов.

Рис. 13 Глушитель (автомобиль ЗИЛ-164):

1и 6- патрубки; 2– труба; 3 и 5 – перегородки; 4 – корпус.

Заключение.

Перспективы развития сельского хозяйства нашей страны во многом зависят от обеспечения его высоко­производительной и надежной техни-кой. На майском (1982 г.) Пленуме ЦК КПСС отмечалось, что необхо­димо повысить ответственность за использование и сохранность техники, улуч-шить качество ее ремон­та и поднять уровень технической готовности ма-шин и оборудования, не допуская их преждевременного списания. Это возможно только при условии хорошего знания конструк­ции машины и правил ее эксплуата­ции.

Создателям новой современной техники предстоит разработать и ос-воить тракторы, сельскохозяйст­венные машины и приспособления со­тен наименований. Увеличение произ­водства мощной техники, оснащение ею колхозов и совхозов — верный и надежный путь, который поможет земле-дельцам комплексно механизи­ровать возделывание, уборку и послеубо-рочную обработку сельскохо­зяйственных культур, значительно повысить уровень механизации овощеводства и картофелеводства, ускорить перевод сельскохозяйствен­ного производства на индустриаль­ную базу и прогрес-сивные техноло­гии.

Новые модели тракторов разраба­тывают с учетом агротехнических требований, выдвинутых сельскохо­зяйственным производством, примени-тельно к природно-климатическим особенностям разных зон страны.

Отечественные заводы не только увеличивают выпуск тракторов, но и значительно улучшают их технико-экономические показатели. Повыша-ются мощность, скорости движения, экономичность, надежность и долго-вечность; уменьшается ме­таллоемкость; унифицируются дета­ли, сбороч-ные единицы и меха­низмы; увеличивается проходимость; упрощается тех-ническое обслужи­вание.

Знание конструкций новых и мо­дернизированных тракторов, агрега-тируемых с ними машин и методов их эффективной эксплуатации дает возможность повысить производи­тельность труда механизатора, внед­рить индустриальные технологии воз­делывания зерновых, кормовых и других культур, т. е. обеспечить по­лучение высоких и устойчивых уро­жаев.

Литературы:

1 Г. П. Панкратов «Двигатели внутреннего сгорания, автомобили, трак-торы и их эксплуатация» Москва «Высшая школа» 1984.

2 Учебники и учебные пособия для подготовки сельскохозяйственных кадров массовых профессий «Трактор Т-130М» Москва Агропромиздат 1985.

3 Ярославский ордена Ленина завод «Двигатели ЯМЗ-236, ЯМЗ-238» Руководство по эксплуатации Ярославль 1975.

4 Техническое описание и инструкция по эксплуатации тракторов Т-150К, Т-157, Т-158. Харьков 1989.

Министерство
образования и науки Российской Федерации

Сыктывкарский
лесной институт филиал

Федерального
государственного бюджетного
образовательного учреждения

высшего
профессионального образования

Санкт-Петербургского
государственного лесотехнического
университета

им.
С.М.Кирова

Факультет
ЛТФ

Кафедра
АиАХ

Лабораторная
работа № 1,2

Отчёт

Дисциплина:
ТЭА

Тема:
Система
питания инжекторного двигателя.

Выполнил

Артеева Т. П., гр. 141

Проверил

Юшков А. Н., к.т.н.

Зав.
кафедрой
Чудов В. И., к.т.н.

Сыктывкар
– 2011

  1. Устройство
    системы питания инжекторного
    двигателя…..………………….4

  2. Основные
    неисправности системы питания.………………………………7

    1. Датчики………………………………………………………………….7

    2. Форсунки………………………………………………………………..9

    3. Бензонасос……………………………………………………………..11

  3. ТО
    системы питания………….………………..………………………….12

Введение

На
сегодняшний день инжекторный двигатель
практически полностью заменил устаревшую
карбюраторную систему.

Инжекторный
двигатель улучшает эксплуатационные
и мощностные показатели автомобиля
(динамика разгона, экологические
характеристики, расход топлива и т.д.).

Инжектор
позволяет длительное время соблюдать
высокие экологические стандарты, без
ручных регулировок, благодаря самонастройки
по датчику кислорода.

Инжекторный
двигатель. Основные достоинства.

Основные
достоинства инжектора по сравнению с
карбюратором: уменьшенный расход
топлива, улучшенная динамика разгона,
уменьшение выбросов вредных веществ,
стабильность работы. Изменение параметров
электронного впрыска может происходить
буквально “на лету”, так как
управление осуществляется программно,
и может учитывать практически большое
число программных функций и данных с
датчиков. Также современные системы
электронного впрыска способны адаптировать
программу работы под конкретный экземпляр
мотора, под стиль вождения водителя, и
т.п.

Инжекторный
двигатель. Недостатки.

Основные
недостатки инжекторных двигателей по
сравнению с карбюраторными: высокая
стоимость ремонта, высокая стоимость
узлов, неремонтопригодность элементов,
высокие требования к качеству топлива,
необходимо специализированное
оборудование для диагностики, обслуживания
и ремонта.

Инжекторные
системы питания двигателя классифицируются
следующим образом. Моновпрыск или
центральный впрыск — одна форсунка на
все цилиндры, расположенная на месте
карбюратора (во впускном коллекторе).
В современных двигателях не встречается.
Распределённый впрыск — каждый цилиндр
обслуживается отдельной изолированной
форсункой во впускном коллекторе.
Одновременный – все форсунки открываются
одновременно. Попарно-параллельный –
форсунки открываются парами, причём
одна форсунка открывается непосредственно
перед циклом впуска, а вторая перед
тактом выпуска.

  1. Устройство системы питания инжекторного двигателя

Рис.1.
Схема подачи топлива двигателя с системой
впрыска топлива

1
– форсунки; 2 – пробка штуцера для
контроля давления топлива;3 – рампа
форсунок; 4 – кронштейн крепления
топливных трубок;5 – регулятор давления
топлива; 6 – адсорбер с электромагнитным
клапаном; 7 – шланг для отсоса паров
бензина из адсорбера;8 – дроссельный
узел; 9 – двухходовой клапан;10 –
гравитационный клапан; 11 – предохранительный
клапан;12 – сепаратор; 13 – шланг сепаратора;
14 – пробка топливного бака; 15 – наливная
труба; 16 – шланг наливной трубы; 17 –
топливный фильтр; 18 – топливный бак; 19
– электробензонасос; 20 – сливной
топливопровод; 21 – подающий топливопровод.

Топливо
подается из бака, установленного под
днищем в районе задних сидений. Топливный
бак ваз 2111 – стальной, состоит из двух
сваренных между собой штампованных
половин. Заливная горловина соединена
с баком резиновым бензостойким шлангом,
закрепленным хомутами. Пробка герметична.
Бензонасос – электрический, погружной,
роторный, двухступенчатый, установлен
в топливном баке. Развиваемое давление
– не менее 3 бар (3 атм).

Бензонасос
ваз 2110 включается по команде контроллера
системы впрыска (при включенном зажигании
ваз 2112) через реле. Для доступа к насосу
под задним сиденьем в днище автомобиля
имеется лючок. От насоса по гибкому
шлангу топливо под давлением подается
к фильтру тонкой очистки и далее – через
стальные топливопроводы и резиновые
шланги – к топливной рампе.

Фильтр
тонкой очистки топлива – неразборный,
в стальном корпусе, с бумажным фильтрующим
элементом. На корпусе фильтра нанесена
стрелка, которая должна совпадать с
направлением движения топлива.

Топливная
рампа служит для подачи топлива к
форсункам и закреплена на впускном
коллекторе. С одной стороны на ней
находится штуцер для контроля давления
топлива, с другой – регулятор давления.
Последний изменяет давление в топливной
рампе – от 2,8 до 3,2 бар (2,8-3,2 атм) – в
зависимости от разрежения в ресивере,
поддерживая постоянный перепад между
ними. Это необходимо для точного
дозирования топлива форсунками.

Регулятор
давления топлива ваз 2111, ваз 2112 представляет
собой топливный клапан, соединенный с
подпружиненной диафрагмой. Под действием
пружины клапан закрыт. Диафрагма делит
полость регулятора на две изолированные
камеры – “топливную” и “воздушную”.
“Воздушная” соединена вакуумным
шлангом с ресивером, а “топливная”
– непосредственно с полостью рампы.
При работе двигателя разрежение,
преодолевая сопротивление пружины,
стремится втянуть диафрагму, открывая
клапан. С другой стороны на диафрагму
давит топливо, также сжимая пружину. В
результате клапан открывается, и часть
топлива стравливается через сливной
трубопровод обратно в бак. При нажатии
на педаль “газа” разрежение за
дроссельной заслонкой уменьшается,
диафрагма под действием пружины
прикрывает клапан – давление топлива
возрастает. Если же дроссельная заслонка
закрыта, разрежение за ней максимально,
диафрагма сильнее оттягивает клапан –
давление топлива снижается. Перепад
давлений задается жесткостью пружины
и размерами отверстия клапана, регулировке
не подлежит. Регулятор давления –
неразборный, при выходе из строя его
заменяют.

Форсунки
крепятся к рампе через уплотнительные
резиновые кольца. Форсунка представляет
собой электромагнитный клапан,
пропускающий топливо при подаче на него
напряжения, и запирающийся под действием
возвратной пружины при обесточивании.
На выходе форсунки имеется распылитель,
через который топливо впрыскивается
во впускной коллектор. Управляет
форсунками контроллер системы впрыска.
При обрыве или замыкании в обмотке
форсунки ее следует заменить. При
засорении форсунок их можно промыть
без демонтажа на специальном стенде
СТО.

В
системе впрыска с обратной связью
применяется система улавливания паров
топлива ваз 2110. Она состоит из адсорбера,
установленного в моторном отсеке,
сепаратора, клапанов и соединительных
шлангов. Пары топлива из бака частично
конденсируются в сепараторе, конденсат
сливается обратно в бак. Оставшиеся
пары проходят через гравитационный и
двухходовой клапаны. Гравитационный
клапан предотвращает вытекание топлива
из бака при опрокидывании автомобиля
ваз 2111, а двухходовой препятствует
чрезмерному повышению или понижению
давления в топливном баке.

Затем
пары топлива попадают в адсорбер ваз
2110, где поглощаются активированным
углем. Второй штуцер адсорбера соединен
шлангом с дроссельным узлом, а третий
– с атмосферой. Однако на выключенном
двигателе третий штуцер перекрыт
электромагнитным клапаном, так что в
этом случае адсорбер не сообщается с
атмосферой. При запуске двигателя
контроллер системы впрыска начинает
подавать управляющие импульсы на клапан
с частотой 16 Гц. Клапан сообщает полость
адсорбера с атмосферой и происходит
продувка сорбента: пары бензина
отсасываются через шланг в ресивер. Чем
больше расход воздуха двигателем, тем
больше длительность управляющих
импульсов и тем интенсивнее продувка.

В
системе впрыска без обратной связи
система улавливания паров топлива
состоит из сепаратора с двухходовым
обратным клапаном. Воздушный фильтр
ваз 2111 установлен в передней левой части
моторного отсека на трех резиновых
держателях (опорах). Фильтрующий элемент
– бумажный, при установке его гофры
должны располагаться параллельно оси
автомобиля. После фильтра воздух проходит
через датчик массового расхода воздуха
и попадает во впускной шланг, ведущий
к дроссельному узлу. Дроссельный узел
закреплен на ресивере. Нажимая на педаль
“газа”, водитель приоткрывает
дроссельную заслонку, изменяя количество
поступающего в двигатель воздуха, а
значит, и горючей смеси – ведь подача
топлива рассчитывается контроллером
в зависимости от расхода воздуха. Когда
двигатель работает на холостом ходу и
дроссельная заслонка закрыта, воздух
поступает через регулятор холостого
хода – клапан, управляемый контроллером.
Последний, изменяя количество подаваемого
воздуха, поддерживает заданные (в
программе компьютера) обороты холостого
хода. Регулятор холостого хода ваз 2112
– неразборный, при выходе из строя его
заменяют.

Соседние файлы в предмете [НЕСОРТИРОВАННОЕ]

  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #
  • #

Содержание

  1. Реферат: Система питания дизельного двигателя
  2. Система питания двигателя внутреннего сгорания
  3. Применение системы питания с приготовлением горючей смеси в впускном трубопроводе в бензиновых двигателях. Система питания карбюраторного двигателя. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя. Строение простейшего карбюратора.
  4. Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Реферат: Система питания дизельного двигателя

Письменная экзаменационная работа

Выполнил: Андреев Алексей

Лужский агропромышленный колледж

Значение система питания дизельного двигателя

Система питания дизельного двигателя предназначена для обеспечения запаса топлива на автомобиле, очистке топлива и равномерного распределения его по цилиндрам двигателя строго дозированными порциями в соответствии с порядком работы, скоростным и нагрузочным режимом работы двигателя. Основные отличия дизельного двигателя от карбюраторного состоят в следующем: в дизельном двигателе чистый воздух засасывается в цилиндры и в них подвергается очень высокой степени сжатия. Вследствие этого в цилиндрах создается температура, превышающая температуру воспламенения дизельного топлива.

Обслуживание систем питания дизельных двигателей.

Комплект ТА дизельных двигателей, в который, как известно, входит топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливопроводы высокого давления, подвергается диагностике, восстановлению, регулировке и контролю.

В работу с ТНВД входят следующие операции:

разборка и мойка;

проверка состояния деталей и при необходимости их замена;

регулировка и контроль ТНВД на стенде, которые включают в себя следующие операции:

регулировка начала нагнетания и чередования подачи;

проверка запаса хода рейки на выключение;

настройка начала действия регулятора (НДР);

регулировка хода рейки;

регулировка номинальной подачи топлива;

регулировка подачи топлива на режимах перегрузки и пуска;

проверка полного выключения подачи топлива регулятором;

проверка неравномерности подачи топлива при минимальной частоте вращения, выключения подачи топлива и установка винта ограничения общей подачи топлива;

проверка муфты опережения впрыска топлива;

присвоение индивидуального номера;

клеймение (номера), пломбировка отдельных узлов и упаковка.

Применяемые в нашем производстве методы, оборудование и материалы для восстановления карбюраторов и ТНВД, а также объемы и научно-технический уровень контрольных и регулировочных работ обеспечивают нашей продукции соответствие и превышение требований действующих стандартов. Гарантии работоспособности, в том числе выполнение норм токсичности отработавших газов, даются на каждый отдельный экземпляр с присвоением ему и клеймением индивидуального номера.

При работе дизельного двигателя в его цилиндры всасывается чистый воздух, который сжимается до высокого давления. При этом воздух в цилиндре нагревается до температуры, превышающей температуру воспламенения дизельного топлива. Топливо впрыскивается в цилиндры, где температура воздуха составляет около + 600 °С, с некоторым опережением и воспламеняется само. Таким образом, свечи зажигания для воспламенения топлива не требуются.

Может возникнуть ситуация, когда при очень холодном двигателе вследствие сжатия необходимая температура воспламенения не достигается. В этом случае необходимо произвести предварительный подогрев двигателя. В каждом цилиндре находится свеча накаливания, которая производит нагрев камеры сгорания. Длительность преднакала зависит от наружной температуры и регулируется блоком управления двигателем через реле преднакала.

У дизельного двигателя имеется три различных способа впрыска топлива: с помощью вихревой камеры, предкамеры и непосредственный впрыск.

При вихрекамерном и предкамерном впрыске топливо впрыскивается в предварительную камеру соответствующего цилиндра. Смесь сразу же воспламеняется. Объём кислорода, имеющийся в предварительной камере достаточен для сгорания только части впрыснутого топлива. Оставшаяся несгоревшая часть топлива давлением, возникшем в процессе сгорания, выбрасывается в камеру сгорания. Там топливо сгорает полностью.

При непосредственном впрыске топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания. Топливо подаётся топливоподкачивающим насосом под давлением 3.5 атм. к топливному насосу высокого давления (ТНВД). В ТНВД уже при низких числах оборотов создаётся постоянное давление сжатия свыше 1300 атм.

В состав топливной системы входят: топливный бак, топливный фильтр, форсунки, топливные трубки и шланги, датчик запаса топлива, расположенный внутри бака и блок электронного управления двигателем.

Топливо подаётся специальным насосом через фильтр. В фильтре оседает грязь и вода, содержащаяся в топливе.

Двигатель управляется электронной системой, похожей на систему управления бензиновыми двигателями. Система управляет работой двигателя, анализируя информацию, поступающую от большого числа датчиков.

Клапан отсечки топлива при выключении зажигания отсутствует. Для того, чтобы заглушить двигатель при выключении зажигания, блок управления двигателем посылает в блок управления ТНВД сигнал, который, в свою очередь, прекращает подачу топлива к форсункам.

Топливная система спроектирована таким образом, чтобы не допустить «подсоса» воздуха при отсутствии топлива в баке. Блок управления постоянно проверяет уровень топлива в баке, обрабатывая информацию, поступающую от датчика запаса топлива, расположенного в баке. При падении запаса топлива до определённого уровня блок управления зажигает предупреждающую лампу на приборной доске, после чего принудительно вызывает пропуски подачи топлива, ограничивая тем самым максимальную скорость. Это продолжается до тех пор, пока уровень топлива в баке не превысит допустимую отметку.

Топливная система дизельных двигателей очень надёжна. При использовании чистого топлива и выполнении регулярного обслуживания она должна исправно функционировать до окончания срока службы автомобиля. После очень большого пробега внутренние компоненты форсунок могут износиться, и их будет необходимо отремонтировать. Поскольку насос — форсунки имеют сложную конструкцию, ремонт рекомендуется выполнять в специализированной мастерской.

Не пользуйтесь вблизи рабочего места открытым огнём, не курите и не держите каких-либо сильно разогретых предметов. Имеется опасность несчастного случая! Держите наготове огнетушитель.

Следите за нормальной вентиляцией рабочего места. Топливные пары ядовиты.

Топливная система находится под давлением. При вскрытии системы топливо может под давлением вырваться. Соберите топливо тряпкой. Пользуйтесь защитными очками.

При работе с компонентами системы питания дизельного двигателя соблюдайте особые меры предосторожности. В особенной степени это относится к форсункам. Имейте в виду, что давление топлива на выходе из форсунок составляет около 1100 атмосфер. Не допускайте попадания любых частей тела под струю топлива.

Шланговые соединения крепятся с помощью ленточных или зажимных хомутов. Зажимные хомуты необходимо обязательно заменить на ленточные хомуты или хомуты последней конструкции. Для установки ленточных хомутов имеется специальное приспособление, например HAZET 796-5.

Соединения и прилегающие к ним места перед вскрытием тщательно очистите.

Снятые детали укладывайте на чистую подкладку и закрывайте. Применяйте для этого полиэтилен или бумагу. Не применяйте для этого волокнистую ткань!

Тщательно закрывайте открытые детали или ставьте технологические заглушки, если ремонт продлится некоторое время.

Устанавливайте на место только чистые детали. Запасные части вынимайте из упаковки только непосредственно перед установкой. Не применяйте деталей, которые хранились неупакованными (например, хранившиеся в инструментальном ящике).

При вскрытой топливной системе по возможности не работайте со сжатым воздухом. По возможности не перемещайте при этом автомобиль.

Не применяйте содержащие силикон герметики. Попавшие в двигатель элементы силикона в двигателе не сгорают и повреждают лямбда-зонд.

Меры безопасности при снятии топливного бака

Перед снятием бака слейте из него топливо или откачайте топливо специально предусмотренным для этого насосом.

Топливный бак снимается с нижней стороны автомобиля. Перед отсоединением хомутов крепления бака подведите к нему снизу домкрат и подкладки.

Пустой бак взрывоопасен и не может быть в таком виде утилизирован. Перед утилизацией бак должен быть разрезан на части. Следите за тем, чтобы при этом не возникло искры.

После установки бака на место запустите двигатель и проверьте герметичность всех соединений.

Ф.Н. Авдонькин «Текущий ремонт автомобилей» М.: «Транспорт» 1978 г. с. 271

Боднев А.Г., Дагович В.М. «Устройство, эксплуатация и техническое обслуживание автомобилей» М.: «Транспорт» 1974 г. с. 254.

Карташов В.П., Мальцев В.М. «Организация технического обслуживания и ремонта автомобилей» М.: «Транспорт» 1979 г., с. 215.

Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Учебник для студ. учреждений сред. проф. образования / В. М. Власов, С. В. Жанказиев, С.

М.Кругловидр.; Под ред. В. М. Власова, — М.: Издательский центр «Академия», 2003.

Система питания двигателя внутреннего сгорания

Применение системы питания с приготовлением горючей смеси в впускном трубопроводе в бензиновых двигателях. Система питания карбюраторного двигателя. Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя. Строение простейшего карбюратора.

Название: Система питания дизельного двигателя
Раздел: Рефераты по науке и технике
Тип: реферат Добавлен 16:05:02 17 июня 2009 Похожие работы
Просмотров: 32000 Комментариев: 15 Оценило: 23 человек Средний балл: 3.7 Оценка: 4 Скачать
Рубрика Транспорт
Вид реферат
Язык русский
Дата добавления 08.10.2015
Размер файла 46,3 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Двигатели, имеющие систему питания с искровым воспламенением, являются самыми распространенными в мире. Их устанавливают на автомобили, корабли, тракторы. В работе мы изучим систему питания двигателя с искровым воспламенением. Системой питания называется совокупность приборов и устройств, обеспечивающих подачу топлива и воздуха к цилиндрам двигателя и отвод от цилиндров отработавших газов. Система питания служит для приготовления горючей смеси, необходимой для работы двигателя.

Цель: Изучить систему питания двигателя с искровым воспламенением

1. Рассмотреть систему питания карбюраторного двигателя

2. Исследовать работу двигателя на рабочей смеси

1. Работа двигателей на рабочей смеси

Рабочей называется смесь топлива, воздуха и отработавших газов, образующаяся в цилиндрах при работе двигателя. В зависимости от места и способа приготовления горючей смеси двигатели автомобилей могут иметь различные системы питания. Приложение 1. Система питания с приготовлением горючей смеси во впускном трубопроводе также применяется в бензиновых двигателях. Система питания с приготовлением горючей смеси непосредственно в цилиндрах двигателя применяется как в дизелях, так и в бензиновых двигателях. Приготовление горючей смеси происходит внутри цилиндров двигателя путем впрыска из форсунок под давлением мелкораспыленного топлива в сжимаемый в цилиндрах воздух. При этом, если в дизелях происходит самовоспламенение образованной рабочей смеси от сжатия, то в бензиновых двигателях рабочая смесь в цилиндрах воспламеняется принудительно от свечей зажигания. Система питания с впрыском топлива обеспечивает лучшее наполнение цилиндров двигателя горючей смесью и лучшую их очистку от отработавших газов. При этом впрыск топлива позволяет повысить степень сжатия и максимальную мощность у бензиновых двигателей, уменьшить расход топлива и снизить токсичность отработавших газов. Однако системы питания с впрыском топлива сложнее по конструкции и по обслуживанию в эксплуатации.

2. Карбюраторный двигатель

2.1 Система питания карбюраторного двигателя

Для бензиновых двигателей автомобилей топливом является бензин различных марок — А-80, АИ-93, АИ-95, АИ-98, где буква А означает автомобильный; И — метод определения октанового числа бензина; 93, 95, 98 — октановое число, характеризующее стойкость бензина против детонации. Чем выше октановое число, тем выше может быть степень сжатия двигателя. Детонация — процесс сгорания рабочей смеси с взрывом ее отдельных объемов в цилиндрах двигателя со скоростью распространения пламени до 3000 м/с, в то время как при нормальном сгорании рабочей смеси скорость распространения пламени 30-40 м/с. Сгорание при детонации приобретает взрывной характер. Ударная волна распространяется в цилиндрах двигателя со сверхзвуковой скоростью. Резко повышается давление газов и ухудшаются показатели двигателя по мощности и экономичности. Появляются звонкие стуки в двигателе, черный дым из глушителя, и происходит перегрев двигателя. При этом быстро изнашиваются детали кривошипно-шатунного механизма и обгорают головки клапанов.Для повышения антидетонационных свойств в бензины добавляют антидетонатор ТЭС — тетраэтилсвинец. Такие бензины называются этилированными, они имеют отличительные обозначение и окраску — АИ-93-этил и АИ-98-этил. Этилированные бензины очень ядовиты, поэтому использование этилированных бензинов для автомобилей в крупных городах запрещено.

2.2 Конструкция и работа системы питания карбюраторного двигателя

Система питания двигателя автомобиля состоит из топливного бака, топливного насоса, воздушного фильтра, карбюратора, топливопроводов, впускного и выпускного трубопроводов, трубы глушителей, основного и дополнительного глушителей. Топливо из бака подается насосом по топливопроводам в карбюратор. Через воздушный фильтр в карбюратор поступает воздух. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу. Отработавшие газы отводятся из цилиндров двигателя в окружающую среду через выпускной трубопровод, трубу глушителей, основной и дополнительный глушители.Топливный бак соединен шлангом с сепаратором, служащим для конденсации паров бензина, и сливным трубопроводом с карбюратором. На шланге сепаратора и сливном трубопроводе установлены обратные клапаны. Топливо подается в систему с обратным сливом его части из карбюратора в топливный бак, что обеспечивает постоянную циркуляцию топлива в системе. Постоянная циркуляция топлива исключает воздушные пробки в системе, улучшает ее работу и способствует дополнительному охлаждению двигателя.Топливный бак служит для хранения запаса топлива, необходимого для определенного пробега автомобиля. Наполненный бензином бак обеспечивает пробег автомобиля 350-400 км.Топливный бак сварен из двух корытообразных половин. В верхней части бак имеет наливную горловину, состоящую из приемной и наливной, труб с уплотнителем и резинового соединительного шланга. Наливная горловина закрывается резьбовой герметичной пробкой с прокладкой. В нижней части бака находится сливное отверстие с резьбовой пробкой. Количество топлива в баке контролируют указателем, датчик которого установлен внутри бака. Топливо забирается из бака через топливоприемную трубку, имеющую сетчатый фильтр, и через шланг и топливопровод поступает в топливный насос. Связь внутренней полости бака с окружающей средой и ее вентиляция осуществляются через воздушную и вентиляционную трубки.Форма топливного бака во многом зависит от его размещения на автомобиле. Бак может располагаться под полом кузова, в багажнике, под задним и за задним сиденьем. Прикрепляется топливный бак к кузову автомобиля.Топливный насос служит для подачи топлива из топливного бака в карбюратор. На двигателях автомобилей устанавливают топливные насосы саморегулирующиеся, диафрагменного типа. В топливном насосе между верхней и нижней частями корпуса установлен блок диафрагм, который соединен со штоком. Шток охватывается вильчатым концом балансира рычага привода насоса. На штоке установлена пружина блока диафрагм. В верхней части корпуса насоса находятся всасывающий и нагнетательный клапаны. Привод насоса осуществляется толкателем от эксцентрика вала привода масляного насоса. Под воздействием эксцентрика толкатель нажимает на верхнюю часть рычага, а балансир через шток перемещает блок диафрагм вниз. При этом пружина сжимается. Объем полости над блоком диафрагм увеличивается, и топливо под действием разрежения из бака поступает в насос через всасывающий патрубок, сетчатый фильтр и всасывающий клапан. Нагнетательный клапан насоса при этом закрыт. Вверх блок диафрагм перемещается под действием пружины.Под давлением топлива открывается нагнетательный клапан, и топливо через нагнетательный патрубок поступает в карбюратор. Всасывающий клапан в этом случае закрыт. Когда поплавковая камера карбюратора будет заполнена, запорная игла поплавка перекроет доступ топлива в карбюратор. При этом блок диафрагм топливного насоса останется в нижнем положении, и рычаг с балансиром будет перемещаться вхолостую.Насос саморегулируется — при небольших расходах топлива ход блока диафрагм недоиспользуется, а ход рычага механической подкачки топлива с балансиром будет частично холостым. Топливный насос устанавливается на специальном приливе на блоке цилиндров двигателя и крепится к нему двумя шпильками.Топливный фильтр тонкой очистки очищает топливо, поступающее в карбюратор, от механических примесей. Очистка топлива необходима, чтобы не засорялись каналы и жиклеры карбюратора, имеющие малые сечения. Фильтр тонкой очистки топлива может быть выполнен неразборным. Бумажный фильтрующий элемент такого фильтра находится в корпусе с крышкой, которые изготовлены из пластмассы и сварены между собой токами высокой частоты или ультразвуковой сваркой. Топливо поступает в фильтр из насоса через патрубок, проходит через фильтрующий элемент, очищается в нем и через патрубок поступает в карбюратор.Для тонкой очистки топлива используются также разборные фильтры. Разборный фильтр состоит из корпуса, отстойника и фильтрующего элемента. Фильтрующий элемент изготовлен из латунной сетки, намотанной в два слоя на стакан из алюминиевого сплава, который имеет на боковой поверхности ребра и отверстия для прохода топлива. Сетка на стакане удерживается пружиной, надетой снаружи на фильтрующий элемент. Фильтрующий элемент находится внутри отстойника и поджимается пружиной к корпусу фильтра через уплотнительную прокладку.

При очистке топливо сначала поступает в отстойник, где осаждаются наиболее крупные частицы примесей, а затем очищается, проходя через сетку внутрь стакана фильтрующего элемента.Фильтры тонкой очистки топлива обычно устанавливаются между топливным насосом и карбюратором. Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий в карбюратор, от пыли и других примесей. На двигателях автомобилей применяют главным образом воздушные фильтры сухого типа со сменными бумажными или картонными фильтрующими элементами. Воздушный фильтр состоит из корпуса, крышки и фильтрующего элемента. Стальной штампованный корпус имеет патрубок забора холодного воздуха из подкапотного пространства, патрубок забора теплого воздуха из воздухозаборника на выпускном трубопроводе, вытяжной коллектор системы вентиляции картера двигателя и оси крепления крышки. Корпус фильтра устанавливается на карбюраторе и крепится к нему на четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Крышка корпуса фильтра — стальная, штампованная, имеет перегородку, в зависимости от расположения которой обеспечивается сезонная регулировка температуры воздуха, поступающего в двигатель. Герметичность соединения крышки и корпуса фильтра обеспечивается резиновой прокладкой. Фильтрующий элемент имеет цилиндрическую форму. Он состоит из гофрированного картонного фильтра и обкладки-предочистителя из нетканого синтетического материала. Обкладка-предочиститель выполняет роль элемента предварительной очистки воздуха и увеличивает пылеемкость фильтра. Воздух, поступающий в фильтр, сначала проходит через обкладку-предочиститель, а потом через картонный фильтрующий элемент.Воздушный фильтр имеет терморегулятор. Корпус и крышка фильтра — стальные, штампованные. В корпусе размещен картонный фильтрующий элемент с наружным слоем синтетической ваты для предварительной очистки воздуха, увеличивающий пылеемкость фильтра. Фильтрующий элемент плотно прижимается к корпусу крышкой, которая крепится к корпусу на шпильке гайкой и четырьмя защелками. Шпилька установлена в кронштейне, приваренном к корпусу. Герметичность крышки с корпусом обеспечивается уплотнительной прокладкой. Корпус фильтра устанавливается на карбюраторе и крепится к нему через пластину и резиновую прокладку на четырех шпильках самоконтрящимися гайками. Корпус снизу имеет патрубок для отсоса картерных газов, а сбоку — патрубок забора воздуха, на котором стяжным болтом закреплен терморегулятор. Терморегулятор обеспечивает постоянную подачу в воздушный фильтр подогретого до температуры 25-35 °С воздуха. Он имеет пластмассовый корпус с патрубком подвода холодного воздуха и патрубком со шлангом подвода теплого воздуха. Внутри терморегулятора находится заслонка 25 с приводом от термосилового элемента, который позволяет автоматически поддерживать требуемую температуру воздуха, поступающего в воздушный фильтр.Воздушный фильтр сухого типа со сменным бумажным фильтрующим элементом состоит из корпуса, крышки и фильтрующего бумажного элемента цилиндрической формы. Пластмассовый корпус фильтра имеет патрубок, через который соединяется резиновым гофрированным шлангом с воздухозаборником карбюратора. В пластмассовой крышке корпуса фильтра установлено спецустройство с заслонкой, в зависимости от расположения которой обеспечивается сезонная регулировка температуры поступающего в двигатель воздуха.Карбюратор служит для приготовления горючей смеси в количествах и по составу, соответствующих всем режимам работы двигателя. Карбюратор устанавливается на впускном трубопроводе двигателя.

Простейший карбюратор (Приложение 2) состоит из поплавковой камеры с поплавком и игольчатым клапаном и смесительной камеры, в которой находятся диффузор, распылитель с жиклером и дроссельная заслонка.Поплавковая камера содержит бензин, необходимый для приготовления горючей смеси. Поплавок с игольчатым клапаном поддерживают бензин в поплавковой камере и распылителе на постоянном уровне — на 1-1,5 мм ниже конца распылителя. Такой уровень обеспечивает хорошее высасывание бензина и устраняет вытекание топлива из распылителя при неработающем двигателе.Если уровень бензина понижается, то поплавок с клапаном опускаются и бензин поступает в поплавковую камеру. Если уровень бензина достиг нормального, поплавок всплывает и клапан закрывает доступ бензина в поплавковую камеру.

Распылитель подает бензин в центр смесительной камеры карбюратора. Распылитель представляет собой трубку, которая входит в смесительную камеру и через жиклер сообщается с поплавковой камерой. Жиклер пропускает определенное количество бензина, который поступает в распылитель. Жиклер представляет собой пробку с калиброванным отверстием.Смесительная камера служит для смешивания бензина с воздухом. Смесительная камера представляет собой патрубок, один конец которого связан с впускным трубопроводом двигателя, а другой — с воздушным фильтром. Диффузор служит для увеличения скорости потока воздуха в центре смесительной камеры. Он создает вакуум у конца распылителя. Диффузор представляет собой патрубок, суженный внутри. Дроссельная заслонка регулирует количество горючей смеси, поступающей из карбюратора в цилиндры двигателя.Карбюратор работает следующим образом. При тактах впуска в смесительную камеру поступает воздух. В диффузоре скорость воздуха возрастает, и у конца распылителя образуется вакуум. Вследствие этого бензин высасывается из распылителя и перемешивается с воздухом. Образовавшаяся горючая смесь поступает в цилиндры двигателя через впускной трубопровод. При работе двигателя водитель автомобиля управляет дроссельной заслонкой. Управление производится из кабины с помощью педали. Дроссельная заслонка устанавливается в различные положения в зависимости от требуемой нагрузки на двигатель. В соответствии с положением дроссельной заслонки в цилиндры двигателя поступает различное количество горючей смеси.В результате двигатель развивает разную мощность, а автомобиль движется с различными скоростями. Двигатель автомобиля имеет следующие пять режимов работы: пуск, холостой ход, средние нагрузки, резкий переход со средней нагрузки на полную и полная нагрузка. На каждом режиме работы в цилиндры двигателя должна поступать горючая смесь в разном количестве и различного по составу качества. Только в этом случае двигатель будет работать устойчиво и иметь наилучшие показатели по мощности и экономичности. система питание двигатель карбюраторный

На всех указанных режимах работы двигателя простейший карбюратор не может обеспечить двигатель горючей смесью необходимого качества и в требуемом количестве. Поэтому простейший карбюратор оборудуется дополнительными устройствами, которые обеспечивают нормальную работу двигателя на всех режимах.К основным дополнительным устройствам карбюратора относятся пусковое устройство, система холостого хода, главное дозирующее устройство, ускорительный насос и экономайзер. Пусковое устройство обеспечивает поступление топлива из распылителя в количестве, необходимом для пуска двигателя. Система холостого хода обеспечивает работу двигателя без нагрузки при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Главное дозирующее устройство обеспечивает работу двигателя при частичных нагрузках двигателя.Ускорительный насос служит для автоматического обогащения горючей смеси при резком переходе с частичной нагрузки на полную с целью быстрого повышения мощности двигателя. Экономайзер служит для автоматического обогащения горючей смеси при полной нагрузке двигателя. Конструкция и работа дополнительных устройств карбюратора рассмотрены ниже.На двигателях автомобилей применяют двухкамерные балансированные карбюраторы с падающим потоком смеси. Карбюраторы имеют две смесительные камеры, которые включаются в работу последовательно — сначала основная камера, а при увеличении нагрузки двигателя — дополнительная камера. Это позволяет повысить мощность двигателей в результате лучшей дозировки и распределения горючей смеси по цилиндрам двигателей. Поток горючей смеси в камерах карбюраторов движется сверху вниз, что улучшает наполнение цилиндров смесью.Поплавковая камера карбюраторов балансированная, так как она связана с атмосферой через воздушный фильтр. Это обеспечивает приготовление карбюраторами горючей смеси, не зависящей по своему составу от степени засорения воздушного фильтра. Поплавковая камера находится в передней части карбюраторов, что исключает переобогащение горючей смеси при торможении и повышает уровень топлива в распылителях при движении на подъемах для обогащения горючей смеси и увеличения мощности двигателей.Карбюратор автомобиля обычно состоит из трех основных частей: корпуса, крышки и корпуса дроссельных заслонок. В них размещены все системы и устройства карбюратора, обеспечивающие приготовление горючей смеси при различных режимах работы двигателя и снижающие токсичность отработавших газов.Рассмотрим конструкцию современного карбюратора. В корпусе и крышке размещены поплавковая камера с поплавком и игольчатым клапаном, первичная I и вторичная II смесительные камеры, а также системы и устройства, обеспечивающие приготовление горючей смеси.Карбюратор оборудован: блоком подогрева, через который циркулирует охлаждающая жидкость системы охлаждения двигателя; системой отсоса картерных газов, включающей патрубок и калиброванное отверстие; системой обратного слива части топлива из карбюратора в топливный бак, включающей патрубок и калиброванное отверстие. Он имеет блокировку вторичной камеры. Блокировка не допускает открывания дроссельной заслонки вторичной камеры на любом режиме работы двигателя, если воздушная заслонка не открыта полностью. Этим исключается работа вторичной камеры при непрогретом двигателе. Топливо поступает в карбюратор через патрубок и фильтр, а через патрубок карбюратор связан с вакуумным регулятором зажигания.Главная дозирующая система приготовляет обедненную горючую смесь (на 1 кг бензина приходится до 16,5 кг воздуха) при работе двигателя на средних нагрузках. Приготовленная смесь в разном количестве по составу близка к экономичной во всем диапазоне средних нагрузок, величина которых составляет до 85% от полной нагрузки двигателя. Только при таком приготовлении горючей смеси карбюратором двигатель работает наиболее экономично.Главные дозирующие системы первичной и вторичной камер включают в себя главные топливные жиклеры и, эмульсионные колодцы с эмульсионными трубками и, главные воздушные жиклеры и, распылители и. При открывании дроссельной заслонки первичной камеры топливо из поплавковой камеры через главный топливный жиклер поступает в эмульсионный колодец. В нем топливо смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионной трубки, в которые воздух поступает через главный воздушный жиклер. Эмульсия через распылитель поступает в малый и большой диффузоры первичной камеры и перемешивается с воздухом, проходящим через диффузоры, где и образуется горючая смесь. Главная дозирующая система вторичной камеры работает аналогично главной дозирующей системе первичной камеры. Дроссельная заслонка вторичной камеры связана механически с дроссельной заслонкой первичной камеры таким образом, что начинает открываться, когда Дроссельная заслонка первичной камеры будет открыта на 2/3 своей величины.Дроссельные заслонки имеют механический привод от педали управления, расположенной в салоне автомобиля. Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, регулируется величиной открытия дроссельных заслонок. На режимах средних нагрузок работает главным образом первичная камера карбюратора, обеспечивающая работу двигателя в широком диапазоне частичных нагрузок.Пусковое устройство обеспечивает приготовление богатой горючей смеси (на 1 кг бензина приходится менее 13 кг воздуха) при пуске холодного двигателя. В цилиндры двигателя горючая смесь поступает в большом количестве, чтобы даже при холодном двигателе легкие фракции бензина испарялись в количестве, необходимом для пуска двигателя.Пусковое устройство состоит из воздушной заслонки и связанного с ней пневматического элемента. Воздушная заслонка через шток соединена с диафрагмой пневматического элемента и находится под воздействием возвратной пружины. При пуске холодного двигателя дроссельная заслонка первичной камеры приоткрывается. При этом возвратная пружина, воздействуя на рычаг оси воздушной заслонки, удерживает ее в закрытом положении. Количество воздуха, поступающего в первичную камеру, уменьшается, вакуум в диффузорах возрастает, и топливо, вытекая из распылителя, обеспечивает образование горючей смеси. При первых вспышках и последующей работе двигателя на холостом ходу разрежение из-под дроссельной заслонки передается по каналу в пневматический элемент. Его диафрагма прогибается, и шток приоткрывает воздушную заслонку, обеспечивая доступ необходимого количества воздуха, а возвратная пружина воздушной заслонки растягивается. Следовательно, при пуске холодного двигателя и его прогреве воздушная заслонка автоматически устанавливается в положение, исключающее чрезмерное обогащение или обеднение горючей смеси. По мере прогрева двигателя воздушная заслонка открывается полностью через тросовый привод рукояткой управления пусковым устройством, находящейся под панелью приборов.Система холостого хода готовит обогащенную горючую смесь (на 1 кг бензина приходится до 13 кг воздуха). При работе двигателя на холостом ходу в цилиндры двигателя поступает обогащенная смесь в небольшом количестве, чтобы двигатель работал устойчиво.Система холостого хода включает в себя: топливный канал, берущий начало из эмульсионного колодца первичной камеры; топливный жиклер; воздушный жиклер; эмульсионный канал; винт качества смеси; винт количества смеси; выходное отверстие. На режиме холостого хода дроссельная заслонка приоткрыта. При этом переходная щель системы холостого хода находится над верхней кромкой дроссельной заслонки. Воздушная заслонка открыта полностью. Под действием вакуума топливо из эмульсионного колодца через канал поступает к топливному жиклеру холостого хода, где перемешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер холостого хода. Полученная эмульсия смешивается с воздухом, проходящим через переходную щель, и выходит под дроссельную заслонку через отверстие. При работе двигателя на холостом ходу качество смеси регулируется винтом, а количество — винтом количества смеси, при завертывании которого дроссельная заслонка приоткрывается. При выключении зажигания отключается электромагнитный клапан. Его игла под действием пружины запирает топливный жиклер и исключает работу системы холостого хода при выключенном зажигании. Систему холостого хода имеет первичная камера карбюратора, а вторичная камера снабжена переходной системой. Переходная система плавно включает в работу вторичную камеру карбюратора при небольших открытиях ее дроссельной заслонки.Переходная система вторичной камеры включает в себя топливный жиклер с трубкой, воздушный жиклер и эмульсионный канал с выходными отверстиями. В результате обеспечивается плавное включение в работу вторичной камеры карбюратора.Ускорительный насос обогащает горючую смесь при резком переходе двигателя со средней нагрузки на полную. Ускорительный насос повышает приемистость двигателя. Ускорительный насос — диафрагменный, с механическим приводом. Топливо поступает в насос из поплавковой камеры через впускной шариковый клапан. Эконостат служит для дополнительного обогащения горючей смеси при полной нагрузке двигателя. Эконостат представляет собой экономайзерное устройство. Эконостат включает в себя топливный жиклер с трубкой, топливный канал и распылитель. Эконостатом оборудована вторичная камера карбюратора. Он вступает в работу при полностью открытых дроссельных заслонках и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.Экономайзер мощностных режимов исключает изменение степени обогащения горючей смеси из-за пульсации вакуума под дроссельными заслонками карбюратора. Процесс всасывания горючей смеси в цилиндры двигателя является прерывистым, и его пульсация возрастает при уменьшении частоты вращения коленчатого вала. При этом пульсация вакуума передается и на главную дозирующую систему, снижая ее эффективность автоматического регулирования состава горючей смеси.Экономайзер также связан воздушным каналом с поддроссельным пространством. При незначительном открытии дроссельной заслонки шариковый клапан закрыт, так как диафрагма экономайзера удерживается вакуумом под дроссельной заслонкой. При значительном открытии дроссельной заслонки вакуум уменьшается, диафрагма экономайзера с иглой прогибается под действием пружины и открывает клапан. Топливо из поплавковой камеры проходит через открытый клапан, топливный жиклер и топливный канал в эмульсионный колодец с трубкой. Оно добавляется к топливу, выходящему из главного топливного жиклера первичной камеры, и поступает через распылитель в первичную камеру карбюратора, выравнивая состав горючей смеси.Экономайзер принудительного холостого хода обеспечивает уменьшение расхода топлива и снижает токсичность отработавших газов на режиме принудительного холостого хода двигателя.Экономайзер принудительного холостого хода состоит из концевого выключателя, установленного на регулировочном винте количества смеси холостого хода, электромагнитного запорного клапана и электронного блока управления. На режиме принудительного холостого хода дроссельные заслонки первичной и вторичной камер карбюратора закрыты, педаль управления дроссельными заслонками отпущена. В этом случае концевой выключатель карбюратора замкнут, электромагнитный клапан выключается, его игла запирает топливный жиклер холостого хода, и подача топлива в систему холостого хода прекращается.Впускной и выпускной трубопроводы обеспечивают подачу в цилиндры горючей смеси и удаление отработавших газов. Впускной трубопровод служит для равномерной подачи горючей смеси из карбюратора в цилиндры двигателя.На двигателях автомобилей применяют впускной трубопровод, отлитый из алюминиевого сплава. Для лучшего испарения топлива, оседающего на стенках, трубопровод имеет обогреватель, в котором циркулирует жидкость системы охлаждения двигателя. Выпускной трубопровод предназначен для отвода отработавших газов из цилиндров двигателя. На двигателях автомобилей устанавливают выпускные трубопроводы, отлитые из чугуна. Впускной трубопровод двигателя имеет фланцы и фланец предназначен для установки карбюратора, а фланец — для соединения с головкой блока цилиндров.Выпускной трубопровод имеет фланцы. Они служат для крепления приемной трубы глушителей и для связи с головкой блока цилиндров. Впускной и выпускной трубопроводы крепятся шпильками к головке блока цилиндров через металлоасбестовые прокладки, обеспечивающие герметичность их соединения.Все детали основного глушителя изготовлены из коррозионно-стойкой стали, а детали дополнительного глушителя — из углеродистой стали. Глушители неразборные, сварены из двух штампованных половин. Внутри глушителей имеются трубы и с большим количеством отверстий, а также перегородки. Отработавшие газы, поступающие из приемных труб в глушители, сначала в дополнительный, а потом в основной, расширяются, меняют направление и, проходя через отверстия в трубах, резко снижают свою скорость. Это приводит к уменьшению шума выпуска отработавших газов через трубу. Глушители на автомобиле прикрепляются к полу кузова резиновыми деталями. В Приложении 3 приведены возможные неисправности системы питания карбюраторного двигателя, рассмотрены причины их возникновения и методы их устранения.

3. Техника безопасности

Техника безопасности при уходе за системой питания должна обязательно соблюдаться. Так, при использовании этилированного бензина необходимо быть особенно осторожным при обращении с ним, так как этот бензин очень ядовит.При заправке топливного бака, осмотре и очистке системы питания нужно не допускать попадания бензина на кожу. Если этилированный бензин попал на кожу, ее надо обмыть чистым керосином, а руки вымыть с мылом в теплой воде и вытереть насухо.Нельзя применять этилированный бензин для мытья деталей и рук, а также засасывать бензин через шланг ртом при переливании и продувать ртом топливопроводы.Нельзя допускать работу двигателя в закрытом помещении, которое не оборудовано специальной вентиляцией. Это может вызвать отравление людей, находящихся в помещении, отработавшими газами. При всех работах по уходу за системой питания необходимо обязательно соблюдать правила противопожарной безопасности.

В современном обществе спрос на автомобильную технику с каждым годом возрастает в несколько десятков, а то и в сотни раз. Особое внимание уделяется комплектации автомобилей, а, следовательно, одной из составных частей, то есть двигателю. В зависимости от места и способа приготовления горючей смеси двигатели автомобилей могут иметь различные системы питания. Система питания с приготовлением горючей смеси в специальном приборе — карбюраторе — применяется в бензиновых двигателях, которые называются карбюраторными. Система питания с приготовлением горючей смеси во впускном трубопроводе также применяется в бензиновых двигателях. Система питания с приготовлением горючей смеси непосредственно в цилиндрах двигателя применяется как в дизелях, так и в бензиновых двигателях.В работе рассмотрены системы питания карбюраторного и бензинового двигателей. Разобраны их основные принципы работы.

Список использованной литературы

1. Дьяченко В. Г. Теория двигателей внутреннего сгорания. М.: 2009. 500 с.

2. Луканин В. Н., Шатров М. Г. Двигатели внутреннего сгорания. Книга 2. Динамика и конструирование. М.: Высш. Шк., 2007. 400 с.

3. Расюк С. А. Системы питания карбюраторных двигателей отечественных автомобилей. М.: Третий Рим., 2006г. 272 с.

4. Хачиян А. С. Двигатели внутреннего сгорания. М.: Высш. шк., 1985. 312 с/